Методические указания к выполнению лабораторных работ по дисциплине «организация движения на автомагистралях и в городах»
ОЦЫЕНКА УРОВНЯ ЗАГРУЗКИ УЧАСТКА ДОРОГИ
жүктеу/скачать 399.44 Kb.
|
ОЦЫЕНКА УРОВНЯ ЗАГРУЗКИ УЧАСТКА ДОРОГИАварийность на автомобильном транспорте во многом определяется интенсивностью движения и уровнем организации дорожного движения. Фактическая интенсивность движения на дороге Nф определяется подсчетом количества автомобилей с учетом коэффициентов приведения, проходящих через сечение дороги в единицу времени (обычно за час). Пропускная способность автодороги Р, авт./ч, - это максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги в единицу времени при условии обеспечения безопасности движения. Различают следующие виды пропускной способности: теоретическую пропускную способность, определяют по условию обеспечения безопасности движения с применением формул динамической задачи теории движения транс- портных потоков для перемещения колонны однотипных автомобилей в благоприятных дорожных условиях; практическую типичную пропускную способность — это наибольшее число автомобилей, выраженное числом автомобилей, приведенных к легковым, которое может быть пропущено участком дороги при фактически складывающихся на ней режимах движения транс- портных потоков в благоприятных погодных условиях. Пропускная способность может быть определена аналитически. Для ее определения вос- пользуемся динамической задачей теории транспортных потоков. Рассмотрим пропускную способность полосы движения, по которой следуют однотипные автомобили с соблюдением постоянных расстояний между нми. Расстояние между движущимися автомобилями принимается равным дистанции безопасности, включающей величину остановочного пути плюс запас. Определяем динамический габарит по длине автомобиля Lд, прибавив к дистанции безопасности длину автомобиля l а : L д Sо lа Sз , где l а и S з - длина автомобиля и величина запаса S з = 2-5 м. So – величина остановочного пути - пути, проходимого автомобилем с момента обнаружения препятствия до его остановки (рис. 1). Рис. 1. Схема для определения остановочного пути автомобиля Величина остановочного пути: So Sp Scp Sт . Здесь Sp – путь автомобиля за время реакции водителя: Sp Vatp , где Va – скорость автомобиля в момент обнаружения препятствия, tp – время реакции водителя (время реакции у разных водителей может меняться в достаточно широких пределах от 0,2 до 1,5 с), Scp – путь, автомобиля за время срабатывания тормозного привода: Scp Va tcp , где tcp – время срабатывания тормозного привода – зависит от конструкции и технического состояния привода и изменяется в пределах от 0,2 до 0,4 с; Sт – путь торможения. Величина пути торможения определяется из выражения: V 2 K Sт a э , 2 g ( i) где Кэ коэффициент эффективности торможения, зависит от конструкции тормозов и массы автомобиля, принимается от 1,05 до 1,5 – чем больше масса автомобиля, тем больше Кэ. – коэффициент сцепления изменяется в широких пределах и зависит от характеристик шин, типа и состояния дорожного покрытия: – сухая асфальтированная поверхность = 0,6 … 0,7; – мокрый асфальт - 0,4 … 0,5; – заснеженная дорога - 0,2 … 0,3; – гололед - 0,05 … 0,15; g – ускорение свободного падения; i – уклон дороги. Так как случай мгновенной остановки впереди идущего автомобиля в практике встречается крайне редко, то часто в расчетах берут уменьшенное значение динамического габарита L ду , принимая в формуле расчета Lд вместо So, So / 2 . При этом предполагается, что при обнаружении опасности водитель впередиидущего автомобиля нажимает на педаль тормоза, сзади загорается стоп-сигнал. Водитель следующего за ним автомобиля, видя, что перед ним автомобиль тормозит, так же нажимает на педаль тормоза и они тормозят одновременно, избегая попутного столкновения. Для определения пропускной способности необходимо определить временной интервал t ви , через который автомобили будут проходить один за другим через сечение дороги , соблюдая дистанцию безопасности: t ви = L ду / Va , с. и, разделив 1 час на найденный временной интервал tви , получим искомую пропускную способность, Pmax авт/ч.: Pmax =3600 / tви ,авт/ч. На практике дорожные условия не всегда соответствуют типичным, для определения практической пропускной способности Pпр воспользуемся способом, предложенным проф. В.В. Сильяновым. Способ основан на использовании полученных по данным статистических исследований коэффициентов, отражающих влияние дорожных условий на изменение пропускной способности по сравнению с типичными. Pпр = Pmax влияние дорожных условий на ее величину; значения коэффициентов приводятся в технической литературе. При разработке мероприятий по улучшению организации дорожного движения на рассматриваемом участке улично-дорожной сети необходимо провести оценку фактической интенсивности движения по полосам в «часы пик», сравнить ее с практической пропускной способностью Pпр рассматриваемого участка и в местах, где фактическая интенсивность превышает величину Pпр, разработать мероприятия по ее повышению. В противном случае, как правило, возникают заторовые явления, резко снижется интенсивность движения и увеличивается вероятность ДТП. Более жесткая оценка степени загрузки реальных дорог (или отдельных полос проезжей части) проводится с используется коэффициента загрузки Z, равного отношению существующей интенсивности движения Nф к практической пропускной способности Рпр, т.е. Z = Nф/Рпр . Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги (полосы) транспортным потоком. При величине уровня загрузки дороги Z более 0,65 – 0,75 назначаются мероприятия по повышению ее пропускной способности. жүктеу/скачать 399.44 Kb. Достарыңызбен бөлісу:
|