На тихом океане

“Молодец, вот молодец! Слово нашла — ЭПОПЕЯ!” — раздавался в телефонной трубке голос адмирала в отставке В.В.Михайлина, председателя Совета ветеранов Северного флота, в недавнем прошлом заместителя Главнокомандующего Объединенными Вооруженными Силами государств-участников Варшавского договора. Разговор состоялся в начале 1992 года. Похвала была дорога вдвойне, потому что Владимир Васильевич почти всю войну прослужил на Северном флоте, участвовал в охране союзных конвоев, шедших в Мурманск и Архангельск, на Тихий океан попал уже после победы над Германией. Он, тогда еще капитан-лейтенант, был в первой группе советских военных моряков, осваивавших и принимавших от американцев по ленд-лизу военные корабли для нашего ТОФа в Колд бей на Аляске летом 1945 года.

С 12 июля по 4 сентября оттуда было отправлено на Камчатку и во Владивосток 149 кораблей: фрегаты класса “Такома”, противолодочные корабли, тральщики, десантные суда, плавучие доки. Обращению с этой американской техникой было обучено 12 400 советских военных моряков. Это сведения из доклада “Секретные советско-американские военно-морские операции по ленд-лизу в Колд бей, Аляска, в 1945 году”, сделанного научным сотрудником Исторического центра ВМС США Ричардом А. Расселом на Международной конференции “Вторая мировая война, Великая Отечественная война — по архивным документам”, которая прошла в Москве 28.02-2.03.95 г.

Справочник “Флот СССР. Корабли и суда ленд-лиза”, составленный на базе данных Российских архивов, выпустил в 1994 году сотрудник Исторической группы при Главном Штабе ВМФ РФ С.С.Бережной. По данным этого справочника, кроме указанных в докладе Р.Рассела кораблей, Советская Правительственная Закупочная комиссия в США приняла в декабре 1943 — январе 1944 года и передала ТОФу 20 сторожевых катеров, они же малые охотники за подводными лодками. Еще 9 сторожевых и 64 торпедных катера были приняты с июля 1944 года по август 1945 года. Их везли через океан крупнотоннажные транспортные суда, потому и поставки в ТОФ в значительной мере можно отнести к транспортной эпопее, да и военные корабли обычно не шли из Америки без дополнительного груза. Всего в справочнике Бережного названы 252 военных и вспомогательных корабля, поступившие в состав Тихоокеанского флота.

Дальневосточное государственное морское пароходство (ДВГМП) получило на условиях ленд-лиза, то есть в аренду, в 1942-45 годах 128 судов (“ДВМП 1880-1980”, Владивосток, 1980, с.237): отремонтированные старые по так называемой спецпрограмме и новые сварные крупнотоннажные сухогрузы типа “Либерти” и танкеры, которых прибыло около 50. Своих судов к началу войны оно имело 85 (там же, с.194).

По программе военной помощи были получены морские буксиры: 3 получил ТОФ и 3 — ДВГМП.

Во Владивостокское арктическое пароходство Главного управления Севморпути поступили по ленд-лизу 3 ледокола, названные: “Северный ветер”, “Северный полюс”, “Адмирал Макаров”.

15 буксиров ледового класса типа река-море были заказаны и построены в 1945 году на судоверфи в Сент-Луисе, штат Миссури, расположенном на берегу реки Миссисипи в среднем ее течении. К устью в Нью-Орлеан и затем через Панамский канал до Сиэтла и Портленда их перегнали моряки Береговой охраны США, там приняли советские моряки и провели все 15 через Берингово море и Берингов пролив к устьям сибирских рек, где их приняли наши речники. Об этом рассказал Е.С.Хоциалов, работавший в годы войны в Арктической группе при Советской Правительственной закупочной комиссии.

Таким же путем через Тихий и Северный Ледовитый океаны шли с 1942 по 1945 год грузы, предназначенные для строительства, оборудования и переоборудования аэродромов и снабжения трассы перегона самолетов через Аляску и Сибирь — АЛСИБ. Линия маршрута в Ледовитом океане на карте-схеме основных маршрутов доставки военной помощи нашей стране из книги Р.Джонса изгибается, “заглядывая” в устья больших сибирских рек (см. “Справка”). Авиатрасса держалась на воде и являлась, таким образом, частью Тихоокеанской транспортной эпопеи, единственной известной ее частью.

Поступившие по ленд-лизу старые и новые американские суда составили большую часть советского тоннажа, на них отправлено 5 367 000 дл.т — 30,7% от общего количества грузов, 3 401 000 дл.т — 19,4% — отправлено на изначально советских судах, на всех вместе судах под советским флагом и с советскими экипажами отправлено 50,1% от общего объема поставок военной помощи — 17,5 млн.дл.т. Иностранные транспорты работали в Атлантике: на суда США приходится 46,8% от всех отправленных грузов, на суда Великобритании и других стран — 3,1% (см. Приложение 2).

Через Тихий океан в наши дальневосточные порты, в основном Владивосток, и через Берингово море и Берингов пролив на трассы Севморпути отправлено 49,7% всех грузов, повторю, на судах только под советским флагом и с советскими экипажами. На работу советских судов в Атлантике остается 0,4%. Получается, что работа на Тихом океане составляет 124/125-х, или 99,2% , от всей работы транспортного флота Советского Союза по перевозке грузов военной помощи в большом загранплавании. Это соотношение — по грузам отправленным, по доставленным оно еще больше за счет значительно меньших, чем в Атлантике, потерь. И это соотношение — в тоннах, тогда как известно, что работа транспорта измеряется в тонно-милях и тонно-километрах, но статистика в этих единицах практически не встречается.

Точных данных о потерях грузов на советских судах ни в Атлантике, ни на Тихом океане тоже встретить не пришлось. По американским данным, потери грузов на судах всех стран на маршруте к Мурманску и Архангельску составили 7% от отправленного, на пути к Персидскому заливу — 4%, на Тихом океане — 0% (см. Приложение 3). И хоть потери на Тихом океане были гораздо меньше, чем в Атлантическом, но они были, и последняя цифра, разумеется, действительности соответствовать не могла. Такими были сведения, а вернее всего, отсутствие сведений от официальной советской статистики. Президентам США ничего не оставалось, как доложить конгрессу, что потери грузов на Тихом океане отсутствуют. Эти нули являются, наверное, самым ярким показателем степени засекреченности объемов и содержания работы на тихоокеанских маршрутах — сам факт их существования был известен. И то, что здесь возили военную помощь “исключительно советские пароходы”, и технология перевозок — одиночное бесконвойное плавание, помимо всего прочего, работали на обеспечение секретности, если можно так выразиться, внутренней — не от врагов, а от вроде бы посвященных в этот круг вопросов своих и своих союзников. Причина такой засекреченности, думаю, была в том, что Советский Дальний Восток представлял собою почти сплошную зону ГУЛАГа^*. С потерями надо было разбираться, принимать на нашем берегу американские комиссии, а так: нет потерь — нет проблемы. Расчеты за военную помощь были делом будущего. Но ведь уничтоженное, согласно условиям ленд-лиза, оплате не подлежало. Как все это выглядело на переговорах при установлении суммы оставшегося за правительством СССР долга, трудно представить.

Помню свое удивление, когда в первый раз разглядывала иллюстрации к справочнику “Суда ММФ, погибшие в период ВОВ 1941-1945 гг.”, М., 1989. Там на фрагментах карт морских бассейнов красными значками нанесены погибшие суда, и карты северных маршрутов выглядят ненамного “краснее”, чем Тихий океан, в особенности по сравнению с Балтийским и Черным морями, буквально залитыми красным. Потом поняла, что 7% потерь относятся в основном к иностранным, в большинстве своем американским судам, на эти карты не нанесенным. Когда же уяснила, что 38 советских судов, погибших в Северной Атлантике и Западном секторе Советской Арктики в союзных и наших внутренних конвоях, приходятся на 0,4% работы советского флота в большом загранплавании, все встало на свои места.

Потери грузов на тихоокеанских маршрутах, далекие от нуля, по обсчету неполных данных справочника “Суда ММФ СССР, погибшие в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.” были примерно на порядок меньше потерь в Атлантике. Но за 1941-1944 годы 178 советских торговых судов были задержаны ВМС и Береговой охраной Японии (“ДВМП 1880-1980”, Владивосток, 1980, с.197) на сроки от нескольких часов до нескольких месяцев. Каждое задержание таило смертельную опасность.

Опасность — понятие потенциальное, то есть скрытое, не проявляющееся, возможное. Из разговоров со многими моряками, плававшими в годы войны как на севере, так и на Тихом океане, узнала, что одиночное плавание в условиях войны им казалось не менее опасным, чем в конвоях. “На миру и смерть красна” — эту пословицу можно отнести к северным конвоям. К судну, идущему в одиночном бесконвойном плавании, “капельным” рейсом, смерть подкрадывалась исподтишка, очень часто ночью. В океане, где шла война, ее приходилось ожидать ежечасно, ежеминутно, и рассчитывать в случае беды только на свои силы. Таких “капельных” рейсов в Северной Атлантике было относительно немного. На Тихом океане других не было. Поэтому тихоокеанские маршруты, наверное, правильнее называть не наименее опасными, а наименее жертвенными.

Транспортная эпопея на Тихом океане оказалась по сути вычеркнута из истории или, по-другому, это — репрессированная история военной работы Советского Дальнего Востока. Работы огромной до невероятности, репрессированной и до сих пор не реабилитированной.

В подтверждение последней мысли приведу следующий пример. Ветераны тихоокеанских перевозок носят памятные знаки “Участник северных конвоев”. Но, как уже было сказано, КОНВОЕВ НА ТИХОМ ОКЕАНЕ НЕ БЫЛО. Знаки эти утверждены государством, которого, правда, сейчас нет, однако, правительство России считает себя его правопреемником в этом круге вопросов по крайней мере. Получается организованное государством жульничество.

Предложение учредить знак “Участник Тихоокеанской транспортной эпопеи” поступило в Юбилейную комиссию, возглавляемую тогдашним вице-премьером Ю.Ф.Яровым, еще в начале 1995 года. Оно было “расписано” по ведомствам, от которых я и получила упомянутые бумаги с черным по белому пропечатанными “тихоокеанскими конвоями” и другими “перлами”, а проще — отписки. Не попал такой пункт ни в государственный план празднования 50-летия Победы, ни 300-летия Российского флота. А дело это отнюдь не частное — оно государственное. И к тому же совсем недорогое. Учреждение такого знака и было бы актом реабилитации. Не стало.

Книга «ЛЕНД-ЛИЗ. ТИХИЙ ОКЕАН» вышла в 1998 году. Карта «МАРШРУТЫ ТИХООКЕАНСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЭПОПЕИ» была напечатана в этой главе в черно-белом варианте.

Та, что представлена гиперссылкой, сделана в 2003 году, в ней добавлен военный транспорт «ЧУКЧА», обстоятельства гибели которого были выяснены к этому году.