Пилотирование самолетов А320 в режиме srs

Но все эти вопросы немедленно пропадают, когда самолет, следуя за FD’s ведет себя не так, как по нашему мнению должен в данной ситуации. И встает перед пилотом альтернатива: следовать за показаниями FD’s в ручном или автоматическом режиме или отключать эти самые FD’s и в соответствии с рекомендациям Golden Rules немедленно брать управление на себя.

Второй не менее важный вопрос: Когда и как выходить из режима SRS?

Еще вопрос: Почему в режиме SRS часто не выдерживается расчетная скорость?

Не менее интересно: Какие ограничения существуют в режиме SRS.

Так же желательно знать: Почему при выходе из сдвига ветра резко растет скорость?

Еще хотелось бы знать, как ведет себя автомат тяги в режиме SRS на разных этапах?

Так же представляет интерес ответ на вопрос, как выйти из режима SRS и как в него не попасть непреднамеренно?

Если у Вас есть ответы на все вопросы, то явно приведенный, ниже материал не для Вас? То же самое можно сказать и тому, кого ответы на приведенные вопросы не интересуют.

Со всеми остальными мы можем приступить к разговору о пилотировании самолета А320 в режиме SRS.

Как работает это режим, какие у него ограничения? Попытаемся рассмотреть это на примере этапа взлета. Всем очень хорошо известно, что основным критерием режима SRS есть скорость V2+10 при всех работающих двигателях (All Engine Operative - AEO) или фактическая скорость в момент отказа двигателя (One Engine Inoperative - OEI), но она не должна выходить из диапазона от (V2) до (V2+15). Здесь необходимо однозначное понимание двух нюансов:

Первое: Скорость V2 это не аналог привычной для нас скорости «ВЭ ДВА», которая является минимально допустимой скоростью так как имеет запас 1,2 от скорости Vs (скорость «сваливания»). Аналогом привычной для нас скорости «ВЭ ДВА» является скорость V2min или Vls. А скорость V2 определяются JAR/FAR 225.107(с) следующим образом:

«V2 в выражении индикаторной воздушной скорости должна устанавливаться эксплуатантом с целью обеспечения, как минимум, градиента набора высоты, предписываемого JAR 25.121(b), но не может быть меньше чем:

• V2мин; и

• VR плюс приращение скорости, располагаемое до достижения высоты 35 футов над поверхностью взлета».

Для уменьшения раскачки по тангажу, система допускает девиации скорости в диапазоне V2+10 до V2+15, и только при дальнейшем росте будет производить коррекцию.

Рассмотрим другое ограничение в режиме SRS. Что будет делать пилот, если на втором участке (после уборки шасси, но до уборки механизации) уменьшается вертикальная скорость, допустим, из-за попадания самолета в нисходящий поток? До определенного минимального значения вертикальной скорости пилот стремится выдерживать заданную воздушную скорость. Но только до определенного значения. То есть когда возникает необходимость выбирать между выдерживанием скорости V2+10 и переводом самолета на снижение пилот выберет приоритетом выдерживание небольшой положительной вертикальной скорости. Тем более мы знаем, что V2 практически всегда значительно больше чем Vls (V2min). Значит, у нас есть некоторый запас по скорости и выбор выдерживания положительной вертикальной скорости оправдан. Это есть второе ограничение режима SRS – минимальная вертикальная скорость 120 футов в минуту, которое имеет более высокий приоритет перед выдерживанием воздушной скорости. Алгоритм работы автоматики в режиме SRS обеспечивает выдерживание или воздушной скорости V2+10 или вертикальной скорости V/Y=120 футов в минуту, если вертикальная скорость падает. Исходя из этого, мы видим еще одну причину, почему возможно падение скорости ниже, чем V2+10 и даже ниже, чем V2 при пилотировании самолета в режиме SRS.

Но если нисходящий поток будет достаточно мощным и продолжительным это потребует значительного увеличения тангажа для увеличения угла атаки. А мы знаем, что ресурс по увеличению угла атаки строго ограничен критическим углом атаки. Поэтому возникает следующее ограничение в режиме SRS – ограничение по тангажу. Максимальный тангаж ограничен 18⁰, если нет сдвига ветра. Если оказывается, что даже при тангаже 18⁰ не обеспечивается вертикальная скорость 120 футов в минуту, это определяется как сдвиг ветра, а при определении сдвига ветра и максимальный тангаж равен 22,5⁰. В случае усугубления ситуации, когда для удержания вертикальной скорости угол атаки продолжает расти и доходит до значения ALFA prot, срабатывает защита по углу атаки, имеющая высший приоритет над удержанием вертикальной скорости для того, чтобы не допустить дальнейшего роста угла атаки и сваливания. Подведем итог:

В режиме SRS выдерживаются следующие параметры:

• 
  Скорость V2+10 (AEO) или скорость в момент отказа двигателя, но не менее V2 и не более V2+15 (OEI);
  
• 
  Вертикальная скорость V/Y больше или равна 120 футов в минуту;
  
• 
  Максимальный тангаж 18⁰ или 22,5⁰ в условиях сдвига ветра;
  
• 
  Максимальная скорость в режиме SRS ограничена V2+15.
  

Режим SRS включается на взлете при установке рычагов управления двигателями (TL’s) в положение TOGA или FLX. При этом управление осуществляется по закону прямого управления (DIRECT LOW) от начала разбега до:

тангажа 8⁰ плюс 0,5 сек. по крену

тангажа 8⁰ плюс 5 сек по тангажу. (FCOM 1.27.20 p1)

• 
  директорные планки (FD’s) «в центре»;
  
• 
  отсутствую большие (более 5 КТ) тренды;
  
• 
  скорость V2+10.
  

При попадании в условия сдвига ветра требуются обязательные действия по памяти (MAMORY ITEMS) одним из которых есть вывод режима двигателей на взлетный режим (TOGA), что при выпущенных закрылках инициирует переход в режим SRS. В этом случае пилотирование осуществляется в режиме SRS, однако экстремальные внешние воздействия создают особые условия пилотирования в уже знакомом нам режиме.

Сначала обратим внимание на те функции автоматики, которые помогают пилотировать самолет в условиях сдвига ветра. Это:

The alpha floor protection

THE SRS AP/FD pitch law

The high angle of attack protection.

«ALFA FLOOR PROTECTION» обеспечивает включение автоматом тяги взлетного режима с индикацией на FMA «A FLOOR» зелеными буквами в оранжевой мигающей рамке если угол атаки превышает установленные для данной конфигурации значения. Однако необходимо обратить внимание на то, что после выхода самолета из условий, при которых инициируется режим ALFA FLOOR PROT автомат тяги остается в режиме TOGA LK. Для отключения этого режима нужно отключить автомат тяги кнопкой на РУД (TL), а затем снова включить кнопкой на FCU.

Директорных планки FD’s в режиме SRS облегчают пилоту выдерживание оптимальной траектории движения ВС с учетом скорости, вертикальной скорости и тангажа самолета.

А защита по максимальному тангажу (HIGH ANGLE OF ATTACK PROTECTION) позволяет пилоту при необходимости тянуть сайдстик полностью на себя когда это необходимо и обеспечивает автоматическую уборку спойлеров (SPEED BRAKES,) если они были выпущены.

Все сказанное выше позволяет седлать вывод, что пилотирование в режиме SRS в условиях сдвига ветра есть:

• 
  сохранять текущую конфигурацию (закрылки и шасси) самолета до выхода из условий сдвига ветра;
  
• 
  оставлять автопилот включенным, если на момент определения сдвига ветра он был включен и не отключился;
  
• 
  следовать за показаниями FD’s быстро и плавно вплоть до полного взятия на себя, но не «дергать» сайдстик;
  
• 
  не пилотирующему пилоту (PNF) тщательно следить за высотой, скоростью, вертикальной скоростью и силой ветра для определения выхода из условий сдвига ветра.
  

• 
  установить РУДы (TL’s) в положение CLB;
  
• 
  выключить и включить автомат тяги, если был инициирован режим A FLOOR;
  
• 
  далее:
  

• 
  если высота выше минимальной для уборки механизации (обычно 800 футов) вытянуть ALT на FCU и убрать закрылки по расписанию.
  
• 
  если высота ниже допустимой для уборки механизации вытянуть SPEED на FCU и продолжить нормальное выполнение взлета.
  

• 
  убрать шасси, убедившись, что скорость менее 220 КТ.