Орындаған: Шмадияр Г. О жетекші: Ильяшова Г. К өндірістік инфрақұрылымды дамытудағы мемлекеттің ролі

Қазақ Ұлттық Университеті

Факультет: ЭжБЖМ

Кафедра: Экономика

Республикада Өндірістік (индустриялық) инфрақұрылымды дамыту шарттары:

Өндірістік (индустриялық) инфрақұрылымды дамыту жетпейтін инфрақұрылымды жақындатудан тұрады және өндірістерді жаңғырту мен кеңейтуге бағытталған жобалар үшін, сондай-ақ жекелеген жобалар үшін де әрі өнеркәсіп алаңдарды ұйымдастыру шеңберінде де жүзеге асырылуы мүмкін.

Қаражат бөлу тек мынадай инфрақұрылым құрылысы мен реконструкциясына бағытталуы мүмкін: жолдар, су бөлу, газдандыру, су тартқыш, бу құбырлары, жылумен жабдықтау, өнеркәсіп алаңдарына арналған қазандықтардың құрылысы мен реконструкциясы, су құбырлары, теміржол тұйықтары, телефон орнату, кіші электр станциялары, электр тарату желілері. [1]

Өндірістік инфрақұрылымды дамытуға қаражат бөлу Қазақстан Республикасының бюджет заңнамасына сәйкес жүзеге асырылуы тиіс.

Республика көлік кешенін мемлекеттік реттеу жүк тасымалдау шығынының аз болуын, тасымал жылдамдығының неғұрлым жоғары болуын, тасымалдаудың үздіксіз болуын қамтамасыз етуі тиіс. Қазақстан Республикасының көлік кешенінің дамуын мемлекеттік реттеудің негізін 1994 жылы қыркүйектің 21 жұлдызында қабылданған "Қазақстан Республикасындағы көлік туралы" Заң құрайды. Осы заңға сәйкес көлік кәсіпорындарының қызметін мемлекеттік реттеу құқықтық базаны қалыптастыру, лицензиялау, салық салу, несиелеу, қаржыландыру мен баға құру, инвестициялық, біркелкі әлеуметтік және ғылыми-техникалық саясаттарды жүзеге асыру, бақылау жолымен жүргізіледі[4].

Қазіргі кезде Республиканың көлік кешенін басқару Қазақстан Республикасының Көлік және коммуникациялар министрлігіне жүктелген. Аталған заңға және осы министрлік туралы Үкімет бекіткен ережеге сәйкес, оның негізгі міндеттері болып мыналар саналады:

- көлік саласында Қазақстан Республикасының мүдделерін қорғау;

- көлік саласында мемлекетаралық және халықаралық қатынастарды жүзеге асыру;

- меншік түрлеріне қарамай, барлық көлік түрлерінің жұмысын реттейтін заң актілерінің, стандарттардың, нормалардың жобасын дайындау;

- көліктің барлық түрлерінің дамуының тұжырымдамасы (концепциясы) мен мемлекеттік ұлттық бағдарламаларын дайындау, инвестициялық, ғылыми-техникалық және әлеуметтік саясаттарды қалыптастыру және жүзеге асыру, және де кадрларды дайындау;

- республика халқы мен экономикасының тасымалдауға және онымен байланысты қызметтерге деген сұраныстарын қанағаттандыруға жағдай жасау;

- көлік қызметін тұтынушылардың құқын сақтауды бақылау;

- Республиканың тасымалдауға деген мемлекеттік қажеттіліктеріне болжау жүргізу;

- Қазақстан Республикасының көлік кешенінің жұмысын координациялау және оның дамуын мемлекеттік реттеу. [5]

Көлік кешені туралы толық мәлімет алу және бір сөзді әр түрлі түсінуге жол бермес үшін кең қолданылып жүрген "көліктік" терминдерге түсінік (анықтама) бере кетейік.

Көлік жүйесі — тасымалдау жұмыстарын атқаруда бірімен-бірі тығыз байланысты болатын әр түрлі көлік түрлерінің кешені. Көбінесе бұл термин жеке мемлекетке, аумаққа не ірі қалаға байланысты қолданылады. Қазіргі кезде көлік дегеніміз — халық шаруашылығының күрделі ірі кешені. Оның құрамында магистральды көліктің дербес салалары ғана емес, сонымен бірге қалалық және өндірістік көлік түрлері де бар. Әкімшілік-шаруашылықтың дербестігіне қарамастан, көліктің барлық түрлері біріне-бірі белгілі бір тәуелділікте болады, тасымалдау процесіне ғана емес, сонымен бірге шаруашылық жүргізудің ақырғы техникалық-экономикалық нәтижелеріне де әжептеуір ықпал етеді. Көлік торабы - республиканың не жеке аумақтың қалалары мен ауылдарын байланыстыратын барлық жол қатынастарының жиынтығы.

Жалпы пайдалану (магистральды) көлігі - қолданылып жүрген заңдар мен нормативтік актілерге сәйкес меншік тәуелділігіне, кім ұсынғанына қарамастан жүктер мен жолаушыларды тасымалдауға тиісті көлік. Оған темір жол көлігі, теңіз жолдары көлігі, өзен жолдары көліп, автомобиль көлігі, әуе жолдары көлігі және құбыр көлігі жатады.Жалпы пайдалану көлігі мемлекеттің көлік жүйесінің негізін қалайды. Көліктің осы түрі дербес көлік өндірісі болып саналады, себебі ол мемлекеттің тасымалдауға деген негізгі сұраныстарының қанағаттандырылуын қамтамасыз етеді. Жалпы пайдалануға жатпайтын көлік - тек қана өз ведомствосының тасымалын атқаратын және басқа клиенттердің тасымал талабын орындауға міндетті емес ведомстволық көлік. Өндірістік кәсіпорындардың ведомстволық көлігін көбінесе "өндірістік көлік" деп атайды.

Қазақстанда осы көлік түрлерінің барлығы да қызмет көрсетеді. Тек республиканың географиялық орналасуына байланысты теңіз жолдары көлігі енді ғана дами бастады. Қазақстан үшін төменгі себептерге байланысты көліктің халық шаруашылық маңызы өте жоғары

Батыстан шығысқа қарай 3000 километрге, солтүстікген оңтүстікке 1700 километрге созылып жатқан республика аумағының көлігі;

- жүк тасымалдау қашықтығының ұзындығы;

- негізінен өндірілетін өнім түрлері — көмір, темір рудасы, мұнай және мұнай өнімдері, металлургиялық өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығы өнімдері алыс жерлерге тасымалдауды қажет етеді.

Жалпы Қазақстан көлік саласын дамытуда жақсы көрсеткіштерге қол жеткізіп отыр. Қазіргі кезде көлік шаруашылығы еліміздің жалпы ішкі өнімінің 7,3 пайызын қамтамасыз етеді. Сондай-ақ, осы салада 572 мың адам жұмыспен қамтылған. Яғни, ел экономикасы үшін көлік саласының орны бөлек. «Қазақстан - 2050» Стратегиясында еліміздің көлік және коммуникация саласын дамытудың басты бағыттарын да айқындалған болатын. Шындығында  экономиканың күретамыры саналатын көлік инфрақұрылымы саласын дамыту елдік өсуге үлкен әсер ететіні белгілі. Соңғы жылдары бұл салада ауқымды жұмыстар атқарылды. Басқасын айтпағанда бір ғана «Батыс Еуропа-Батыс Қытай» халықаралық дәлізінің арқасында көптеген жаңа жұмыс орындары ашылып, халық жұмыспен қамтылды. Дегенмен, көлік инфрақұрылымын дамыту саласында әлі де қыруар жұмыстар атқаруды қажет етеді. Ал бұл саланы дамыту тұтастай ел әлеуетін жақсартып, ауыл мен қаладағы қауымның тұрмысын жақсарта түседі. 2013 ж республикалық маңызға ие  жолдардың 5,5 мың шақырымы жөндеу жұмыстарымен қамтылған. Нәтижесінде жалпы, жолдардың жағдайы 4 пайызға жақсарды. Бұл транзиттік тасымалдың 20 пайызға артуына ықпал етті. Ал ағымдағы жылы республикалық және жергілікті  маңыздағы жолдардың 9 мың шақырымын жөндеу жұмыстарымен қамту  жоспарланады. Атап айтқанда, «Бейнеу - Шетпе» (Астана -Ақтау а/ж), «Семей - Қалбатау»  (Астана - Өскемен а/ж), «Көкшетау - Петропавл» (Астана - Петропавл а/ж), «Қапшагай - Талдықорған» (Алматы - Талдықорған а/ж) учаскелерінде құрылыс жұмыстары  басталды. Ал халықтық мегажобаға айналған «Батыс Еуропа - Батыс Қытай» халықаралық көлік дәлізіне келсек, оның аясында 2012 жылы 700 шақырым жаңа жол көлік қозғалысы үшін ашылған. Бұл 121 елді мекен бағыты бойынша  сенімді  көлік қатынасын қамтамасыз етіп отыр. Сондай-ақ, 24 елді мекенді  айналып өту жолдарының құрылысы мен  2 қауіпті  өткел (асу) жолдарын  қайта салу қауіпсіз және үздіксіз көлік қатынасын қамтамасыз етуге мүмкіндік беруде. 2013 жылы Ақтөбе, Жамбыл, Қызылорда, Оңтүстік Қазақстан облыстарындағы қалған учаскелерді құрылыс жұмыстарымен қамтамасыз етіп,  халықаралық көлік дәлізінің 806 шақырымын  қолданысқа беру көзделуде.

Су көлігі саласында 2012 ж Ақтау порты арқылы 11 мың тонна мұнай мен құрғақ жүктің тасымалданып, өндіріс жоспары 105% орындалған. 2014 ж порттың өндіріс процесін автоматтандыру жоспарда бар, автоматтандыру  нәтижесінде жүкті өңдеу уақыты қысқаратын болады. Сонымен бірге, алдағы жылдары Ақтау портының өткізу қабілеттілігі мен бәсекелестікке қабілеттілігін арттыру мақсатында жобалау  қуаттылығы  жылына  2,5 млн тонна құрғақ жүкті  құрайтын 3 терминал салу көзделуде.  

2012 ж теміржол саласындағы жүк тасымалы 294,7 млн. тоннаны, ал адам тасымалы 23,5 млн адамды құрады және Жезқазған-Бейнеу және Арқалық-Шұбаркөл темір жолдарының құрылыстары басталып, ол қарқынды түрде жалғасқан. «Жүк тасымалдау қызметінің сапасын жақсарту және тасымалмен қамтамасыз ету мақсатында пойыздардың жүру кестесі мен жүк жөнелтушілер өтінімдерін «бір терезе» қағидаты бойынша рәсімдеу автоматтандырылды. Жаңа вагондар сатып алынып, 675 шақырым темір жол күрделі жөндеуден өтті.  Жолаушылар тасымалының сапасын арттыру мақсатында 102 жаңа вагондар сатып алынып, 82 вагон ыңғайлылығы жоғары қалыпқа келтірілген.

Азаматтық авиацияның ахуалы жайына тоқталатын болсақ, 2008-2013 жылдары, яғни соңғы 5 жылда елімізде 21 авиациялық оқиға орын алған. «Бұл ретте техниканың бұзылуынан - 3, сыртқы факторлар әсерінен (ауа райының әсері, құстардың кедергі болуы) - 3, ал ұшу техникасы ережелерін бұзғандықтан, яғни адам факторынан 15 оқиға орын алып отыр. Осыған орай, ұшуларда адам факторынан болатын жағдайларды төмендету мақсатында ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету және қауіпсіздік жұмысын қадағалау үшін былтыр Үкімет басшысының өкімімен ИКАО аудитінің ескертпелерін жою жөнінде ведомствоаралық жоспар бекітілген. ИКАО-ның Техникалық ынтымақтастық бюросымен техникалық және кеңес беру туралы келісім жасалды. Онда да авиацияға қатысты өзгерістер енгізу қаралады. Ең бастысы, 2013 ж еліміздегі авиакомпаниялар мен әуе кемелері ИКАО стандарттарына сәйкес, аталған ұйым өкілдерінің  қатысуымен қайта сертификаттаудан өтті. Сертификаттар бойынша жолаушы тасымалымен тұрақты айналысатын авиакомпаниялар IOSA-ның аудитінен өтті.. 

Көліктің әр түрінің тасымалдауға тиісті жүктің түріне және тасымал қашықтығына байланысты тиімді пайдалану сферасы бар. Мысалы, авиация және темір жол көліктерін алыс қашыққа тасымалдауда пайдаланған тиімді. Қысқа қашықтықтарда автомобиль көлігі басқа көлік түрлеріне қарағанда қысқа мерзімде жүк жеткізуді және шығындардың аз болуын қамтамасыз етеді. Құбыр желісі мұнай, газ және мұнай өнімдерін (көлемі үлкен болса) тасымалдауда тиімді. Өткізу қабілеті бірдей болған жағдайда, 1 км құбыр желісінің құрылысы темір жол құрылысынан 2 — 2,5 есе арзанға түседі.

Республиканың ыңғайлы геостратегиялық жағдайы көлік кешенін дамытудың маңызды алғышарты болып отыр. Халықтың қоныстану тығыздығының төменділігі (1 шаршы км-ге 6 адам), табиғи кен орындары мен экономикалық белсенді орталықтардың бірінен-бірі қашық орналасуы және шетел рыноктерінен алшақтығы көлік инфрақұрылымының экономикалық дамуының негзгі факторларын құрайды. Бұл, басқа елдердің экономикасына қарағанда Қазақстан экономикасы көлік кешенінің жұмысына жоғары деңгейде тәуелді екенін көрсетеді. Нарық қатынастарына өту жағдайында республика көлік кешенінің экономиканың басқа салалрынан ерекшелігі — оның залалсыздығы мен табыстылығы. Қазақстанның көлік кешенінің дамуын төмендегі кестелерде берілген көрсеткіштер бойынша талдап көруге болады.

Республика темір жол магистральдарының тығыздығы 1000 шаршы метрге шаққанда 5,3 км. ТМД еддеріңде бұл көрсеткіш орташа алғаңда 6,4 километрге тең.

Электрлендірілген жалпы пайдаланудағы темір жолдардың үлесі Қазақстаңда 26 %, Әзірбайжанда — 60%, Ресейде — 45%.

Жалпы пайдаланудағы автомобиль жолдарының ұзындығы қатты қапталған (асфальтталған) автомобиль жолдарының үлесі 95 %, тығыздығы — Қазақставда 1000 шаршы километрге 29,7 км., Әзірбайжанда, Арменияда, Белоруста, Грузияда, Молдовада және Украинада — 248-296 км. Қазақстан бойынша автомобиль жолдарының ең жоғарғы тығыздығы Солтүстік Қазақстан облысында (74,2 км), ең төмені Қызылорда облысында (11,6 км).

Республика көлік кешенін қозғалыс составтарымен, керекті жабдықтармен қамтамасыз ету жағы да өте нашар. Елімізде аталған заттарды өндіру өндірісі мүлде жоқ.

Көлік кешенінің қазіргі кездегі дамуы жуық арада төмендегі мәселелерді шешуді талап етеді:

- халықаралық, соның ішінде транзиттік тасымалдарды қамтамасыз ету үшін барлық көлік түрлері мен коммуникация жүйесінің жеткіліксіз дамуы, сыртқы рынокке мұнай және газ тасымалдайтын құбыр желілерінің, бағыттардың баламалы болмауы;

- халықаралық тасымалды, контейнерлік жүктерді өндеуге қабілетті теңіз және өзен айлақтарының, темір жол стансаларының нашар дамуы;

- темір жол және автомобиль көлігінің жол шаруашылығының техникалық деңгейінің төмен болуы, магистральдық мұнай және газ құбырларының, қозғалыс составтарының физикалық тозу деңгейінің жоғары болуы;

- қозғалыс составтарының жергілікті өндірісі болмауы, жөндеу базасының нашарлығы; тасымалды ұйымдастырудың жалпы қабылданған талаптарға сай болмауы, жүктерді сақтау мен қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз етудегі кемшіліктер.

Жоғарыда айтылған жағдайларға байланысты, Республика көлік кешенінің дамуын жақсарту үшін мемлекет тарпынан белсенді шаралар жүргізілуі тиіс. Республика үкіметі көлік кешенін реформалауды жекешелендіру мен шетел инвестицияларын тартуды ынталандыруға тіреп отыр.

Сол себепті, енді көлік кешенін жекешелендіру мәселеріне тоқталайық. Көлік түрлерінің ерекшеліктеріне қарай, оларды жекешелендіру де әр түрлі жолдармен жүргізілуі тиіс [5].

Барлық көлік түрлерінің арасында темір жол көлігі — оның республика экономикасында алып отырған орнына қарай және "масштабты" болуы себепті жекешелендіру үшін өте қиын объект болып табылады. Сондықтан, алдымен осы процесс басқа елдерде қалай жүргізілді, соны еске алайық. АҚШ-та, 1980 жылға дейін темір жолдардың негізгі белігі мемлекеттік меншікте болды. 1980 жылы конгресс темір жолдарды жекешелендіру туралы заң қабылдады, соның нәтижесінде, бірінші класты жолдардың бәрі дерлік жекешелендіріліп, жеке компаниялардың қолына көшті, темір жолдарға федералдық үкімет тарапынан көрсетілген қаржылық көмек 2,8 млрд доллардан (1981 жып) 0,1 млрд долларға (1986 жыл) дейін төмендеді.

Жапонияда да, 1980 жылдардың ортасында, темір жолдар тұтас жекешелендірілген. Бұл жерде, АҚШ-дай территориялық емес, функционалды принцип қолданылған, яғни әрбір дербес компания өз мамандандырылуы ретінде жүк тасымалдау, жолаушы тасымалдау, жолды күту, т.б. жұмыстардың бірін таңдап алған. 1987 жылдан бастап темір жол пайдасы жоғары салалардың қатарына қосылған.

Италияда, 1990 жылдарға дейін, темір жол тұтастай мемлекет меншігінде болды. Бірақ, қазіргі кезде жиырмаға жуық жеке меншіктегі темір жолдар бар. 90 жылдардың басынан темір жолдарды акционерлік қоғам ретінде қайта ұйымдастыру туралы мәселе қойылуда. Ал, Голландияда мемлекет қазірдің өзінде тәуелсіз темір жолдық акционерлік компанияның акциясына ие болып отыр. Германия мен Франция сияқты Еуропаның дамыған елдеріне келетін болсақ, бұл елдерде темір жол тұтас мемлекет меншігінде және мемлекеттік бюджеттен дотация алып отырады. Сонымен, әр елде темір жолға меншік мәселесі әр түрлі шешілген. Дегенмен, магистральды темір жолдарға мемлекеттік меншіктің сақталуы басым.

Енді Қазақстанға тоқталайық. Біздің пікірімізше, Қазақстанда магистральды темір жолдарға мемлекеттік меншікті сақтау қажет. Бұлай ойлайтын себебіміз, біріншіден, темір жол көлігінің экономикадағы рөлі өте жоғары, екіншіден республика темір жолының тығыздылығы өте төмен (1000 шаршы километрге 5,3 км), үшіншіден, барлық магистралдар белгілі бір бағытта баламасыз.

Еуропалық одақтың Қазақстан үшін ТАСИС бағдарламасын жасаушылар да осындай тұжырымға тоқталған. Олар, төменгі себептерге байланысты, Қазақстанның темір жолдарын жекешелендіруге әзірге болмайды деп есептейді:

- жекешелендіруге қажетті капитал кез келген қазақстандық консорциум үшін өте жоғары болады. Темір жол шет елдік компаниялардың қолына көшуі мүмкін, бірақ ете маңызды стратегиялық активтер үшін бұндай жағдай орынсыз болар еді;

- Қазақстанда темір жолдар табиғи монополия болып табылады. Жекешелендірілген жағдайда бұндай монополияларға мемлекет тарпынан өте қатаң басқару шаралары қолданылуы мүмкін, сол себепті олардың коммерциялық пайда табуға деген еркіңдігі өте шектеулі болады;

- қазіргі кезде жолаушы тасымалдауда көптеген әлеуметтік жеңілдіктер бар. Темір жолды жекешелендірген компаниялар оңдай жеңілдіктер беруден бас тартады;

- темір жолдардың қаржыландыруында әлі күнге дейін мектептер, ауруханалар мен басқа да әлеуметтік объектілер бар, темір жол жұмысшылары көптеген жеңілдікгерді пайдаланады. Ешбір жеке компания аталған әлеуметтік құқықтарды сақтауға кепілдік бере алмайды.

Магистральдық линиялардан басқа мыңдаған километр кіре беріс жолдары, тұйық линиялар (магистральдардан тараған) бар. Олар бұрын да темір жол кәсіпорындары мен ұйымдарының меншігінде болмаған, олардың негізгі міндеті — бір немесе бірнеше кәсіпорыпның жүктерін қабыддау және жөнелту болатын. Осы сияқты жолдарда әр түрлі меншіктегі кәсіпорындар құрылуы мүмкін. Мемлекет тарапынан олардың қабылданған техникалық нормативтерге сай болуы бақыланып отырылуы керек.

Қазіргі уақытта көлік саласында инфрақұрылымдық жобалар жүзеге асырылуда: темір жолдарды жаңғырту жүргізілуде, Өзен - Түрікменстанмен мемлекеттік шекара және Жетіген - Қорғас темір жол желісінің құрылысы басталды; жердегі инфрақұрылым объектілерін жаңғырту және дамыту бойынша бағдарлама іске асырылуда; 5 негізгі әуежай (Астана, Алматы, Ақтөбе, Атырау, Ақтау) қайта жаңартылды; Ақтау қаласы әуежайында жаңа аэровокзал пайдалануға енгізілді; автомобиль жолдарының техникалық жай-күйін жақсарту жөнінде одан әрі жұмыстар жүргізілуде, 6 жолақты қозғалыспен «Астана - Щучье» жылдамдықты автомагистралі ашылды, жыл сайын кеме қатынайтын су жолдарын ұстау жұмыстары жүргізіледі, Өскемен және Бұқтырма шлюздерін қайта жаңарту жобасын жүзеге асыру басталды. [2]

Нарықтық экономика кезеңінде темір жол көлігін реформалаудың өзіндік ерекшеліктері бар. Көліктің бұл түрінің қор сыйымдылығы өте жоғары, өндірістік тасымал процесі технологиялық үздіксіз болуы керек. Яғни, темір жол шаруашылығының ешқандай бөлігі — мейлі жол учаскесі болсын, мейлі жолаушы вагоны болсын — өз бетімен қызмет жасай алмайды.

2013-2020 жылдар аралығында республикалық маңыздағы 21390 шақырым жолды жөндеу жұмыстарымен қамту, оның ішінде 11390 шақырым жолды қайта жаңарту жоспарлануда. Және алты халықаралық дәлізді жаңарту жұмыстарын аяқтау жоспарланып отыр.

Сонымен қатар, жалпы ұзындығы 2300 шақырымды құрайтын жаңа теміржол желілерін салу, қолданыстағы теміржол учаскелерін электрлендіру (1400 шақырым) қарастырылуда. “SILK WIND” жобасы бойынша (Қытай-Түркия, Шығыс Еуропа) инфрақұрылымдарды дамыту жұмыстары үлен маңызға ие. Атап айтқанда, Достық стансасын дамыту, «Қорғас-Шығыс қақпа» арнайы экономикалық аумағында құрғақ порт құру жұмыстары жоспарланып отыр. Оған қоса паром паркін дамыту және Ақтау теңіз айлағында құрғақ жүктер қабылдайтын 3 терминал салу жоспарлануда.

Тасымалдың барлық түрінде процестерді автоматтандыру шаралары да қарастырылуда. Тағы бір міндет – Қазақстан арқылы транзиттік тасымалды 2020 жылға дейін – 2 есеге, 2050 жылға дейін – 10 есеге арттыру. [3]

2. “Namyskz” ақпараттық порталы , 26 қараша, 2013 ж.

3. Н.Назарбаевтың Қазақстан халқына Жолдауы: «Қазақстан- 2050» стратегиясы: Қалыптасқан мемлекеттің жаңа саяси бағыты»

4. Государственное регулирование рыночной экономики / Под.ред. Петрова Р.П. СПб, 1999.