Глава 15 САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НАЗЕМНЫХ РАДИОПЕЛЕНГАТОРОВ

1. 
   Задачи самолетовождения, решаемые с помощью наземных радиопеленгаторов
   

Экипаж самолета (командир корабля, штурман или бортра­дист) через самолетный передатчик запрашивает у диспетчера ра­диопеленг соответствующим кодовым выражением в телефонном или телеграфном режиме. Диспетчер в момент запроса радиопелен­га производит пеленгование самолетного передатчика и сообщает по радио на борт самолета результаты пеленгования, т. е. значе­ние радиопеленга. По запросу с борта самолета диспетчер может сообщить экипажу направление от радиопеленгатора на самолет или направление от самолета на радиопеленгатор.

Наземные радиопеленгаторы обладают большим радиусом дей­ствия и обеспечивают самолетовождение на большие расстояния. Дальность пеленгования и точность определения пеленга наземны­ми радиопеленгаторами зависит от высоты полета, типа наземного радиопеленгатора, метеоусловий и мощности самолетных передат­чиков.

Для коротковолновых радиопеленгаторов (КРП) ближнего действия дальность пеленгования достигает 600 — 1000 км, а точ­ность определения пеленга ±2°. Для КРП дальнего действия даль­ность пеленгования достигает 5000 — 6000 км, а точность опреде­ления пеленга ±1°. Для ультракоротковолновых радиопеленгато­ров (УРП) дальность пеленгования для высот полета 3000 — 5000 м составляет 150 — 180 км, а для высот полета 8000 — 10 000 м — до 300 км, точность определения пеленга ±3°.

В комплексе с геотехническими средствами наземные радио­пеленгаторы позволяют решать следующие задачи самолетовож­дения:

а) выполнять полет от радиопеленгатора и на радиопеленга­тор в заданном направлении;

б) определять момент пролета радиопеленгатора или его тра­верза;

в) осуществлять контроль пути по дальности и направлению;

г) определять место самолета и навигационные элементы по­лета;

д) выполнять пробивание облачности и заход на посадку.

При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашивается в телефонном режиме пеленг от радиопеленгатора на самолет (пря­мой пеленг — ПП) словами «Дайте прямой пеленг». При использова­нии KB радиопеленгаторов для кон­троля пути по направлению запра­шиваются пеленги в телеграфном режиме кодовым выражением ЩДР, которое означает: «Сообщи­те магнитный пеленг от вас» (рис. 15.1).

Прямым пеленгом (ЩДР) называется угол, заключенный меж­ду северным направлением магнит­ного меридиана, проходящего через

радиопеленгатор, и ортодромическим направлением на самолет. ПП измеряется от северного направления магнитного меридиана до направления на самолет по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

Полет от радиопеленгатора может быть выполнен следующими способами: с выходом на ЛЗП; с выходом в КПМ (ППМ).

Контроль пути по направлению при полете от радиопеленга­тора осуществляется сравнением прямого пеленга (ЩДР) с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется боковое уклонение са­молета от ЛЗП. Если полученный ПП=ЗМПУ или отличается от него на 1—2°, то самолет находится на ЛЗП, если ПП>ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, если ПП<ЗМПУ, то самолет на­ходится левее ЛЗП (рис. 15.2).

Величину БУ и УС_ф при полете от радиопеленгатора опреде­ляют по формулам: БУ = ПП—ЗМПУ; УС_ф = ПП—МК_Р.

2. УС_ф = ПП—МК_р=75°— 80°= — 5°.

1. Пройти радиопеленгатор с МК_р или МК = ЗМПУ.

2. Через 5—15 мин полета запросить прямой пеленг (ЩДР), сравнить его с ЗМПУ и определить сторону и величину бокового уклонения: БУ=ПП—ЗМПУ.

3. Вывести самолет на ЛЗП, для чего задаться углом выхода (У_вых берется в пределах 20—90°), определить и установить са­молет на МК выхода. МК_вых=ЗМПУ±У_вых

4. Следуя к ЛЗП, необходимо чаще запрашивать ПП и опре­делить момент выхода на ЛЗП по ПП_вых=ЗМПУ.

5. После выхода на ЛЗП установить самолет на курс следования

МК_сл = МК_Р — (± БУ) или МК_сл = ЗМПУ — (± УСф).

Рис. 15.2. Контроль пути по направлению при полете от радиопеленгатора


Рис. 15.3. Полет от радиопеленгатора с выходом на ЛЗП
6. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять периодическим запросом и сравнением ПП с ЗМПУ (ПП_след= ЗМПУ).

Пример. ЗМПУ = 90°; МК_Р==85°; ПП=100°; У_вых = 30°. Определить дан­ные для выхода и следования по ЛЗП.

Решение. 1. Определяем БУ, МК_вых и ПП_вых

БУ = ПП — ЗМПУ = 100° — 90° = + 10°.

МК_вых = ЗМПУ ± У_вых = 90°— 30° = 60°.

ПП_вых = ЗМПУ — 90°.

2. Рассчитываем МК_сл и УС_ф.

МК_сл = МК_р — (± БУ) — 85° — (+ 10°) = 75°.

УС_ф = ПП — МК_р = 100° — 85° = + 15°.

МК_сл = ЗМПУ — (± УС_ф) = 90° — (+ 15°) = 75°.

3. ПП_сл = ЗМПУ = 90°.

Полет выполняется в такой последовательности (рис. 15.4): 1. Пройти радиопеленгатор с МК_р или МК = ЗМПУ.

Рис. 15.4. Полет от радиопеленгатора с выходом в КПМ (ППМ)

2. Через 5—15 мин полета запросить «Прямой» пеленг (ЩДР); сравнить его с ЗМПУ и определить сторону и величину бокового уклонения:

БУ = ПП — ЗМПУ;

3. Рассчитать дополнительную поправку и поправку в курс

ДП = (S_пр/S_oct)·БУ;

ПК = БУ + ДП.

4. Установить самолет на МК следования в КПМ (ППМ):

МК_кпм=МК_Р — (±ПК).

Пример. ЗМПУ= 120°; МК_Р=П8°; S_пр = 70 км; ПП=110°; S_ост = 120 км. Определить данные для полета в КПМ (ППМ). Решение. 1. Определяем БУ и ДП:

БУ == ПП — ЗМПУ = 110° — 120° = — 10°

ДП = (S_пр/S_oct)·БУ =70/120·10== —6°.

2. Рассчитываем ПК, МКкпм и УС_ф.

ПК = БУ + ДП = (— 10°) + (—6°) = — 16°.

МК_кпм = МК_р — (± ПК) = 118° — (— 16°) = 134°.

УС_ф = ПП —МК_р==110°—118°= —8°.

3. Полет на радиопеленгатор
При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются в телефонном режиме обратные пеленги (ОП) словами: «Дайте обратный пеленг».

При использовании KB радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются пеленги в телеграфном режиме кодовым выражением ЩДМ, которое означает: «Сообщите магнит­ный курс, с которым я должен направиться к вам при отсутст­вии ветра».

Обратном пеленгом (ЩДМ) называется угол, заклю­ченный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через радиопеленгатор, и направлением продолжения линии, проложенной от самолета через радиопеленгатор (см. рис. 15.1). ОП (ЩДМ) измеряется от северного направления магнитно­го меридиана до указанной выше линии по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

Обратный пеленг — это измененный на 180° прямой пеленг.

Полет на радиопеленгатор может быть выполнен пассивным и активным способами. В свою очередь активный полет на радиопе­ленгатор может быть выполнен:

1) с выходом на ЛЗП;

2) с выходом в КПМ (ППМ);

3) с любого направления подбором курса следования.

Величина дополнительной поправки ДП = ЗМПУ— ОП.

Зная пройденное и оставшееся расстояние (время), можно опре­делить боковое уклонение:

БУ = S_ост/S_пр ·ДП.

Фактический угол сноса УС_ф= (±УС_Р) + (±БУ).

Пример. ЗМПУ = 90°; МК_р = 95°; ОП = 85°; S_np = 55 км; S_ост = 115 км. Определить ДП, БУ и УС_Ф.

Решение: 1. ДП — ЗМПУ— ОП = 90° — 85° = +6°.

2. БУ = S_ост/S_пр ·ДП = 115/55 · 5 = + 10.

3. УС_ф = (± УС_р) + (± БУ) = (—5°) + (+ 10°) = + 5°.

1. Пройти ИПМ (ППМ) с МК_Р или МК = ЗМПУ.

2. Через 5 — 15 мин полета запросить у диспетчера ОП (ЩДМ), сравнить его с ЗМПУ, определить сторону уклонения, величину дополнительной поправки и бокового уклонения:

ДП = ЗМПУ—ОП; БУ = S_ост/S_пр ·ДП.

3. Задаться углом выхода (У_вых берется в пределах 20—90°), рассчитать МК выхода и вывести самолет на ЛЗП.

(МК_вых = ЗМПУ±У_вых),

5. После выхода на ЛЗП установить самолет на МК следова­ния МК_сл=МК_р— (±БУ) или МК_сл = ЗМПУ — (±УС_Ф).

6. В дальнейшем контроль пути по направлению осуществлять периодическим запросом ОП и сравнением их с ЗМПУ (ОП_сл = ЗМПУ).

Пример. ЗМПУ=86°; МК_Р = 90°; S_пр = 60 км; ОП = 80°; S_ост = 120 км; У_вых = 30°. Определить данные для выхода и следования по ЛЗП. Решение. 1. ДП = ЗМПУ — ОП=86°— 80°= +6°.

2. Определяем БУ и УС_ф.

БУ = S_ост/S_пр ·ДП = 120/60·6 = + 12°.

УС_ф = (± УС_р) + (± БУ) = (— 4°) + (+ 12°) = + 8°.

3. Находим МК_вых и ОП_вых:

МК_вых = ЗМПУ ± У_вых = 86° — 30° = 56°.

ОП_вых = ЗМПУ = 86°.

4. Рассчитываем МК_сл и ОП_сл

МК_сл =МК_Р —(±БУ) = 90° —( + 12°) = 78°.

МК_сл = ЗМПУ — (+ УС_ф) = 86° — (+ 8°) = 78°.

ОП_сл = ЗМПУ = 86°.
Полет на радиопеленгатор с выходом в КПМ (ППМ) применя­ется, когда мало уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся рас­стояние до КПМ (ППМ). Порядок выполнения полета следующий (рис. 15.7):

1. Пройти ИПМ (ППМ) с МК_Р или с МК = ЗМПУ.

2. Через 5—15 мин полета запросить ОП₁ сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения и величину дополнительной поправки ДП = ЗМПУ—ОП₁

3. По пройденному и оставшемуся расстоянию (времени) по­лета определить БУ и рассчитать ПК:

БУ = S_ост/S_пр ·ДП; ПК = БУ + ДП



Рис. 15.7. Полет на радиопеленгатор с выходом в КПМ (ППМ)
4. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него самолет: МК_кпм =МК_Р— (±ПК).

5. В дальнейшем контроль пути по направлению осуществлять периодическим запросом обратных пеленгов и сравнением их с пер­вым пеленгом: ОП_сл = ОП₁.

Решение. 1. ДП = ЗМПУ— ОП₁ = 86° — 80°= +6°.

2. Определяем БУ и ПК:

БУ = S_ост/S_пр ·ДП = 68/100·6 = + 4°.

ПК = БУ + ДП = (+ 4°) + (+ 6°) = + 10°.

3. Рассчитываем МК_кпм и находим ОП_сл:

МК_кпм=МК_Р — (± ПК) = 80° — (+ 10°) = 70°.

ОП_сл = ОП₁ = 80°.

следования

2. Через 3—5 мин полета запросить ОП₂, сравнить его с ОП₁ и определить сторону сноса самолета.

Если ОП₂ = ОП₁ или отличается от него на 1—2°, то считается, что курс на радиопеленгатор подобран и MK₁ можно принять за МК_сл; если ОП₂ > ОП₁, то самолет сносится влево, если ОП₂ < ОП₁, то самолет сносится вправо.

3. При изменении пеленга более чем на 2° установить самолет на курс следования с учетом предполагаемого сноса. МК₂=ОП₂ — (±5°).

Обычно первую поправку на снос берут равной 5, вторую 8 и третью 10°.

4. Через 3—5 мин запросить ОП₃, сравнить его с ОП₂ и прове­рить правильность взятого упреждения на снос. Если пеленг изме­няется в прежнюю сторону, то поправку на снос необходимо уве­личить, т. е. МК₃ = ОП₃ — (±8°).

Обычно после двух-трех доворотов самолета на предполагае­мый угол сноса практически подбирается курс следования для полета на радиопеленгатор. Курс считается подобранным, если каждый последующий пеленг равен предыдущему или отличается от него на 1—2°.

Если обратные пеленги начинают изменяться в другую сторо­ну, то это значит, что упреждение на снос было взято слишком большое. В этом случае необходимо установить самолет на МК средний между последними двумя МК.

При подборе курса необходимо помнить следующее: если полу­чаемые пеленги увеличиваются, то курсы должны увеличиваться, а если пеленги уменьшаются, то и курсы должны уменьшаться.

Пример. ОП₁=100°; ОП₂ = 96°; ОП₃=93°; ОП₄=94°. Подобрать курс сле­дования для активного полета на радиопеленгатор.

Решение. 1. MK₁— ОП₁=100⁰.

2. Определяем сторону сноса и МК₂. Так как ОП₂<ОП₁ то снос самолета правый; МК₂=ОП₂— (+5°) =96°— (+5°) =91°.

3. Находим МК₃ и МК_сл:

МК₃=ОП₃ — (+8°)=93°— (+8°) =85°.

МК_сл=85°.

Полет самолета на радиопеленгатор пассивным или активным способом заканчивается определением момента пролета самолета над радиопеленгатором. Контроль за приближением к радиопелен­гатору осуществляется:

по расчетному времени прибытия на радиопеленгатор;

по резкому изменению обратных пеленгов.

Момент пролета радиопеленгатора определяется:


1. По изменению обратного пеленга (ЩДМ) на величину, близкую к 180° (рис. 15.9).

2. По команде «Пролет», передаваемой с земли.

Обычно самолет пролетает не точно над радиопеленгатором, а несколько в стороне от него, справа или слева. В этом случае мо­мент пролета радиопеленгатора определяется по пролету его тра­верза. Величина обратного пеленга в момент пролета траверза (рис. 15.9) равна ФМПУ +90°, когда радиопеленгатор справа, ФМПУ +270°, когда радиопеленгатор слева, или иначе, ОП_тр= ФМПУ±90°.

Сторону нахождения радиопеленгатора по отношению самоле­та определяют по изменению получаемых обратных пеленгов (ЩДМ). Если обратные пеленги (ЩДМ) увеличиваются, то это значит, что радиопеленгатор находится относительно самолета справа, если же обратные пеленги (ЩДМ) уменьшаются, радио­пеленгатор находится относительно самолета слева.

Решение. 1. ФМПУ=МК+(±УС) =65° + ( + 5°) =70°.

2. ОП_тр = ФМПУ—90°=70°—90°+360° = 340°.
5. Сущность истинного пеленга (ИП) и взаимозависимость пеленгов
Для контроля пути по дальности и определения места самолета запрашиваются истинные пеленги. Запрос пеленгов в телеграфном режиме осуществляется кодовым выражением ЩТЕ, в телефонном режиме — словами «Дайте истинный пеленг».

Истинным пеленгом (ЩТЕ) называется угол, заключен­ный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через радиопеленгатор, и ортодромическим направлением на самолет (см. рис. 15.10). Истинный пеленг измеряется от северного направления истинного меридиана до направления на самолет по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

Между прямым, истинным и обратным пеленгами существует следующая взаимозависимость:

ИП = ПП + (± Δ_м); ОП = ПП ± 180°.

ПП = ИП — (±Δ_м); ПП = ОП ± 180°.

6. Контроль пути по дальности

Контроль пути по дальности состоит в определении пройден­ного или оставшегося расстояния. Он осуществляется с помощью боковых радиопеленгаторов следующими способами:

а) запросом и прокладкой истинного пеленга на карте;

б) по предвычисленным пеленгам.

Контроль пути по дальности прокладкой истинного пеленга на карте. Сущность этого способа заключается в том, что в полете при следовании самолета по маршруту устанавливается связь с боковым радиопеленгатором и запрашивается истинный пеленг (ЩТЕ), который затем прокладывается на бортовой навигацион­ной карте от радиопеленгатора (рис. 15.11). Проложенная линия является достигнутым рубежом в момент получения пеленга и позволяет судить о пройденном и оставшемся расстоянии. Данные контроля пути по пеленгам можно использовать для приближен­ного определения путевой скорости и времени прибытия на очеред­ной ППМ.

Если запрашивается прямой пеленг (ЩДР), то для его про­кладки на карте необходимо учесть магнитное склонение района радиопеленгатора. Расчет истинного пеленга в этом случае произ­водится по формуле (ИП = ПП+(±Δ_м):

Контроль пути по дальности по предвычисленным пеленгам. Этот способ не требует в полете прокладки пеленгов на карте. Предвычисленным (ИП или ПП) называется заранее рассчитанный радиопеленг для определения момента пролета контрольного ориентира или по­воротного пункта маршрута.

Для применения указанного способа необходимо:

а) вовремя подготовки к полету:

1) выбрать боковые радиопе­ленгаторы для контроля пути по дальности, нанести на бортовой навигационной карте пеленгационные круги с центром

2) наметить на маршруте ориентиры, пролет которых будет определяться с помощью боковых радиопеленгаторов;

3) измерить на выбранные ориентиры предвычисленные радио­пеленги (ИП или ПП) (рис. 15.12);

б) в полете:

1) периодически вступать в связь с диспетчером и запраши­вать пеленги;

2) полученные радиопеленги сравнивать с предвычисленными (нанесенными на карте) и определять достигнутый самолетом ру­беж;

3) для определения момента пролета намеченного ориентира за 3—5 мин до расчетного времени прибытия на этот ориентир ча­ще запрашивать пеленги у радиопеленгатора; когда будет получен пеленг, равный предвычисленному, отметить время пролета ориен­тира.
7. Определение места самолета
Место самолета определяется с целью полного контроля пути, определения навигационных элементов полета и восстановления потерянной ориентировки.

В зависимости от условий полета и навигационной обстановки МС может быть определено:

по одному радиопеленгатору;

по двум радиопеленгаторам;

по радиопеленгатору и радиостанции.

Определение места самолета по одному и двум радиопеленга­торам производится в таком же порядке, как и по одной и двум радиостанциям. Отличие состоит только в том, что экипаж полу­чает на борт готовые пеленги.

Определение места самолета по радиопеленгатору и радио­станции. Выбор радиостанции и радиопеленгатора для определения МС осуществляется так же, как и выбор двух радиостанций.

Место самолета по радиопеленгатору и радиостанции опреде­ляется в такой последовательности:

1. Установить радиосвязь с диспетчером и настроить радиоком­пас на выбранную радиостанцию.

2. Запросить у диспетчера истинный пеленг (ЩТЕ) и в момент получения пеленга отсчитать по указателю радиокомпаса КУР (ИПС).

3. Рассчитать ИПС от радиостанции; проложить полученные пеленги на карте (рис. 15.13).

4. Точка их пересечения будет местом самолета в момент зап­роса пеленга (ЩТЕ).

Решение. 1. Рассчитываем ИК и ИПС:

ИК = МК + (± Δ_м) = 275° + (+ 5°) = 280°;

ИПС = ИК + КУР ± 180° = 280° + 140° + 180° = 240°.

2. Прокладываем пеленги на карте и находим место самолета: МС в 30км восточнее Кривого Рога.
8. Сущность кодовых выражений ЩГЕ и ЩТФ
Кодовые выражения ЩГЕ и ЩТФ используются при запросе места самолета у радиопеленгаторного узла или радиопеленгатора, работающего совместно с наземным радиолокатором. ЩГЕ (в телеграфном режиме) .означает: «Сообщите истинный пеленг самолета (ИПС) и расстояние (S) от радиопеленгатора до самолета». Для получения МС штурман прокладывает на борто­вой карте от радиопеленгатора ИПС, а на линии пеленга — рас­стояние. Полученная точка является местом самолета, которое от­мечается на карте квадратом с указанием времени.

ЩТФ (в телеграфном режиме) означает: «Сообщите место са­молета». По этому кодовому выражению на борт самолета сообща­ются его координаты (широта и долгота) или квадрат, в котором он находится.

Раздел V С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАДИОЛОКАЦИОННЫХ И НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ