Итоговая резолюция

До 2020 года прирост объема транзитных перевозок через территорию России может составить свыше 12 млн. тонн, а к 2030 году транзитные перевозки через территорию России могут увеличиться до 100 млн. тонн (без учета Северного морского пути).

Реализацию транзитного потенциала России предусматривается осуществлять через систему формируемых в нашей стране международных транспортных коридоров (МТК).

Система МТК на территории России включает в себя евроазиатские коридоры «Север-Юг» и «Транссиб», Северный морской путь, панъевропейские коридоры №1 и №9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами Азиатско-Тихоокеанского региона (Приморье - 1, 2).

В системе МТК на территории России панъевропейский коридор №2 полностью включен в состав коридора «Транссиб».

Маршруты международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России и связывающие промышленные регионы Юго-Восточной Азии и Индии с рынками Европы и Северной Америки с каждым годом представляются все более интересным предложением для глобальных логистических и промышленных компаний.

В Азиатско-Тихоокеанском регионе перерабатывается порядка 50 млн. контейнеров в год, основная масса которых перевозится морем между Европой, Америкой и странами ЮВА.

В настоящее время, несмотря на географические преимущества, Россия по экспорту транспортных услуг находится лишь во второй десятке стран, предоставляющих эти услуги (менее 1% товарооборота между странами Европы и Азии). Это составляет около 5% транзитного потенциала страны. Даже 5% от общего объема транзитных перевозок в евро-азиатском сообщении обеспечит рост ежегодных доходов отечественных транспортных и связанных с ними компаний на 2-3 млрд. долларов США. При этом необходимо учитывать, что объемы торговли между Европой и Азией достигают 600 млрд. долларов США в год. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям потенциально тяготеет 10-15%.

Российские морские порты в Арктическом, Балтийском, Черноморско-Азовском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах являются ключевыми элементами транспортной системы России и входными пунктами сети панъевропейских и евроазиатских международных транспортных коридоров.

В рамках коридора «Север-Юг» задействованы следующие российские морские порты:

- на Балтике: Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк и развивающийся морской порт Усть-Луга;

- на Каспии: развивающийся морской порт Оля, Астрахань, Махачкала.

В зоне тяготения к коридору «Север-Юг», его ответвлений, расположены морские порты Мурманск, Архангельск и на Черном и Азовском морях: Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк, Азов, Ростов-на-Дону и перспективный развивающийся морской порт Тамань.

Объем перевозок грузов по коридору «Север-Юг» может составить до 10 млн. тонн в контейнерах.

Ключевыми звеньями транспортного коридора «Запад-Восток» на Дальнем Востоке составляют морские порты Владивосток, Находка, Восточный, Ванино и Советская гавань, имеющие выход на Транссибирскую железнодорожную магистраль, которая является альтернативой традиционному морскому пути для доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал в Европу и позволяет на 8 тыс. км сократить путь между Европой и Азией и сэкономить 8 - 19 суток транзитного времени.

Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. TEU международного транзита. Меры по модернизации железнодорожной инфраструктуры к 2015 году позволят увеличить перевозки грузов, в том числе перевозки транзитных контейнеров в сообщении Азия – Европа и обратно, в объеме 350-450 тыс. TEU в год.

На западе входными пунктами на коридор «Запад – Восток» являются морские порты Санкт-Петербургского транспортного узла, Мурманск, Калининград.

Еще одной альтернативой традиционному морскому пути из Азии в Европу является Северный морской путь. В обслуживании Северного морского пути будут задействованы арктические российские морские порты, важнейшим из которых является Мурманск - удобный для судоходства, глубоководный, защищенный от волнения в незамерзающем Кольском заливе.

В целях развития МТК Правительством Российской Федерации уделяется особое внимание развитию инфраструктуры морских портов, созданию на их территории современных контейнерных терминалов - хабов, развитию припортовых логистических центров, увеличению пропускной способности железнодорожных путей МТК.

Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что:

- закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;

- рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия;

- транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать «сквозные» тарифы. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой.

В оптимистических прогнозах говорится об уверенном росте объёмов морских перевозок на Балтике. Основанием для этого являются следующие факторы:

- нарастающая глобализация экономики, сопровождаемая углублением мировой специализации, кооперации и интеграции производства;

- рост объёмов потребления энергетических ресурсов, в первую очередь, углеводородов;

- требование снижения транспортной составляющей в стоимости товаров (сокращение транспортных издержек);

- высокий уровень загрузки наземных транспортных коммуникаций, которые уже сейчас, в ряде случаев, не обеспечивают требуемый уровень пропускной способности;

- острая необходимость снижения отрицательного влияния транспорта на окружающую среду и повышения уровня экологической безопасности в процессе перемещения грузов.

Расширению внешнеторговых операций способствует нарастающий темп роста объёмов потребления. Существующие тенденции экономического развития предполагают ускоренное техническое и технологическое обновление производства, что влечёт за собой масштабные поставки нового оборудования. В соответствии с потребностями рынка растут объёмы производства наземных и водных транспортных средств различного назначения. Вследствие быстрого морального устаревания возрастают темпы обновления личных легковых автомобилей и бытовой техники у населения. В первую очередь речь идёт об электронной аппаратуре – компьютерах, телевизорах, фотоаппаратах и других подобных приборах.

К этому можно добавить, что водный транспорт позволяет осуществлять доставку грузов между далеко расположенными странами, минуя все промежуточные государства, на границах с которыми почти всегда возникают дополнительные потери финансов и времени, связанные с прохождением пограничных и таможенных процедур. Водный транспорт, в отличие от наземного, не ограничен границами континентов (материков), позволяет легко диверсифицировать объёмы и маршруты перевозимых грузов.

Дальнейшее расширение и специализация портовых терминалов на Северо-Западе России определяется существующими и перспективными тенденциями экономического развития этого региона, всего нашего государства и мирового сообщества в целом. Одним из важнейших для мирового экономического развития является фактор энергетической обеспеченности и энергетической безопасности. В последнее время заметно активизировались усилия исследователей во многих странах мира по поиску альтернативных, в том числе возобновляемых источников энергии. Несмотря на достигнутые положительные результаты, ведущие энергетики прогнозируют сохранение ещё минимум на 20 – 40 лет углеводородов в качестве основного вида топлива. В соответствии с этим Россия, с позиции западных наблюдателей, чаще всего находится в центре внимания в качестве богатого источника природных углеводородных энергетических ресурсов, а также других видов природного сырья. Богатые запасы углеводородов сосредоточены на Севере России, в том числе на шельфе арктических морей. Их добыча и транспортировка окажут самое серьёзное влияние на развитие всей транспортной инфраструктуры, в том числе трубопроводов и портовых терминалов на Северо-Западе России.

Исходя из имеющихся планов и прогнозов добычи углеводородов, целесообразно сохранить и углубить специализацию портов в Мурманской и Ленинградской областях. В Мурманской области – по обработке сырой нефти и угля.

В дальнейшем, по мере освоения Штокмановского месторождения и строительства предприятия по сжижению газа, должен появиться терминал для отгрузки морем сжиженного газа на экспорт. В Ленинградской области дальнейшее развитие должны получить портовые комплексы по перевалке сырой нефти, нефтепродуктов, угля. По территории Мурманской области, Республики Карелия, Ленинградской области и далее по дну Балтийского моря пройдёт газопровод, обеспечивающий доставку газа из Штокмановского месторождения в страны Западной Европы. В зависимости от объёмов добычи жидких углеводородов и принятых логистических схем их транспортировки, дальнейшее развитие могут получить морские нефтяные терминалы в Ненецком автономном округе и в Калининградской области.

Естественными конечными пунктами железнодорожного «транспортного моста» на Западе являются портовые комплексы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В двенадцатичасовой зоне транспортной доступности, по отношению к расположенным здесь терминалам, находятся экономически развитые территории, включая Московский регион, где сосредоточены почти все федеральные органы государственной власти, центральные офисы крупнейших компаний, финансовые институты, а также многочисленные предприятия, компании и оптовые торговые организации. В этом регионе наиболее сильно развита сеть транспортных коммуникаций, включая трубопроводный транспорт.

Географическое положение характеризуется наличием непосредственной неземной границы с государствами – членами Европейского Союза и прямым выходом в Балтийское море. Санкт-Петербург и Ленинградская область характеризуются высоким уровнем экономического развития, являются потребителями и производителями большого количества разнообразной продукции. На промышленных предприятиях города и области ежегодно производится свыше 60 млн. тонн разнообразных товаров. Здесь формируется около 9% суммарного внешнеторгового оборота Российской Федерации (в весовом выражении). В том числе: почти 35% российского экспорта древесины и пиломатериалов, бумаги, картона и целлюлозы, 21% экспорта минерально-строительных материалов, около 17% экспортных удобрений, столько же - продукции металлургии, 15% продуктов питания, 12% машин и оборудования. Около 5 млн. тонн продукции выпускают предприятия агропромышленного комплекса. Город и область сами являются потребителями большого количества разнообразных грузов. Кроме этого здесь транзитом проходят многомиллионные товарные потоки из других регионов России и из зарубежных стран. Всё это предопределяет объективную необходимость развития на российском побережье Финского залива крупнейшего многофункционального портового комплекса нашего государства. Перспективность развития портовой деятельности в данном регионе подтверждается стремительным увеличением объёма обрабатываемых здесь грузов. В 2009 году на морских терминалах только Ленинградской области впервые за историю их существования переработано свыше 100 млн. тонн различных грузов.

В целом для всех товаротранспортных потоков, следующих в направлении северо-западных границ России, системным лимитирующим участком является железнодорожный путь между Вологдой и Санкт-Петербургом. С учётом имеющихся магистралей и прогнозов развития транспортных коммуникаций в Северо-Западном регионе, можно предположить, что суммарная мощность портов на побережье Финского залива будет в обозримом будущем ограничена на уровне около 250 млн. тонн.

Влияние на распределение грузов между портовыми комплексами Северо-Запада Российской Федерации и, следовательно, на их дальнейшую судьбу, окажет развитие событий, связанных со строительством железнодорожной магистрали «БЕЛКОМУР». Создание этого пути формирует предпосылки для более активного развития северных портов, в первую очередь – Архангельского морского торгового порта. Кроме того «БЕЛКОМУР» может рассматриваться в качестве стратегического резервного железнодорожного маршрута, связывающего «Транссиб» с северными и северо-западными территориями. Ещё одним важным достоинством этого железнодорожного пути является то, что создаётся транспортная доступность территорий, располагающих богатейшими запасами разнообразных природных ресурсов.

Значение портов Калининградской области, в силу обособленности положения этого региона и имеющихся проблем железнодорожного сообщения, значительно меньше, чем у портовых комплексов на побережье Финского залива. Наиболее вероятно, что их функции будут, прежде всего, ориентированы на местные интересы. Дополнительно к этому они могут выполнять роль промежуточных транспортно-распределительных узлов. Например, на маршрутах паромных линий, в частности, на линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц.

По итогам первого полугодия 2010 года общий объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали увеличился на 20% (по сравнению с аналогичным периодом 2009г.) и составил 426 156 конт. ДФЭ, в т.ч. в международном сообщении – 163 724 конт. ДФЭ (+ 32% к 2009г.) Однако ситуация с транзитными грузами по-прежнему оставляет желать лучшего. Сегодняшняя ситуация с транзитом – не столько результат мирового финансового кризиса, сколько острая конкурентная борьба между судоходными компаниями, которая привела к ускоренному обновлению транспортного флота, и, как следствие, более высокой скорости, технологичности и экономичности перевозок.

Помимо конкуренции с морским транспортом существует конкуренция с автомобильным транспортом, который, значительно проигрывая по возможностям объемов перевозок, не связан согласованным планом погрузки, как железные дороги, поэтому в любой момент может осуществить перевозку.

Железнодорожные перевозки подпадают под антимонопольное законодательство, тарифы жёстко регулируются, и ОАО «РЖД» оказывается зажатым в жёсткие законодательные и тарифные рамки. В это же самое время морской и автомобильный транспорт являются обычными хозяйствующими субъектами с возможностями гибкой тарифной политики, уступок, преференций и иных мер.

Помимо этого, факторами, сдерживающими привлечение контейнерных грузов на сеть РЖД через порты, являются:

- задержки в движении груза по маршруту при передаче груза внутри мультимодальной цепочки (таможенные проблемы);

- непрозрачность (непредсказуемость) конечной стоимости доставки груза для клиента (проблема стыковки железнодорожного транспорта и портовиков);

- отсутствие возможности осуществлять перевозку по единому документу;

- отсутствие инструмента, обеспечивающего оптимальное взаимодействие грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников в цепи доставки грузов.

Эффективность Транссиба как международного транспортного коридора зависит не только от скорости продвижения груза по территории России. В конечном счете, Транссиб как транспортный коридор должен дать экономике нечто большее, чем просто пропускные и провозные возможности. Требуется обеспечить не только максимальное ускорение товародвижения и снижение удельных транспортных издержек, но и новый уровень качества транспортных услуг.

На подходах к портам развитие инфраструктуры идет недостаточными темпами. На этом участке сталкиваются интересы двух хозяйствующих субъектов – железной дороги и стивидорных компаний (портовиков). С одной стороны, ОАО «РЖД» продолжает развивать собственные мощности, но не факт, что порты займутся своими инфраструктурными проектами.

Для удовлетворения спроса на контейнерном рынке необходимо дальнейшее строительство новых терминалов и реконструкции существующих. С учетом исполнения ФЦП предусмотрен рост мощностей до 12 млн. ДФЭ. В дальневосточном бассейне – модернизация в порту Владивосток (до 500 тыс. ДФЭ) и в рамках реализации проекта «Развитие транспортного узла «Восточный-Находка» на базе контейнерного терминала в порту Восточный (до 5 млн. ДФЭ; первая очередь – до 2 млн. ДФЭ).

При этом требуются новые идеи и проекты, современные подходы к решению копившихся десятилетиями проблем. Необходимы серьезные капиталовложения и поддержка со стороны федеральных структур.

Несмотря на то, что портовики и железнодорожники предпринимают определенные меры для решения проблемы, наращивая перегрузочные мощности и развивая инфраструктуру на подходах к портам, на сегодняшний день технологического и управленческого взаимодействия всех участников процесса недостаточно. Необходимо совершенствовать нормативно-правовое обеспечение взаимоотношений портов, железных дорог и грузоотправителей.

Несмотря на неоднократное появление в законодательных планах и инициативах до сих пор не принят Федеральный закон, регулирующий перевозки в прямом смешанном сообщении. Принятие такого закона предусмотрено ст. 788 Гражданского кодекса РФ. В результате в настоящее время нормативное правовое регулирование носит фрагментарный характер.

1. 
   Для роста привлекательность транзитного маршрута «Северный Морской путь» необходима модернизация арктической транспортной системы, включая развитие ледокольного флота нового поколения.
   

2. 
   Необходимо создать такую портовую инфраструктуру, которая поможет загрузить Транссиб и БАМ и реализовать транзитный потенциал РФ.
   

3. 
   Кроме развития портовой инфраструктуры и создания морских портов-хабов, привлечение дополнительного объема транзитного грузопотока потребует реализации комплекса мер по строительство крупных припортовых логистических центров, увеличения пропускной способности железных дорог, обеспечения безопасности мореплавания, обновления транспортного флота, повышения качества взаимодействия участников транспортного процесса в порту, совершенствования таможенной и тарифной политики, широкое применение электронного документооборота, решения назревших вопросов эффективности функционирования пунктов пропуска через государственную границу.
   

4. 
   Решающее значение должна иметь специализация морских портов через создание так называемых «сухих портов», когда портовая система будет включать удаленные железнодорожные узлы и транспортно-логистические комплексы. Для этого потребуется развитие подъездных путей к портам и портовых производственных и складских зон, ориентированных на переработку грузов.
   

5. 
   Механизмы государственно-частного партнерства в этой связи становятся ключевыми инструментами, обеспечивающими привлечение внебюджетных средств в развитие транспортной отрасли и повышающими ее инвестиционную привлекательность для частных инвесторов.
   

6. 
   Принимая во внимание постоянно возрастающую интенсивность движения судов в Балтийском море, увеличивающиеся объёмы перевозимых здесь экологически опасных грузов, в частности, нефти и нефтепродуктов, политика развития транспортной деятельности в этом регионе должна ориентироваться на создание «зелёных» мультимодальных транспортных коридоров.
   

7. 
   Социально-устойчивая транспортная система предполагает формирование грузовых узлов, оптимальных маршрутов, а также выработки единых унифицированных правил и норм безопасности на основе применения экологически чистых технологий. Для перевозки грузов необходимо применять отвечающие современным требованиям безопасности транспортные средства. Основой действий расположенных здесь стран должна стать работа, обеспечивающая «зелёный» сценарий развития всего региона. Инструментами реализации такой политики является налоговое, таможенное и иное подобное регулирование. Придавая большое значение вопросам устойчивого развития, считаем важным направлением совместной деятельности разработку и реализацию согласованных экологических программ.
   

8. 
   Усиление внешнеэкономического сотрудничества требует соответствующего инфраструктурного развития, совершенствования процедур, связанных с пересечением границы, гармонизации транспортного, пограничного и таможенного законодательства. Основой для развития транспортной инфраструктуры служит анализ существующих и перспективных грузопотоков. В связи с этим необходимо проведение совместных работ по исследованию межгосударственного товарооборота.
   

9. 
   Основные направления сотрудничества государств в приморских регионах:
   

- анализ существующих и прогноз перспективных грузопотоков;

- исследование товарных рынков, разработка рекомендаций по развитию экономического сотрудничества и увеличению объёмов внешней торговли;

- разработка и реализация мероприятий, направленных на развитие пограничной и таможенной инфраструктуры, а также на совершенствование процедур, связанных с пересечением государственных границ.

10. 
    Для привлечения стабильного контейнеропотока на российские железные дороги требуется формирование конкурентоспособного транспортного продукта за счет построения эффективных логистических схем и создания привлекательных институциональных условий. Очевидна необходимость создания бизнес-структур, которые будут организационно увязывать интересы, ресурсы и технологии различных участников транспортного рынка в целях формирования и продвижения сквозных услуг по доставке грузов между Европой и Азией с использованием Транссиба.
    

11. 
    В рамках инициативы по созданию «сквозных экспедиторов» совместно с партнерами из стран АТР, Европы, Балтии и СНГ необходимо решать вопросы по сближению транспортного права, налаживанию электронного документооборота, стимулирования улучшение работы таможенных и пограничных органов и т.п.
    

12. 
    Необходимо совершенствование условия для развития прибрежного мореплавания (short – see – shipping). Данный вид мореплавания облегчает нагрузку на дорожную сеть, сокращает затраты и имеет большое экологическое значение, однако для его эффективного развития необходимы процедуры, создающие возможность быстрой обработки судов в порту.
    

13. 
    Реализация проектов комплексного развития Мурманского транспортного узла отстает от запланированных в обосновании инвестиций темпов. Необходимо форсировать реализацию проектов. Первым этапом может послужить реализации программы развития ОАО «Мурманский морской торговый порт», в частности реконструкция 1-го района порта.
    

14. 
    Необходимо развивать тесное взаимодействие железнодорожников и портовиков в целях создания эффективных технологий международных перевозок, применение которых позволит предоставлять владельцам грузов транспортный сервис на уровне мировых стандартов и обеспечить доходность. Это требует дальнейшего совершенствования организации перевозок транзитных грузов, ускорения их переработки в транспортных узлах на стыках железнодорожного и морского транспорта и в пунктах перехода в сопредельные страны.
    

15. 
    Участники так же считают необходимым:
    

15.2. В целях создания более благоприятного инвестиционного климата в части государственной поддержки программ, имеющих макроэкономический эффект, рассмотреть возможность предоставления инвестиционных льгот, стимулирующих осуществление предприятиями капитальных вложений в развитие Транссиба.

15.3. Создать условия для проведения единой политики и порядка в отношении транзита товаров из стран АТР в Европу, из третьих стран/в третьи страны через таможенные территории причастных государств.

15.4. В целях правового регулирования отношений, возникающих между федеральными органами исполнительной власти, юридическими лицами и др. при осуществлении перевозок грузов транзитом через территорию РФ, а также для формирования условий развития транзитного потенциала РФ разработать и принять Федеральный Закон "О транзите".

16. Для решения стратегической задачи – увеличения объемов перевозок грузов из стран АТР через российские порты в 2-3 раза – необходимо:

16.1. дальнейшее инвестирование в развитие портовой инфраструктуры и железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам;

16.2. сокращение эксплуатационных расходов на перевозки грузов за счёт гармонизации графика движения, распределения грузопотоков, транспортной логистики;

16.3. создание единой технологии работы железнодорожных и морских перевозчиков и единого перевозочного документа для перевозки контейнерных грузов по железной дороге и по морю;

16.4. формирование на базе единого перевозочного документа сквозной тарифной ставки;

обеспечение сквозного сервиса на всем протяжении перевозок от морских портов отправления до железнодорожных станций назначения и склада грузополучателя (реализация принципа «door to door»).

19. В сегодняшних условиях непрерывного роста грузопотока груз, приходящий в порт не обезличен. Одну и ту же номенклатуру груза перевозят различные экспедиторские компании, перегрузкой занимаются несколько стивидорных компаний, которые грузят его на разные суда и направляют в порты назначения. В таких условиях необходимо сосредоточить всю информацию о перевозке в едином центре, который бы занимался координацией движения груза на различных видах транспорта, так как любой сбой в получении информации о движении груза может привести к сбою всей системы в целом.

В этой связи необходимо:

- оптимизация продвижения вагонопотоков назначением на припортовые станции, координация взаимодействия с морскими портами, экспедиторскими и операторскими компаниями.

- минимизация непроизводительных затрат участников транспортного рынка от «брошенных» поездов и перепростоя вагонов при транспортировке через порты.

- Отслеживание ритмичности погрузки.

- Маршрутизация.

- Учитывая возрастающие объемы перевозок в порты Северо-Западного региона, технологии работы портов и терминалов ориентированы на прием и выгрузку грузов маршрутами. Здесь важны такие параметры, как однородный груз в адрес одного трейдера. В противном случае маневровые работы по подформированию групп вагонов перед постановкой на фронт выгрузки сокращает производительность комплексов.

- Отслеживание продвижения грузопотоков.
20. ОАО «Российские железные дороги» с целью кардинального решения проблем взаимодействия с морскими портами рекомендуют:

20.1. Вновь инициировать вопрос создания головного координационного логистического центра ОАО «РЖД».

20.2. Создание информационно-управляющих логистических систем.

20.3. Осуществление дальнейшего развития информационных технологий на базе системы «ЭТРАН». Необходимо расширение на новый уровень существующей практики введения логического контроля на отгрузку. Прием заявок и подтверждение заявок при помощи электронно-цифровой подписи всеми участниками транспортной цепи позволит повысить дисциплину поставок. При этом, введение в систему и корректировка ограничивающих грузопоток параметров может осуществляться и в сторону увеличения грузопотока.

20.4. Участие ОАО «РЖД» в портовом бизнесе.

20.5. В качестве одного из путей решения существующих проблем могло бы стать создание Головного координационного логистического центра, который позволит замкнуть всю цепочку экспортных перевозок в РФ от грузоотправителя до порта.

20.6. Итоговая структура логистической системы ОАО «РЖД» видится следующим образом:

- Всю структуру предлагается выстроить по трехуровневой системе с выделением трех вертикалей.

- На первом уровне при ЦД создается логистический центр, который взаимодействует с ЦФТО, Морцентр-ТЭК и крупными компаниями-перевозчиками. В этой части взаимодействие выражается в виде согласования заявок на погрузку грузов в направлении портов – как основных, так и дополнительных планов.

- Головной координационный логистический центр ОАО «РЖД» позволит установить четкую систему планирования с учетом фактических возможностей морских портов и железной дороги, имеющихся договоров на отстой вагонов и по ответственности за невыполнение норм выгрузки. Взаимная информация по подходу судов, подвижного состава с грузом, наличию свободных складских емкостей без соответствующих договорных условий, устанавливающих ответственность сторон, будет носить только информационный характер.

- Работники головного координационного логистического центра, после окончательного согласования в ЦФТО поданных заявок выдают ЦУП ОАО «РЖД» графики на ритмичную отгрузку массовых грузов, следующих в направлении портов.

При этом головной координационный логистический центр должен обладать соответствующими полномочиями для того, чтобы оказывать влияние на:

- погрузку грузов только маршрутами, если это установлено заявками и указаниями ЦД;

- ритмичность отправления маршрутов, с учетом принятых дополнительных планов;

- регулирование движения маршрутов, а при необходимости их отставления от движения на всем полигоне следования маршрута;

- контроль сроков доставки грузов и другие вопросы.

На уровне железной дороги функционирует логистический центр (или региональный логистический центр) основные задачи которого изложены выше.

На третьем уровне – линейном уровне предлагается создать логистический сектор, в задачи которого входит работа с оперативным аппаратом станций, старшими смен стивидорных компаний, терминалов и нефтебаз по отслеживанию состояния перевалочных комплексов.

21. Участники, высоко оценивая качественный и представительный Международный и Национальный уровень выставки «Транстек» и конференции «Будущее Российских Портов», как площадки по продвижению международного сотрудничества и взаимодействия различных видов транспорта рекомендуют:

21.1. Морской Коллегии при Правительстве РФ, Министерству транспорта РФ, Федеральному Агентству морского и речного транспорта РФ, профильным Союзам и Ассоциациям, оказывать поддержку их дальнейшему развитию в Санкт-Петербурге, как Морской Столице России, по установленному с 1994 графику 1 раз в 2 года по чётным годам

22.2. С целью повышения практической отраслевой полезности выставок и конференций «Транстек» рекомендовать на базе положительных итогов 1-й и 2-й Международных конференций «Будущее Российских Портов» дополнить содержательную часть мероприятий за счёт привлечения к участию пользователей портовых услуг, в частности, судоходного бизнеса и проводить на базе выставки «Транстек», начиная с 2012 года, «Международный форум по развитию портов и судоходства» (International ports and shipping forum of Russia).

23.3. Считать Санкт-Петербург, как Морскую Столицу России, наиболее предпочтительной площадкой для развития традиционных международных выставок и конференций в области морской деятельности, включая транспортные выставки «Транстек» и морские выставки «НЕВА» по традиционно сложившемуся и международно-признанному графику 1 раз в 2 года по чётным и нечётным годам, соответственно.