Полный текст книги хокен П., Ловинс э-, Ловинс X



бет6/24
Дата15.06.2016
өлшемі2.66 Mb.
түріКнига
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   24


9 Например, двухместные Swiss Twike и S-LEM - см. www.twikc.com и www.s-lejTLch/. Весной 1998 г. эти производители продавали но десять таких мотоциклов в неделю по цене 12 000 швейцарских франков.

10 Например, экспериментальный поезд "КиберТран". См. [143, 144. 586], а также: CyberTran Development Co. 1223 Peoples Ave., Troy NY 121 KG, 518/276-2225, fax-6380, Iransit@transil21.com. www.evbenran.com

\065\


За пределами железного века

Гиперавтомобиль, вес которого в 2-3 раза меньше обычного автомобиля, потребует приблизительно на 92% меньше железа и стали, на одну треть меньше алюминия, на три пятых меньше каучука и на четыре пятых меньше платины. Платина вообще не потребовалась бы. если бы не топливные элементы, но и для них нужно меньше платины, чем для каталитических преобразователей. Дальнейшие усовершенствования устранят около трех пятых веех остальных металлов за исключением меди [353]. С появлением гиперавтомобиля содержание полимеров в каждом транспортном средстве удвоится, но даже если каждый автомобиль, изготовленный в США, будет гиперавтомобилем, общее использование полимеров в Америке повысится лишь на 3% - это меньше, чем годовой средний прирост их производства11.

Вначале производство гиперавтомобилей уменьшило бы тоннаж сталелитейной промышленности США примерно на одну десятую, а объем производства изделий из углеродных волокон возрос бы примерно в 100 раз. Этот уровень спроса должен превратить изделия из углеродных волокон из экзотического объекта в нормальный товар и снизить их стоимость в 2 или даже 3 раза по сравнению с оптовой ценой 1998 г., составлявшей 15-18 долл. за килограмм. Снижение цены в свою очередь сделает углеродное волокно конкурентоспособным по сравнению со сталью в большинстве других промышленных применений, таких как балки и фермы, корттуса холодильников и арматура. Гиперавтомобилю нужно примерно в 10 раз меньше таких жидкостей, как масло, антифриз, тормозная и трансмиссионная жидкости (в стандартном автомобиле используются 14 видов жидкостей), подобным же образом уменьшился бы поток автомобильных деталей, требующих регулярной замены (их число достигает 21) [353]. Не ржавеющий, не испытывающий усталости или сколов, почти безотказный композитный кузов выдержит десятилетия, пока в конечном счете не будет подвергнут переработке [119, 200].

Вместе с уменьшенными потоками материалов в обрабатывающие отрасли промышленности каждый гиперавтомобиль поможет сэкономить общее количество материалов, в десятки раз



11 Сегодня от использования пропана и природного газа для производства полимеров можно перейти к углеподородам, извлекаемым и ч растений 1364). Генри Форд построил автомобиль ш композитов на основе растительного ci.ipi.ii в 194] г. а сегодняшние материалы - лучше [87].

\066\


превышающее его собственный вес, - в целом миллиарды тонн ежегодно.

Владельцу очень понравится, что сложные механические системы традиционного автомобиля будут в значительной степени заменены твердотельной электроникой и программным обеспечением. Самая непосредственная польза от этого состоит в том, что около 20 наиболее частых механических причин аварий вообще больше не будут присущи автомобилю. Вместо этого беспроводная связь с заводом сможет поддерживать автомобиль на современном уровне и управлять его характеристиками, улучшая его надежность. Расширяющееся использование интеллектуального программного обеспечения повысит безопасность, экономичность, надежность, удобство автомобиля и его соответствие требованиям заказчика.



Как вы добираетесь отсюда туда?

Преимущества, присущие гиперавтомобилям, должны способствовать их успеху у водителей. А дополнительные стратегические преимущества, которые они дают в области экономии нефти, защиты климата и укрепления экономики, могут оправдать активное стремление автомобилестроителей продвигать их на рынок даже более энергично. Еще одним мощным стимулом, предлагаемым на государственном уровне, были бы "штрафы-скидки"1-. Всякий раз, когда клиент будет покупать новый автомобиль, он или она должны будут платить штраф или получат скидку. Какой из вариантов станет реализовываться на практике и как широко, будет зависеть от того, насколько эффективно транспортное средство. Ежегодно штрафы будут окупать скидки13. Еще лучшее решение заключается в предоставлении скидки на новый автомобиль, которая будет зависеть от того, насколько он эффек-



12 Этот термин, объединяющий штрафы и скидки (по-английски: f'eebate = fee + rebate), предложен доктором А. Розенфельдом, а подход в целом - А, Розенфельдом, Э. Ловинсом в 70-х годах и, возможно", еще раньше научным сотрудником IBM доктором Р. Гарвином.

13 1998 г. законодательная власть Калифорнии утвердила закон о штрафах-скидках при соотношении голосов 7 : 1, однако губернатор Дейкмеджан перед уходом в отставку наложил вето на этот закон. Через два года был создан прецедент в провинции Онтарио, где введение штрафов-скидок получило поддержку трудящихся, автопроизводителей и дилеров, представителей других отраслей промышленности, экологоп и правительства, хотя, как и II Лнстрии. штрафы-скидки и провинции Онтарио невелики: см. [ 198. Р 33-34].

\067\


тивнее, чем старый автомобиль, -заслуживающий не продажи, а отправки на свалкуи. Этот план поощрил бы конкуренцию, автомобилестроители получали бы вознаграждение за выпуск эффективных автомобилей на рынок и незанятую рыночную нишу для их продажи - ряд выгод, которые недавно пробудили интерес к этой идее у фирмы "Дженерал Моторс".

Поскольку сверхлегкие гибриды - не просто другой тип автомобиля, они, вероятно, будут изготовляться и продаваться совершенно по-новому. Рабочие места в автомобильной промышленности изменятся, хотя их общее число может сохраниться или увеличиться15. Структура рынка также полностью изменится. Сегодняшние автомобили продаются в среднем приблизительно на 50% дороже их себестоимости; продажей автомобилей занимаются больше американцев, чем их изготовлением. Но недорогой набор инструментов мог бы сделать оптимальный масштаб производства гиперавтомобиля таким же, как у местного завода прохладительных напитков. Автомобили можно будет заказать непосредственно на местной фабрике, сделать по заказу и доставить к дверям клиента через день или два. Такое производство в нужное время и в нужном месте устранило бы издержки на перевозку и продажу автомобилей, позволило бы отказаться от излишних складских помещений и от скидок-на автомобили, изготовленные впрок и не пользующиеся спросом. Будучи простыми



14 Скидка, равная нескольким тысячам долларов при экономии топлива на каждые 2,4 л на 100 км, составит от 5 тыс. до 15 тыс. долл. для эффективного нового автомобиля. Это быстро принесет результаты: сделает автомобили на дорогах экологически чистыми, а неэффективные, грязные автомобили уберет с дороги. Самые грязные из них составляют пятую часть от общего числа а ито мобилен, но дают три пятых всех загрязнений воздуха. Существу-ет много вариантов такой '"отбраковки".

15 [353]. Гиперавтомобили открыиают хорошие перспективы перед такими областями деятельности как электроника, системная интеграция, аэрокосмиче-ская промышленность, разработка программного обеспечении, нефтехимия и даже текстильная промышленность с её методами переплетения волокон. В общем, хотя номенклатура работ, необходимых дли производства гипсраи-томобилей, изменится, общее количество рабочих мест и требопании к квалификации возрастут, причем география и номенклатура новых рабочих мест расширятся. Часть рабочих мест переместится из сферы производства в сферу обслуживания - на выполнение индивидуальных заказов и внесение усовершенствований, как это происходит при изготовлении компьютеров. Сократится число опасных и бессмысленных операций по обработке металла и тяжелых и утомительных сборочных работ, возрастет мастерство, необходимое для снижения веса каждой детали и оптимизации всего программного обеспечения. 6 общем, динамичное развитие новой отрасли создаст по меньшей мере столько же привлекательных рабочих мест, сколько может исчезнуть из существующих отраслей автомобильной промышленности.

\068\


и безопасными, гиперавтомобили могли бы проходит], техническое обслуживание в автоматическом режиме, причем беспроводная удаленная диагностика дополнялась бы телефонными консультациями специалистов, как Форд делает в Англии уже сегодня. Поскольку эта рыночная структура уже применяется для персонального компьютера, заказываемого по почте за 1500 долл., почему она не может работать для автомобиля стоимостью 15 000 долл.? [77]

Америка лидирует - пока - как в динамизме при открытии нового бизнеса, так и во всех технологиях, необходимых для лидерства в промышленности по выпуску гиперавтомобилей. Главные препятствия сейчас - не технические или экономические, а культурные. Аналитик в области энергетики Ли Шиппер отметил, что крупные автомобилестроители имеют два главных недостатка, а именно: они - крупные и они - автомобилестроители. Гиперавтомобиль будет больше напоминать компьютер на колесах, чем автомобиль с микропроцессорами. Он будет управляться в большей степени программным обеспечением, чем механическим оборудованием, и конкуренция будет благоприятствовать не стальным штампам и матрицам, но самым эффективным системным интеграторам. Фирмы-изготовители, подобные "Делл", и компании-разработчики системного программного обеспечения, подобные "Сан Майкросистемз" или "Интел", могут добиться большего успеха в бизнесе, чем например "Дженерал Моторс" или "Мицубиси". Как заметил профессор Дэниел Рус из Массачу-сетского технологического института в своем выступлении на Парижской автомобильной выставке в 1998 г., "в течение следующих 20 лет мировое автомобилестроение ожидает радикальная перестройка, которая полностью изменит природу компаний и изделий. Через два десятилетия сегодняшние главные автомобилестроители возможно не будут лидерами в промышленности транспортных средств; произойдет радикальное смещение лидерства к поставщикам систем и частей. Совершенно новые игроки, типа фирм, работающих в области электроники и программного обеспечения, могут стать реальными конкурентами автомобилестроителям".



Не только КПД: минимальная цена любой поездки

Одна из проблем, которую гиперавтомобили не могут решить, -это слишком много поездок слишком многих людей в множестве автомобилей: гиперавтомобили могут затруднить движение и

\069\

увеличить перегруженность дорог, так как поездки станут более дешевыми и привлекательными. Бензин в США сегодня дешевле, чем разлитая в бутылки вода. Доктор Поль МакКреди указывает, что в долларах 1986 г. цена топлива для среднего нового автомобиля при поездке на расстояние 40 км соответствует приблизительно 4 долл. в 1929 г., 3 долл. в 1949 г., 2 долл. в 1969 г. и 1 долл. в 1989 г. Экстраполяция дает нуль в 2009 г. Гиперавтомобили дают тот же результат с точностью до 5 центов. Топливо, сэкономленное благодаря удвоению в 80-х годах в США кпд новых автомобилей, было быстро израсходовано из-за увеличения числа автомобилей и поездок: в Америке больше водительских удостоверений, чем зарегистрированных избирателей с правом голоса. Число зарегистрированных автомобилей в мире возрастает в 2 с лишним раза быстрее, чем население - 50 млн автомобилей в 1954г., 350 млн-в 1989 г., 500 млн-в 1997г. [198]. 15% населения Земли обладает 76% автомашин, и многие из остальных 85% также хотели бы иметь собственный автомобиль. Оценки показывают, что стандартная поездка, усредненная по всему земному шару (в километрах на человека в год), увеличится в 2 с лишним раза с 1990 до 2020 г., затем вновь удвоится к 2050 г., а средний глобальный пробег автомобиля утроится с 1990 до 2050 г. [521]. Транспорт - самый быстро-возрастающий и, по-видимому, наиболее трудноизлечимый источник выбросов углерода {21% от общего количества глобальных выбросов, связанных с энергетикой). Отчасти это объясняется тем, что транспорт — наиболее субсидируемая отрасль, централизованно планируемая в большинстве мировых экономик (по крайней мере для таких привилегированных секторов как автомобильный транспорт и авиация). В этой отрасли наименее честная конкуренция из всех доступных способов конкурентной борьбы и самые нереалистичные цены.



По этим причинам важно увеличить выигрыш гиперавтомобилей в производительности ресурсов, сделав любой вид автомобиля менее необходимым. Сокращение числа автомобилей и поездок помогло бы умножить эффективность автотранспорта и добиться десятикратной или еще большей суммарной экономии. Ключ к этому — в эффективной планировке микрорайонов, позволяющей обеспечить доступ в нужные места при меньшем количестве поездок. Вы, конечно, можете запихнуть семью в автомобиль, когда вам этого захочется, и отправиться из Лос-Анджелеса в великолепный национальный парк - ведь чтобы его увидеть, нужно туда добраться.

С гиперавтомобилем или без него проблема чрезмерной автомобилизаций существует [285]. Скученность снижает подвиж-

\070\

ность, а подвижность мешает общению. Люди хотят путешествовать, а делать это без автомобиля трудно. В результате такой возможности не имеют старые, молодые, слабые или бедные -группа, которая включает одну треть всех американцев, и их число растет. Уличная и общественная жизнь приносятся в жертву, поскольку мы видим наших соседей только через ветровые стекла. Как выразился архитектор Андрее Дуани, это расслоение •'сводит социальное общение к агрессивной борьбе за квадратный метр асфальта".



Парк вместительных, экологически чистых, безопасных, регенерируемых автомобилей с возобновляемыми источниками питания и расходом топлива 1,2 л на 100 км мог бы удержать водителей от жестокой эксплуатации запасов нефти, нанесения ущерба климату или чистоте воздуха, но взамен они эксплуатировали бы дороги, землю и свои нервы - новых ограничений не избежать. Многие из затрат общества на транспорт имеют мало общего с использованием топлива, но гораздо больше - с пробками на дорогах, несчастными случаями, повреждениями дорожного полотна, непроизводительным использованием земли и другими побочными эффектами движения. Эти социальные затраты приближаются к 1 трлн долл. в год - около восьмой части валового внутреннего продукта Америки. Поскольку эти издержки не отражены в прямых затратах водителей, фактически они субсидируются каждым членом общества [109, 300, 369].

Автомобили являются причиной множества болезней и социальных проблем, вызванных загрязнением окружающей среды. Дорожные происшествия ежегодно обходятся приблизительно в 90 млрд долл., унося жизни более чем 40 000 американцев, примерно как диабет или рак груди. Еще 5 млн получают ранения. В целом на планете автомобильные катастрофы — пятая по величине причина гибели людей, а скоро будет третьей. В настоящее время в них ежегодно погибает полмиллиона людей и получают ранения 15 млн16. Если бы автомобилизация была болезнью, огромные международные ресурсы затрачивались бы на борьбу с нею.

Фактически лекарство широко известно, но это — сложное решение, состоящее из многих частей, и потребуется время, чтобы его реализовать. Творческая общественная политика может ввести рыночные механизмы, которые реформируют систему

16 По данным исследования глобальной картины болезней к 19У6 г., выполненного Всемирной организацией здравоохранения, Всемирным банком и Гарвардской школой здоровья населения [4871. В Нью-Йорке основная причина смертности детей н возрасте от 5 до 14 лег - гибель под колесами автомобилей [590].

\071\


транспорта, уже давно зависящую от субсидий и центрального планирования. Три взаимосвязанных типа решений таковы:

1. Включить в стоимость стоянки и движения истинные затраты.



2. Способствовать подлинной конкуренции между различными видами транспорта.

3. Поставить рациональное землепользование выше фактической физической подвижности - симптом нахождения в неправильном месте.

С тех пор как древний Рим столкнулся с дорожными заторами при движении колесниц [218], пробки на городских улицах усугублялись доступностью свободных дорог и стоянок, т.е. недоплатой или отсутствием платы за дороги и стоянки [173]. Однако вместо сегодняшней почти повсеместной в США практики обеспечения "бесплатных" стоянок, занимающих в несколько раз больше места, чем рабочие площади, предприниматели могли бы назначить справедливую рыночную цену за стоянку и выплачивать каждому служащему соответствующую сумму за вычетом налога. Рабочие, у которых третья часть километража связана с поездками на работу, могли бы затем использовать эту сумму, чтобы оплатить стоянку или добираться до работы любым более дешевым способом - поселиться поближе к предприятию, ходить пешком, ездить на велосипеде, на автомобиле с коллегами, в арендованном микроавтобусе, общественном транспорте или использовать телекоммуникационную связь17. Те, кто найдет подобные решения, смогут оставить себе разницу. Эта "концепция наличной оплаты за стоянку" теперь стала законом в Калифорнии для фирм, насчитывающих более 50 сотрудников и расположенных в загрязненных районах. По сообщениям, многие фирмы, которые реализовали эту концепцию, чрезвычайно довольны результатами [192. 541, проф. Дональд Шоуп, частное сообщение 10 августа 1998, Отдел городского планирования, UCLA, 310/825-5705]. В 1997 г. Конгресс США поощрил более широкое использование такого подхода.

Большинство американских строительных норм и правил требуют, чтобы разработчики обеспечили столько стоянок перед каждым магазином, офисом или жилым домом, сколько люди использовали бы, если бы стоянка была бесплатной. Это ошибочное правило требует вкладывать средства не только в строительство зданий, но и в подготовку стоянок, что удорожает строительство [540]. В отличие от этого в Сан-Хосе (Калифор-



17 Результаты исследования Ассоциации общественного чранспорта. ACTHQ@aol.CQm. 202/393-3497.

\072\


ния) член муниципалитета однажды предложил, чтобы планировщикам предприятий и кварталов в центре города было запрещено проектировать автостоянки, но взамен от них потребовали по более низкой цене спроектировать движущиеся дорожки между всеми объектами. Во Франкфурте (Германия) офис не разрешают строить с примыкающей стоянкой: работники должны сами покупать места для стоянок. В Англии разрешено местное налогообложение фирм, которые обеспечивают служащих бесплатными стоянками или устанавливают цену на них ниже рыночной [76]. В Сиднее введены налоги на многие стоянки, не связанные с местами постоянного проживания, чтобы финансировать пригородные стоянки рядом с железнодорожными станциями и другие усовершенствования транзитного движения. В Токио вы не можете купить автомобиль, не подтвердив, что вы обладаете местом для стоянки или арендуете его. Стокгольм даже предложил выпустить месячный пропуск на въезд резидентов в центр города, но тот же пропуск разрешает свободное пользование региональной системой транзита (на поддержку которой и идут средства). Во многих американских городах плата резидентов за аренду дневных стоянок близка к величине налога на недвижимость [76].

Чрезмерная автомобилизация Запада напоминает чрезвычайно расточительное использование энергии в бывшем Советском Союзе, где она обычно стоила меньше одной трети от себестоимости её выработки. Разумеется, люди использовали энергию расточительно. Но как только истинные общественные затраты начинают отражаться в ценах, люди потребляют энергию значительно более эффективно и продуманно. Впечатление, что движение является бесплатным, приводит к аналогичному разбазариванию средств [172]. Постепенно граждане и правительства на всех уровнях начинают понимать, что водители должны оплачивать свои затраты.

Процветание Сингапура могло превратить его во второй Бангкок, где в среднем водитель проводит в дорожных заторах "бампер к бамперу" сорок четыре полных дня в год. По оценкам, это снижает полный ВВП Таиланда примерно на одну шестую часть. Однако в Сингапуре пробки возникают редко, потому что в нем установлены высокие налоги на автомобили, право купить машину продается с аукциона, а с каждого водителя, совершающего поездки в центр города, взимают ежедневный сбор от 3 до 6 долл. Доходы от этих сборов вкладываются в превосходную систему транзита. Только в утренний час пик плата за въезд в Центр города, равная 3 долл., сокращает число автомобилей, въезжающих в город, на 44% и поездки водителей без пассажи-

\073\


ров на 60%, помогая ускорить движение на 20%. Лондон собирается последовать этому примеру и увеличить скорость вдвое, введя плату в 1 долл. [76, 198, 376].

Увеличить плату за пользование дорогами, туннелями, мостами или автостоянками в часы пик — несложно [218]. Это делается с помощью своего рода электронных пропусков, которые снимают плату со счетов водителей, когда они проскакивают через пропускные пункты, уже приблизительно в 20 государствах. Точные ценовые сигналы можно затем эффективно увеличить с помощью реконструкции дорожного полотна. Преобразование существующих скоростных полос шоссе в полосы для транспортных средств высокой вместимости, что в итоге увеличивает скорость, - один из многих стимулов для перемещения того же самого количества пассажиров в меньшем количестве автомобилей. От Европы до Австралии возникают "успокоители движения" -узкие улицы с деревьями и газонами, замедляющие движение автомобилей. Это эффективное средство замедления успокаивает горячие головы водителей, так что люди могут вернуться в знакомую среду обитания [415, 456]. Стоимость сооружения таких успокоителей окупается вдвойне только за счет ликвидации несчастных случаев. Вопреки догме инженеров-проектировщиков, от которой теперь с опозданием отказываются, должным образом спланированные узкие улицы фактически более надежны, чем широкие [416, 417]. В Америке, где большинство улиц широкие и движение на них обычно быстрое, "люди с большей вероятностью погибают в предместьях под колесами автомобилей, чем в центральной части города - от вооруженных нападений" [167. Р. 24]. Напротив, интересы безопасности и качества жизни заставили Амстердам постепенно запретить движение автомобилей в центральной части города: здесь начали с введения более широких тротуаров и новых трасс для велосипедистов, уменьшения числа и повышения стоимости стоянок и ограничения скорости в городе до 30 км/час. Четыре других голландских города развивают подобные планы. Такие инициативы имеют тенденцию к саморазвитию. В Дании, где велосипеды превосходят по численности автомобили в 2 раза (а в текущей продаже - в 4 раза) и где популярны пешеходные прогулки и широко используются автобусы, нет необходимости в "огромных дорогах и автостоянках. Это делает города и деревни зонами для пешеходов и велосипедистов, где легко добраться до любого места" [307]. Таким образом, датчане обратили вспять динамику увеличения количества автомобилей, числа и продолжительности поездок, т.е. разорвали порочный круг, который увеличил среднее число поездок в США более чем на 30% в течение 1983-1990 гг. [212].

\074\

Уменьшение опасности движения и устранение барьеров для передвижения пешком и на велосипедах помогут развитию этих методов "индивидуального массового транспорта" [363], который уже достигает 30-40% всех перемещений в некоторых крупных европейских городах [65, 212, 307]. В Америке же в 1990 г., хотя приблизительно 54% работающих американцев жили в пределах восьми километров от своих предприятий, только 3% ездили на работу на велосипедах и еще меньше ходили пешком. Ставки высоки: канадские аналитики подсчитали, что если только 3% километража поездок в Северной Америке не в часы пик перейдет от автомобилей к велосипедам, социальные сбережения могут составить 100 млрд долл. [212. Р. 19]. Желая воспользоваться этими выгодами, некоторые общины становятся более дружелюбными по отношению к велосипеду. В Пасадене (Калифорния) даже сочли рентабельным предоставить бесплатно велосипеды городским рабочим, если они обещают пользоваться ими, и планируют распространить это начинание среди широкой публики, по примеру активно осуществляемой в Копенгагене выдачи 2300 велосипедов под залог. В Пало-Альто (Калифорния) городские власти потребовали, чтобы в административных зданиях были шкафчики и душевые комнаты для тех, кто пользуется велосипедом. Большим стимулом для популяризации велосипеда в США могут стать велосипедные подразделения в полиции, которые повышают эффективность охраны порядка, улучшают отношения с населением и в 10-25 раз снижают затраты на оборудование [212].



Поскольку появляются новые варианты использования земли и транспорта, приобретают привлекательность и альтернативы собственному автомобилю для отдельной семьи. Совместное владение автомобилями в Берлине, теперь получившее распространение во всей Европе, сокращает число собственников автомобилей на три четверти и число автомобильных поездок почти на 90% без ограничения мобильности граждан [450; 586. Р. 128-130]. В кантоне Цюрих и в Лейдене сотрудничество между региональным общественным транспортом и фирмами, предоставляющими в аренду автомобили, гарантирует сохранение мобильности при более низких расходах, чем при обладании автомобилем, если вы проезжаете меньше 10 000 км в год. Заказы через Интернет объединяют поездки на предоставляемых городом в аренду автомобилях с расписанием швейцарских железных дорог. Даже совместное владение одним автомобилем может быть выгодным. Один предприимчивый иммигрант в Соединенных Штатах сдавал в аренду свой автомобиль компании такси на те часы, когда он посещал колледж. Это давало ему достаточно

\075\


средств, чтобы покупать новый автомобиль каждые два года и оплачивать стоимость обучения.

Современные информационные системы могут заметно улучшить даже старые способы поездок, предоставляя возможность срочного заказа транспортных услуг по телефону. Информационные каналы могут также заменить реальные шоссе, поскольку половина американцев работает в сфере информационной экономики (конечно, r жизни всё сложнее и разнообразнее, см. [80, 396]). Провести оптоволоконный кабель в каждый дом в Америке стоило бы меньше, чем расходуется каждые два года на строительство новых дорог. Для тех задач и работ, которые могут выполняться на "виртуальных" рабочих местах, удобнее и дешевле передавать данные по телекоммуникационным каналам в виде электронов и оставлять дома тяжелые "ядра", т.е. людей. Это сэкономило бы время, человеческую энергию и деньги. Для многих офисных работ главной пользой такой "виртуальной подвижности", вероятнее всего, станут увеличение личной свободы и гибкое расписание, а не сокращение подвижности, хотя оба фактора важны. Канадская фирма инженеров-консультантов мирового класса, которой сопутствует устойчивый успех с момента её основания в 1960 г., содержит свой штат в более чем 70 местах по всему миру, однако не имеет никакой центральной штаб-квартиры и, следовательно, имеет низкие накладные расходы. Компания "Голден Ассошиэйтс", полностью принадлежащая 1700 служащим и управляемая бригадой из девяти человек, которая разбросана по трем континентам и общается только с помощью электроники, служит примером появления "виртуальной компании", которая находится нигде и в то же время повсюду [432].



От общественного транспорта - к общине

В 70-х годах в Портланде (штат Орегон) сообразили, что можно сократить потребление бензина на 5%, просто воскресив концепцию бакалейной лавки, расположенной по соседству. Такие идеи - основа для воссоздания микрорайона. Районирование и ландшафтное планирование могут способствовать созданию рыночных стимулов для группировки жилых домов, предприятий и магазинов, что типично в более плотно застроенных больших и малых городах Канады. Премии за плотную застройку и штрафы за её отсутствие могут быть связаны с близостью к транспортным магистралям. С 50-х годов это помогало управлять застройкой почти всего Торонто: строили так, чтобы можно было за

\076\

пять минут дойти пешком до станции метро или электрички. Недавние исследования в Калифорнии показывают, что за десять с небольшим лет стимулы компактной застройки так изменили схемы землепользования, что каждый человеко-километр массовых перевозок на автобусах или электропоездах заменяет потребность в четырех-восьми человеко-километрах поездок на автомобиле [259]. В Арлингтоне (штат Вирджиния) сократили движение, используя станции метро как центры застройки. Всякий раз, когда в новом районе Вашингтона открывается станция метро, её близость повышает стоимость недвижимости в близлежащих зданиях на 10%, поощряя дальнейшее развитие частного сектора - инвестиции составляют 650 млн долл. только за первые три года.



Разумное землепользование сделало бы многие поездки ненужными. Им на смену могут придти пешие прогулки, если тесно сгруппировать главные места, где люди хотят бывать. Проектировщики, которые реализуют этот подход, действительно преуспевают на рынке. Многие юридические нормы США, однако, запрещают группировку, предписывая соблюдение устаревших правил, основанных на решении Верховного Суда от 1927 г., где сказано, что "свиней запрещено держать в квартирах". Современное районирование обычно разрешает модели землепользования, которые максимизируют расстояния и разбросанность, запрещают близость и плотность, разделяют людей с разными уровнями доходов и требуют повсеместного автомобильного движения по широким дорогам высокого инженерного уровня. Такое районирование когда-то было разработано, чтобы увеличить удобства жилища и защитить его от загрязнений, но теперь этот подход делает каждое место загрязненным, дорогостоящим и непригодным для жизни.

Ипотека и налоговые правила, которые способствует субсидированию разбросанных предместий, - еще одна причина расползания городов, особенно начиная с 1945 г., когда началось субсидирование, что поощрило массовое перемещение Америки в предместья. Таким образом, начиная с 1970 г. приблизительно 86% всего нового строительства было сосредоточено в предместьях. Европа в значительной степени избежала этой децентрализации, и там плотность застройки в центральных районах городов в 4 раза выше [430]. В Европе от 40 до 50% перемещений осуществляется пешком и на велосипеде и приблизительно 10% - общественным транспортом, в то время как в Америке 87% людей передвигаются на автомобилях и 3% - на общественном транспорте [218]. Разбросанность США вызывает огромные затраты. В 1992 г. Центр городских иссле-

\077\

дований Университета Рутгерса установил, что, если полмиллиона новых резидентов переедут в Нью-Джерси за следующие 20 лет, каждый новый домовладелец должен будет заплатить для покрытия косвенных расходов на строительство дорог и расширение инфраструктур].! на 12-15 тыс. долл. больше, чем при более компактном заселении [495. Р. 69]. Недавнее исследование Банка Америки предупреждает об "огромных затратах, которые Калифорния уже не в состоянии позволить себе. Как ни странно, неконтролируемое расползание застройки превратилось из движущей силы роста Калифорнии в силу, которая теперь угрожает замедлить рост и ухудшить качество нашей жизни" [304, 495].



Важным шагом на пути к исправлению этих дорогостоящих искажений было бы возложение издержек на проектировщиков, а не на общество. Другой шаг - "местные ипотеки", позволяющие покупателям домов капитализировать уменьшение затрат при отказе от покупки автомобиля, который им больше не нужен для поездок на работу. Существующие правила американских корпораций "Фанни Мэй" и "Фредди Мак"*, работающих на рынке вторичных закладных, гласят, что энергоэффективные дома попадают под категорию более высокой стоимости закладной на меньший доход, поскольку их низкие энергозатраты способствуют уплате долга с меньшим риском непогашения. Давид Гольдштейн, старший научный сотрудник Совета по защите природных ресурсов, предположил, что включение в эту же формулу типичных затрат жителей населенного пункта на совершение регулярных поездок на работу в город из пригорода (эти затраты в семейном бюджете во много раз превышают прямую оплату счетов за энергию) сделает жилье в черте города более дешевым, а расползание пригорода более дорогим, что лучше отражает расходы на общественные нужды [226]. В 1995 г. "Фанни Мэй" приступила к реализации экспериментальной программы стоимостью в I млрд долл. по апробированию такого подхода. Теперь этот эксперимент проводится в национальном масштабе. Он может в конечном счете привести к резкому снижению количества поездок на автомобилях, потому что исследования в трех городах показали, что при более плотной застройке городов число автомобильных поездок снижается до двух пятых и приближается к поездкам на общественном транспорте, составляющим одну пятую [258-260).

* Fannie Мае - Federal National Mortgage Association, Freddy Mae - Federal Home Loan Mortgage Corporation. - Прим. переводчика.

\078\

Необходимость оплаты за рассредоточенное проживание повысит рыночные преимущества нового проекта городской застройки, по которому жилье, работа, магазин и развлечения будут находиться в пределах пятиминутной прогулки друга от друга - модель, реализуемая во всём мире в тех местах проживания людей, которые развиваются органично. Дружественная по отношению к пешеходам планировка в свою очередь реформирует общество. Алан Дурнинг из Северо-Западного центра мониторинга окружающей среды объясняет это так: "Большинство людей полагает, что альтернатива автомобилю — это улучшение общественного транспорта. На самом деле - это улучшение всего микрорайона" [563]. Это ключ к превращению автомобиля "из основы жизни в одно из её дополнительных удобств" [168].



Короче говоря, потребности в автомобилях как для поездок людей, так и для доставки грузов, напоминают потребности в энергии, воде или оружии: это - не неизбежность, а результат нашего выбора. Появляются методы минимизации стоимости, позволяющие нам выбирать: вложить ли больше средств в автомобили и другие виды транспорта, в иные решения типа видеоконференций и спутниковой связи или в более разумное землепользование и более компактную застройку. Тем временем автомобиль изобретается заново быстрее, чем переосмысливается его предназначение. Новейшая история компьютеров, телекоммуникаций и других технологических прорывов предполагает, что переход к пшеравтомобилям может произойти быстрее, чем пересмотр подходов к выбору мест, где люди живут, работают, совершают покупки и проводят свой досуг, или к выбору средств передвижения. Гиперавтомобили помогут выиграть время, необходимое для решения этих проблем, но не помогут решить их. Если обычный транспорт и преобразование землепользования не будут развиваться параллельно и синхронно с гиперавтомобилями, автомобили могут стать чрезвычайно чистыми и эффективными прежде, чем мы достаточно поумнеем, чтобы не пользоваться ими. Этот успех может даже помешать преобразованию транспорта, потому что, если смог исчезнет и борьба за контроль над нефтью потеряет смысл, трудно будет приводить в качестве доводов невыносимые условия движения и менее заметные, но коварные воздействия чрезмерной автомобилизации на формирование городов и справедливость общественного устройства.

Гиперавтомобили быстро становятся реальностью. Если их технические и рыночные преимущества казались сомнительными и спорными еще в 1995 г., то к 1999 г. стало ясно, что одно

\079\

из самых выдающихся созданий в индустриальной истории находится в процессе разработки. Однако как и во многих других случаях совершенные технология эффективного использования ресурсов должны сосуществовать с четким пониманием социальной цели: нет удовлетворительных средств без достойных целей. Т. Элиот предупреждал: "Тысяча полицейских, регулирующих движение, не скажет Вам, почему Вы приехали сюда или куда Вы направляетесь". Изобретательность при создании лучшего автомобиля должна сочетаться с мудростью при создании общественной среды, в которой в принципе имеет смысл ездить, но ездить не так часто.



\080\

Глава 3. Долой расточительство

Индустриальный метаболизм - Поразительное количество отходов - Когда занятость исчезает - Один, миллиард и бухгалтерия - Сверхпроизводительность - 2 трлн долл. потенциальных сбережений - Рост против прогресса

Автомобили - крупный компонент современной индустриальной экономики, но только одна её часть. Подумаем о материальных потоках, необходимых для поддержания индустриального производства Соединенных Штатов, на языке биологии - как о метаболических потоках. Промышленность поглощает энергию, металлы и полезные ископаемые, воду, лес, рыбу и сельскохозяйственные продукты. Она выделяет жидкие и твердые отходы - по-разному разлагающиеся или устойчивые ядовитые загрязнители - и выдыхает газы, которые являются формой молекулярного мусора. Твердые отходы попадают на мусорные свалки, задние дворы, в утилизацию и в океан. Молекулярные отходы поступают в атмосферу, океаны, реки, ручьи, грунтовые воды, почву, растения и ткани животных и людей. Подобно человеческой кровеносной системе большинство индустриальных потоков невидимо или видимо лишь частично. Люди обычно относятся к этим процессам так же, как к обычным функциям своего организма. Часть потоков проявляется на свалках, в торговых центрах, на газозаправочных'станциях, стоянках грузовиков или в контейнерах для морских перевозок, рядами стоящих на причалах. Но наиболее очевидные проявления этих потоков - товары, которые люди покупают или используют каждый день, - мыло, продукты питания, одежда, автомобили и т.п. Эти товары составляют лишь малую долю материалов, необходимых для поддержания нашего уровня жизни. Еще большее количество материалов требуется для строительства зданий, дорог и создания инфраструктуры. Но даже всё это вместе взятое - ничто по сравнению с самым большим источником ежесуточного потока материалов, каким являются отходы горно-обогатительных предприятий, пустая порода, зола и копоть, шлам, донные отложения, шлак, топочные газы, обломки конструкций, метан и другие отходы процессов добычи сырья и промышленного производства.

\081\

Кардинальное различие между индустриальными и биологическими процессами заключено в природе производства. Живые системы регулируются такими ограничивающими факторами как смена сезонов, погода, Солнце, почва и температура, и все эти системы и факторы воздействуют друг на друга через петли обратной связи. Обратная связь в природе непрерывна. Такие элементы как углерод, сера и азот постоянно регенерируются. Если бы мы могли проследить историю углерода, кальция, калия, фосфора и воды в нашем организме, то возможно обнаружили бы, что мы состоим из капелек Черного моря, исчезающих пород рыб, разрушившихся горных цепей и выдохов Иисуса и Будды. Индустриальные системы, напротив, управляются с учетом обратной связи с обществом, его боссами, служащими. Уолл Стритом и правящими органами, но в значительной степени игнорируют обратную связь с окружающей средой. Круговорот материалов отбирает высококачественный естественный капи-гал у природы в форме нефти, дерена, полезных ископаемых или природного газа и возвращает его в форме отходов. Через 20 столетий деревья в лесу и наши потомки не будут состоять из остатков стаканов из полистирола, плееров фирмы "Сони" и кроссовок фирмы ''Рибок". Компоненты этих товаров не регенерируют в природе. Это означает, что индустриальные отходы накапливаются, и они накапливаются к природе.



Поразительный пример анализа сложности индустриального метаболизма приведен Джеймсом Вомаком и Дэниелом Джонсом в их книге "Экономное мышление", где они прослеживают возникновение и судьбу баночки английской колы. Производство баночки дороже и сложнее, чем производство самого напитка. Боксит добывается в Австралии и доставляется на грузовиках на химический завод, где и процессе очистки за полчаса из каждой тонны боксита получают полтонны окиси алюминия. Когда накапливается достаточно этого сырья, оно грузится на гигантский рудовоз и отправляется в Швецию или Норвегию, где плотины ГЭС обеспечивают дешевое электричество. После продолжающегося месяц путешествия через два океана сырье обычно попадает на плавильный завод, где хранится в течение двух месяцев.

Плавильная печь за два часа превращает каждую половину тонны окиси алюминия в четверть тонны металлического алюминия в десятиметровых слитках. Они выдерживаются в течение двух недель, а затем отправляются на прокатные заводы Швеции или Германии. Там каждый слиток металла нагревают почт до 500 °С и прокатывают до толщины 3 мм. Полученные листы сворачивают в десятитонные рулоны и транспортируют на склад, а затем на завод холодной прокатки в той же или другой стране,

\082\

где их прокатывают до десятикратного уменьшения толщины, после чего они готовы для изготовления баночек. Алюминий затем направляют в Англию, где листы перфорируют и штампуют из них баночки, которые моют, сушат, окрашивают в основной цвет, а затем окрашивают еще раз, нанося информацию об изделии. Затем баночки покрывают лаком, отгибают кромку (они пока без крышек), напыляют на внутреннюю поверхность защитное покрытие, чтобы предохранить баночку от разъедания напитком, и осматривают.



Баночки устанавливают на поддоны, перемещают с помощью погрузчика с вилочным захватом и складируют до тех пор, пока они не потребуются. Затем они отправляются на завод безалкогольных напитков, где их еще раз моют и чистят, а затем заполняют водой, смешанной с ароматизированным сиропом, фосфором, кофеином, и газируют углекислым газом. Источником сахара являются свекольные поля во Франции, затем свеклу перевозят на грузовых автомобилях на завод, измельчают, очищают и отправляют дальше. Фосфор прибывает из штата Айдахо, где его добывают из глубоких шахт с открытой выемкой вместе с кадмием и радиоактивным торием. Горнодобывающее предприятие работает круглосуточно и потребляет такое же количество электричества, как город с населением ПК) 000 человек, чтобы довести фосфат до пищевого качества. Кофеин получают на химическом заводе и отправляют изготовителю сиропа в Англии.

Заполненные баночки герметично запечатываются алюминиевыми крышками с защелками со скоростью 1,5 тыс. баночек в минуту, затем устанавливаются в картонные коробки с соответствующими цветными рекламными наклейками. Картон изготовлен из целлюлозы, которая, возможно, доставлена из Швеции, Сибири или девственных лесов Британской Колумбии, которые дают приют медведям гризли, росомахам, выдрам и орлам. После новой упаковки баночки отправляются на региональные склады, а затем в супермаркеты, где их обычно покупают в течение трех дней. Потребитель покупает триста тридцать миллилитров подкрашенной фосфатом, приправленной кофеином и карамелью сладкой воды. Чтобы выпить баночку колы, нужно несколько минут, а чтобы выбросить баночку - секунда. В Англии потребители выбрасывают за ненадобностью 84% всех баночек, что означает, что объем отходов алюминия с учетом производственных потерь составляет 88% [616]. Соединенные Штаты псе еще добывают три пятых алюминия из первичной руды, при атом затраты энергии в 20 раз выше, чем при переработке алюминиевых отходов. За три месяца в отходы попадает столько

\083\

алюминия, что из него можно было бы построить весь коммерческий воздушный флот.



Каждое изделие, которое мы потребляем, имеет подобную скрытую историю - не регистрируемый перечень материалов, ресурсов и взаимодействий. Хранение и использование этих изделий создает дополнительные отходы. В Германии эта скрытая история получила название "экологического рюкзака". Количество отходов, возникающих при изготовлении полупроводникового микрочипа, более чем в 100 000 раз превышает его вес: для портативного компьютера это соотношение близко к 4000 [1 I]. Чтобы произвести 1 л апельсинового сока во Флориде, требуются 2 л бензина и 1000 л воды [311]. При производстве I т бумаги расходуется 98 т различных материалов [333].

В Канаде и других странах мира всё шире используется понятие "экологического следа", выдвинутое Матисом Ваккернагелем и Уильямом Ризом, которые исследовали экологическую нагрузку, создаваемую продуктами, которые мы потребляем, и всём нашим образом жизни. Экологический след рассчитывается суммированием потоков материалов и энергии, необходимых для функционирования экономики в целом или какой-либо её отрасли. Эти потоки затем преобразуются в стандартные показатели производства, отнесенные к единице земной или водной поверхности. Общая поверхность земли, необходимая для ибддержания данной деятельности или выпуска данного изделия, - это и есть экологический след. Во всём мире площадь сельскохозяйственных угодий на душу населения снизилась начиная с L900 г. с 5,6 га до 1,5 га, из которых пахотные земли составляют меньше 0,4 га. С другой стороны, площадь земли, необходимой для обеспечения населения продуктами сельского хозяйства в промышленно развитых странах, повысилась с 1 га на душу населения в 1900 г. до 4 га в настоящее время. Если в 1900 г. излишки земли в развитых странах составляли 4,4 га на душу населения, сегодня существует дефицит, равный 2,8 га. Чтобы население всего мира могло жить так же, как американцы или канадцы, потребовалось бы еще два земных шара, а если население удвоится, - еще три земных шара. А чтобы повысить уровень жизни во всём мире вдвое за ближайшие сорок лет, потребуется в целом двенадцать земных шаров [587].



Сколько у нас отходов?

Фреш Киллс— крупнейшая в мире свалка, которая, расположена на острове Стэйтен в Нью-Йорке. — ежедневно обеспечивает прием мусора из пяти районов Нью-Йорка. Посетители это-

\084\

со места испытывают трепет при виде свалки, которая принимает 12 млн кг коммерческих и бытовых отходов в день [602]. Площадь свалки составляет более 6 кв. км, а её высота — более 30 м. Она содержит 80 млн куб. м мусора, состоящего из 100 млн т бумаги, банок из-под краски, картофельной кожуры, полистирола, куриных костей, отсыревших кусков хлеба, окурков сигарет, баночек из-под кока-колы, хлопкового пуха, а иногда и трупов [477]. К тому времени, когда эта свалка будет заполнена и закрыта, это будет самая высокая гора на восточной прибрежной равнине. Но даже такая огромная свалка принимает только 0,018% отходов, возникающих в Соединенных Штатах ежедневно. Американцы и американская промышленность создают и направляют в другие места в 5500 раз больше твердых отходов.



Промышленность перемещает, добывает, экстрагирует, перелопачивает, сжигает, перекачивает и сбрасывает почти 2 млн кг материалов, чтобы обеспечить потребности одной среднестатистической американской семьи среднего класса в течение года. В 1990 г. экономическая и личная активность среднего американца создавала поток около 56 кг сухой массы материалов в день, что эквивалентно четверти миллиарда автомобильных полуприцепов в год. В это количество входят 21 кг топлива, 21 кг строительных материалов, 7 кг сельскохозяйственных продуктов, 2,7 кг пиломатериалов, 2,7 кг полезных ископаемых и 1,4 кг металлов, из которых 90% составляют железо и сталь. Перерабатывая 2,7 кг регенерирующихся материалов, этот средний американец ежедневно выбрасывает в воздух 59 кг газообразных веществ, создает 20 кг материальных изделий, производит 6 кг концентрированных отходов и выбрасывает в окружающую среду 1,6 кг негазообразных отходов, таких как пестициды, удобрения и крошки материала от автомобильных шин. Кроме того, каждый человек ежедневно потребляет приблизительно 900 л воды, которая после использования настолько загрязнена, что не может быть возвращена в морские или прибрежные системы, и производит 168 кг горной породы, отходов горно-обогатительных предприятий, флювиогляциальных отложений и отравленной воды в результате добычи нефти, газа, каменного угля и полезных ископаемых [606].

В результате каждый американец тратит впустую или способствует бесполезному расходованию почти 500 т материалов в год. Это дает в масштабах страны: 1,6 млн т (773 млн кв. м) мусорных свалок [частное сообщение, Collins&Aikinan, Inc.], 1,5 млрд т углерода в составе углекислого газа, выбрасываемого в атмосферу [405], 8,6 млн т полистироловой кротки, 134 млн т

\085\

бытовых пищевых отходов, 563 млн т органических и неорганических химикатов, используемых в производстве [97], 322 млн т опасных отходов химической промышленности [577] и 1,68 млрд т строительного мусора. А ведь это только данные для внутренних материальных потоков, они не включают отходы, создаваемые за границей при выполнении заказов США. Например, золотой рудник Фригторт-Макморан в Ириан Джая (Индонезия) ежегодно производит 182 кг отходов и ядовитых вещестп на каждого мужчину, женщину и ребенка в Соединенных Штатах. Только крошечная доля из 130 000 т ежедневного материального потока прибывает в Соединенные Штаты в виде золота; позади остается токсичная порода, щелочные стоки которой губят прибрежные тропические леса.



Общее количество ежегодных отходов в Соединенных Штатах, исключая сточные воды, сейчас превышает 23 трлн кг в год. (Триллион - это большая величина: чтобы сосчитывать до 23 трлн со скоростью единицы в секунду, потребовалось бы сложить вместе жизни 11 000 людей). Если учесть и сточные воды, суммарный ежегодный поток отходов и американской промышленности составит 114 трлн кг [578J1. Фактически регенерируется менее 2% от общего потока отходов - прежде всего это бумага, стекло, пластмасса, алюминий и сталь. За десять лет 227 трлн кг американских ресурсов будут преобразованы в бесполезные сухое вещество и газы.

Всё это - американские данные. Развивающиеся страны обычно стремятся брать пример с американской экономики, но многие из них растут и развиваются намного быстрее. Англии потребовалось больше ста лет, чтобы удшить доход в ходе первой промышленной революции. Южной Корее для этого потребовалось меньше 25 лет. После того как Соединенные Штаты начали индустриализацию, их доход удвоился за 50 лет; в Китае это произошло за девять лет. Таким образом, нагромождение отходов в Соединенных Штатах может быть быстро превзойдено остальной частью мира, в которой живет в 21 раз больше людей, чем в США.



1 Одной лишь воды расходуется более 0,5 млн кг на человека а та. Ьолыиинст-ио анализов покжоп материалов не принимают во внимание воду, иначе она затмит все остальные показатели. К тому же но,ча движется по более или менее замкнутому циклу. Тем не менее необходима энершн для подачи воды как материала к соотиетствующему технологическому процессу и для откедении сточных вод 1220]. Воду необходимо учитывать во иссх анализах, так как она теперь не всегда чиста и пригодна для питья. Не менее 20% воды (3 млрд т) настолько загрязнено, что такую поду нельзя просто пылить в стоки или на землю.

\086\


Разбазаривание людских ресурсов

В обществе расточительство принимает другую форму; речь идет о лишних людях. Согласно данным Международной организации труда в Женеве, почти 1 млрд людей (приблизительно 30% мирового трудоспособного населения) или не может работать, или эти люди выполняют такую второстепенную черную работу, что не могут обеспечивать свои семьи. По опенкам, в Китае в 2000 г. число полностью или частично безработных превысило 200 млн, это уже приводит к протестам, распространению наркомании среди молодежи, войнам наркодельцов, росту насилия и преступности [170. 421]. В Соединенных Штатах в 1996 г. когда фондовый рынок достиг невиданных высот, "индекс социального здоровья" Университета Фордхэма не последовал за этим ростом. Этот индекс, который учитывает такие проблемы, как жестокое обращение с детьми, самоубийства подростков, употребление наркотиков, отсев детей из средней школы, нищенство в детской среде, разрыв между богатыми и бедными, детская смертность, безработица, преступность, жестокость и нищета среди взрослых, упал на 44% но сравнению с уровнем 1973 г. [423, Марк Мирингофф, частное сообщение, 914/332-6014. 21 декабря 1998 г.]2. В глобальном масштабе рост безработицы и увольнений с работы превышал рост занятости в течение больше чем 25 лет. Например, безработица в Европе в I960 г. составляла 2%; r 1998 г. она приблизилась к 11 %3. Во многих частях мира она достигает 20-40%.

Соединенные Штатв! гордятся своим относительно низким уровнем безработицы, составлявшим в 1999 г. 4,2%. Этим можно гордиться, однако официальное данные США не отражают всей сложности ситуации. Согласно данным Донеллы Мицоуз, из 127 млн людей, работавших в Соединенных Штатах в 1996 г. 38 млн были заняты не полный рабочий день, а еще 35 млн, хотя и работали, получали недостаточно, чтобы содержать семью. Официальная безработица составляет 7,3 млн и не учитывает еще 7 млн человек, которые не удовлетворены своей работой, отправляются на пенсию против их желания или заняты на временных работах. Из тех. кто по официальным данным работает. 19 млн работают в розничной торговле и зарабатывают меньше 1,0 000 долл. в год, обычно без медицинской страховки или пенсионного обеспечения.

2 Этот индекс, опубликованный с задержкой на два года. составлял 76,9 в 1975 г. (для 1973 г.), 37,5 и 1996 г. (для 1994 г.) и 43.1 в 1998 г. (для 1996г.)

3 Данные из http://europa.eu. int/comm./dg05/empl&cesf/docs/joint.htm.

\087\


Проценты безработицы также скрывают истину о жизни городского населения. В книге "Когда работа исчезает" У. Джулиус Вильсон [613] перечисляет 15 преимущественно черных районов Чикаго с суммарной численностью населения 425 000. Только 37% взрослых из этих районов работают. Хотя существует много причин высокого уровня безработицы, доминирующая причина - исчезновение рабочих мест. Между 1967 и 1987 гг. Чикаго потерял 360 000 рабочих мест на производстве, а Нью-Йорк - более 500 000. Когда средства информации сообщают о реструктуризации какой-либо отрасли, они обращают внимание на потерю рабочих мест. Когда же пишут о жизни городов, основной акцент делают на благосостоянии, преступности и наркотиках; исчезновение достойных рабочих мест редко упоминается [613]. По иронии судьбы через 50 лет после Второй мировой войны городская Америка - районы Детройта, Филадельфии и Ньюарка - выглядит так, как будто её подвергли бомбардировке, в то время как в Дрездене, Лондоне и Берлине царит оживление.

О людях часто говорят как о ресурсе - каждое крупное предприятие имеет отдел "человеческих ресурсов", но, по-видимому, их не относят к ценным ресурсам. Соединенные Штаты незаметно превратились в крупнейшую в мире колонию для уголовников. (Китай занимает второе место - трудно найти американца, который не покупал или не использовал что-либо изготовленное в китайской тюрьме.) Почти. 5 млн людей в Соединенных Штатах ожидают суда, находятся в тюрьме, на испытательном сроке или отпущены под залог [389]. Только в 1997 г. число заключенных в окружных и городских тюрьмах увеличилось на 9% [514]. Один из двадцати пяти человек в Америке так или иначе вовлечен в уголовные или юридические процедуры. Один из трех чернокожих американцев в возрасте около 20 лет находится под присмотром исправительной системы [121]. Есть ли связь между тем фактом, что 51% заключенных составляют чернокожие, и тем, что 44% молодых чернокожих людей растет в бедности? Хотя число преступлений резко пошло вниз начиная с 1992 г. благодаря сочетанию экономического роста, демографических изменений и более эффективной работы полиции, мы настолько привыкли к преступности, что сельские округа строят новые тюрьмы под эгидой "экономического развития'7.

Действительно, несмотря на снижение преступности, в период с 1990 по 1994 г. ежегодный рост тюремной системы составлял 34%, а расходы на борьбу с преступностью и её последствиями повысились и достигли 7% бюджета Соединенных Штатов [509]. Обусловлен ли этот уровень преступности в действительности колумбийскими наркобаронами, насилием на телевизионных экра-

\088\


нах или отсутствием семейных ценностей? Или в обществе существуют какие-то базовые пороки, заставляющие содержать так много людей в цементных камерах при громадных затратах всего общества? (Нет разницы в стоимости содержания в карцере и получения образования в старейших университетах Новой Англии; главная разница - в расписании занятий.) Хотя вне всякого сомнения вина лежит на каждом наркомане, уголовнике и 1рабителе -на любом, кто нарушает гражданское и уголовное право, мы должны вес же спросить себя, не влияют ли на нашу нацию огромные потери и расточительство. Наше право налагать индивидуальную ответственность не должно заслонять от нас более широкие, всеобъемлющие социальные причины и воздействия.

В мире, где 1 млрд рабочих не может найти себе хоть какую-то работу, нужно признать очевидный факт: мы не сможем никакими средствами - с помощью денег, управления или милосердия - создать у людей ощущение достоинства и значимости их жизни, если мы в то же время строим общество, которое, очевидно, не имеет никакой потребности в этих ценностях. Если люди не чувствуют, что их ценят, они будут действовать без оглядки на общество, и их поступки окажутся вызывающими, а иногда просто ужасными. Роберт Стрикланд, первопроходец в работе с городскими детьми, однажды сказал: "Вы не сможете обучать алгебре того, кто мысленно далеко отсюда". Под этим он подразумевал, что его дети вообще не хотели быть "здесь", жить где бы то ни было на Земле. Они пытаются что-то сказать, и когда мы не слышим их, уровень риска в их поведении повышается - они обращаются к беспорядочному сексу, наркотикам или насилию прежде, чем мы это заметим. А когда преступление уже совершено, мы в ответ строим всё новые тюрьмы и называем это экономическим ростом.

Невозможно вылечить'социальные болезни или "спасти" окружающую среду, пока люди цепляются за устарелое положение классического индустриализма: summum bonum (величайшее благо) коммерческого предприятия состоит в том. чтобы использовать больше естественного капитала и меньше людей. Когда общество испытывало недостаток материального благосостояния, а население было относительно невелико, такая стратегия имела смысл. Сегодня, когда материальные условия и численность населения существенно изменились, такой подход исчерпал себя. С точки зрения будущих потребностей человечества современная экономика выглядит как докоперниковская эпоха в астрономии. Истина такова: общество, которое тратит впустую природные ресурсы, разбазаривает и-людские ресурсы. Оба эти вида расточительства обходятся дорого.

\089\


Но "расточительство" осуществляется не только по отношению к бедным. В 1994 г. собрали несколько сотен руководителей высокого ранга из 500 благополучных компаний и попросили поднять руки тех, кто положительно отвечает на следующие вопросы: Хотели бы вы работать более напряженно, чем сейчас, в течение ближайших пяти лет? Знаете ли вы кого-либо, кто хотел бы работать более напряженно, чем сейчас? Расходуете ля вы или кто-либо из ваших знакомых слишком много времени на общение с вашими детьми? Никто не поднял руку4.

Точно так же как перепроизводство может исчерпать плодородие верхнего почвенного слоя, избыточная производительность труда может истощить рабочую силу. Предположение, что повышение производительности труда ведет к росту досуга и благосостояния соответствовало истине в течение многих десятилетий, но сегодня оно уже не имеет силы. В Соединенных Штатах те, кто работает (очевидно их производительность труда сегодня выше, чем была раньше), видят, что они работают на 100-200 часов в год больше, чем работали люди 20 лет назад [526].

С точки зрения экономиста, производительность труда - это чаша Грааля, и трудно представить, что постоянное стремление к более высокому уровню может сделать экономическую систему в целом менее производительной. Мы действительно работаем более интеллектуально, но если мы в целях повышения результативности нашего труда берем портативный компьютер в аэропорт, на совещание, а затем возвращаемся домой с красными глазами, валясь от усталости, - это не решение проблемы. Между 1979 и 1995 гг. реальные доходы 80% работающих американцев не увеличились, однако люди работают сегодня напряженнее, чем в любой период после Второй мировой войны [395]. Хотя за 15-летний период, начиная с 1979 г., доход повысился на ! 0%, 97% этого дохода досталось семействам, входящим в список 20% самых богатых людей. Для большинства семей доход за это время фактически снизился. Они работают больше, но получают меньше-'', отчасти потому, что всё большая доля дохода идет на оплату борьбы с такими пороками развития, как преступления, неграмотность, утомительные поездки на работу и распады семей. В то же время мы продолжаем перерасходовать энергию и ресурсы - расточительство, которое в конечном счете приведет к снижению уровня жизни, росту цен, сокращению доходов и со-

4 Это было но время выступления Поля Хокена на заседании Программного комитета конференции в феврале 1994 г. в Нью-Йорке.

5 В конце УО-х годов половина американских семей и почти К0% всех афроамериканских и испанских семей имели запасы средств не более чем на три месяца.

\090\


циальным потрясениям. Хотя увеличение производительности человеческого труда необходимо для поддержания уровня доходов и экономического благосостояния, производительность, которая разлагает общество, равносильна сжиганию мебели в попытках согреть дом.

Производительность ресурсов дает бизнесу и правительствам другой сценарий развития: радикальное сокращение затрат ресурсов и в то же время рост занятости. Или, иными словами, движение экономики к производительности ресурсов может увеличить общий уровень занятости и качество труда и в то же время резко уменьшить воздействие на окружающую среду. Сегодня компании увольняют людей, вполне трудоспособных людей, чтобы прибавить еще одну долю процента прибыли к итоговой строке доходов. Отчасти реструктуризация необходима, причем уже давно. Но повысить прибыль можно, исключив потраченные впустую киловатт-часы, баррели нефти и целлюлозу из древесины и наняв больше людей. В мире, который провозглашает необходимость восстановления окружающей среды, увеличения количества рабочих мест, здравоохранения для всех, расширения возможностей образования и лучшего и доступного жилья, нет оправдания расточительству по отношению к людям.



Потерянное богатство

Наконец, в учете национальных отходов таятся деньги. Соединенные Штаты, которые гордятся тем, что они - самая богатая страна в мире, не могут сбалансировать бюджет (нынешний федеральный бюджет не сбалансирован с точки зрения обычных методов бухгалтерского учета), финансировать должным образом образовательную систему, отремонтировать мосты или позаботиться о слабых, старых, душевнобольных и бездомных. Куда же тогда девается всё богатство?

Степень растранжиривания природных и людских ресурсов фактически обнаруживается в полном валовом внутреннем продукте. Из 9 трлн долл., расходуемых каждый год в Соединенных Штатах, по крайней мере 2 трлн тратятся впустую. Что означает "впустую" в данном контексте? Попросту говоря, это означает, что покупатель тратит деньги и ничего не получает взамен. Пример таких затрат знаком каждому, кому случалось очутиться в пробке на перегруженной автостраде. Деньги расходуются на бензин, впустую тратится время, происходит износ автомобиля, наносится ущерб здоровью водителя. И всё это производит нулевую стоимость. При этом действия, совершаемые для собственного

\091\


удовольствия, например, катание по улице на роликовых коньках или по озеру Мид на сигарообразном катере с мощностью 600 л.с., не считаются здесь пустыми тратами. Пустые траты - особенность, присущая нашей устаревшей индустриальной системе и истощающая наше национальное Гюгатство. Ниже приведены примеры того, как деньги в Соединенных Штатах тратятся впустую.

Несчастные случаи на автомобильных шоссе стоят обществу более 150 млрд долл. ежегодно, включая затраты на здравоохранение, трудовые потери, потерянные налоговые поступления, повреждение собственности, расходы на полицию, суды и социальное обеспечение. Согласно данным Мирового института ресурсов, заторы на шоссе ежегодно стоят 100 млрд долл. из-за потерь производительности; эта цифра не включает бензин, дополнительные несчастные случаи и затраты на техническое обслуживание. В одних лишь Соединенных Штатах общий уровень скрытых затрат общества на автомобильное движение, не оплачиваемых автомобилистом, приближается к 1 трлн долларов, включая такие издержки, как строительство и восстановление дорог, экономические потери от пробок, ущерб здоровью, вызванный загрязнением воздуха, и расходы на ежегодное лечение пострадавших в двух миллионах несчастных случаев [172]. Мы расходуем 50 млрд долл. в год на охрану морских трасс, по которым доставляется нефть из источников, от которых мы могли бы отказаться, если бы администрация Рейгана не заблокировала принятие стандарта эффективности для легких транспортных средств в 1986 г. [338]. Почти 200 млрд долл. в год тратится впустую на энергию, потому что мы не вводим эффективные методы, которые японцы уже применяют на работе и дома.

В здравоохранении 65 млрд. долл ежегодно тратятся на ненужные или просто мошеннические анализы и процедуры (включая 420 000 ненужных кесаревых сечений) [420. 447]. По некоторым оценкам, 250 млрд долл. раздутых и ненужных медицинских накладных расходов создаются действующей системой медицинского страхования [447]. Мы расходуем 50 млрд долл. в год на решение проблем со здоровьем из-за нашего выбора диеты, и 100 млрд долл. составляют затраты, связанные с загрязнением воздуха [60, 422]. Мы расходуем 69 млрд долл. на борьбу с ожирением, 274 млрд долл. на лечение заболеваний сердца и инфарктов [449] и 52 млрд на токсикоманию. Бюджет системы здравоохранения всё более и более обременяется такими "старыми" болезнями, как стафилококк и туберкулез, теперь появившимися в новой форме, устойчивой к лекарственным средствам, из-за сокращения расходов на охрану общественного здоровья, а также лечением заключенных и бездомных.

\092\


Юриспруденция, бухгалтерский учет, аудит и ведение записей расходов, которое необходимо, чтобы выполнить все не имеющие законной силы требования налоговой системы, стоят гражданам по крайней мере 250 млрд долл. в год. То. что американцы недоплачивают Налоговому управлению США, составляет еще 150 млрд. долл.

Мы платим преступникам 40 млрд долл. в год за нелегально распространяемые наркотики [164]. Преступность обходится нам в 450 млрд долл. в год [78]. Еще 300 млрд. мы тратим на судебные иски (сколько из них действительно необходимо, можно судить по тому факту, что в Соединенных Штатах сосредоточено 70% адвокатов всего мира).

Этот перечень не включает затраты на обеспечение специальных программ. В него не входят расходы на ядерные средства вооружения (по оценкам, 500 млрд долл.) или ежегодные расходы на захоронение 25 млрд т материальных отходов. Не включены также субсидии на такие экологически вредные отрасли промышленности, как горнодобывающая промышленность, ядерные установки, неэффективные сельское хозяйство и лесоводство. Различными способами субсидируются потери верхнего почвенного слоя, рыбы, ущерб из-за неграмотного ведения сельского хозяйства, борьба с загрязнением воды и потенциальными потерями, обусловленными изменениями климата. Есть еще непродуктивные правительственные расходы, обман покупателей, легальные и запрещенные азартные игры, затраты, связанные с дешевыми подделками, и социальные пособия по безработице. Похоже, что половина всего ВВП в той или иной форме растрачивается впустую. Если хотя бы часть этих расходов можно было использовать более рационально, хватило бы денег, чтобы сбалансировать бюджет, завершить образование одаренных детей, восстановить разрушенную окружающую среду и помочь менее удачливым гражданам. Если это предложение кажется чересчур оптимистическим, представьте себе, что если бы мы предприняли в 1974 г. эффективные меры в области энергетики по примеру некоторых других развитых стран и направили бы полученные сбережения на покрытие национального долга, v нас его сегодня не было бы.

Расточительство как система

Из-за расточительной природы индустриальных процессов существует три проблемы, которые способны нанести непоправимый ущерб цивилизации в XXI столетии: деградация естественной окружающей среды; продолжающееся погружение гражданских

\093\

обществ в беззаконие, отчаяние и апатию; недостаток социальной воли для борьбы с человеческим страданием и для обеспечения благосостояния людей. Общей причиной всех трех проблем является расточительство. А общее решение, которое редко признают, хотя оно становится всё более очевидным, состоит в том, чтобы научиться ответственно обращаться с отходами.



В этом перечне примеров национального расточительства нет ничего оригинального; оригинальным здесь является то. что каждый из трех типов расточительства представляет собой признак одной и той же проблемы: используется слишком много ресурсов, чтобы повысить производительность труда очень немногих людей. Это всё более и более дорогая индустриальная формула - пережиток прошлого, которое больше не является примером для будущего.

Зададимся вопросом: а имеем ли мы основания надеяться на будущее? История продемонстрировала, что общества могут действовать нерационально в течение каких-то периодов времени, но в конечном счете они двигаются по пути наименьшего экономического сопротивления. Потеря естественного капитала уже требует серьезных затрат. Несмотря на замысловатые экономические теории и системы учета, которые были изобретены, чтобы убедить нас, что эти затраты не представляют собой значительной проблемы, они, как показано выше, становятся всё более очевидными, бесспорными и неизбежными.

Далее, если рост капитала, созданного трудом человека, действительно испытывает влияние потерь естественного капитала, должны существовать экономические и социальные оценки этих потерь и меры борьбы с ними, которые могут найти признание и поддержку со стороны деловых людей и политиков. Как это бывает, оценки не заставили себя ждать. Экономический рост в Соединенных Штатах, возможно, не столь велик, как нас убеждали, или даже вообще отсутствует. Такое утверждение может выглядеть нелепо, но всё больше и больше экономистов всерьез рассматривают эту возможность. Очевидно, "рост" в этом контексте не относится к ВВП в долларовом исчислении, который увеличивался на 2,5% ежегодно начиная с 1973 г. Речь идет о чистом росте, который остановился: росте качества жизни, досуга и времени, проводимого в семье, более высокой реальной заработной плате, лучшей инфраструктуре и большей экономической безопасности. Мы не можем говорить с уверенностью, что благосостояние Америки растет, потому что индекс, на котором основано это утверждение, т.е. ВВП, измеряется лишь потраченными деньгами, а не полученными ценностями. Но существует пропасть между циркуляцией долларов и обеспечением благосостояния. Со-

\094\


гласно современным экономическим определениям, большинство затрат в индустриальной, окружающей и социальной средах включаются в сумму валового внутреннего продукта, так же как телевизоры, бананы, автомобили и куклы Барби. Показатель экономического роста включает все расходы, независимо от того, получает ли общество от них пользу или что-то теряет. Рост ВВП включает борьбу с преступностью, расходы на скорую медицинскую помощь, содержание тюрем, демпинговые цены, очистку окружающей среды, затраты на борьбу с болезнями легких, с нефтяными пятнами, лечение рака, разводы, приюты для страдающих от побоев женщин, мусор вдоль шоссе и продажу спиртных напитков бездомным. Когда принятые экономические индексы так разительно отклоняются от действительности, мы перестаем им верить. Эта вера еще более ослабевает, когда эксперты заверяют нас, что такой тип роста предохранит нас от тех самых бедствий, которые и создаются этим типом роста [509]. Фактически альтернативное определение нынешнего развития страны уже предложено: это неэкономичный рост [134, 135].

Согласно Джонатану Роу из организации "Новое определение прогресса", общественно-политического мозгового центра, который анализирует пути прогресса, "ВВП - просто мера рыночной активности, т.е. перехода денег из одних рук в другие. При этом не существует никакой разницы между желательными и нежелательными процессами, между доходами и расходами. Вдобавок ко всему это выглядит только как часть действительности, признаваемая экономистами - часть, вовлеченная в денежно-кредитные отношения. Ключевые экономические функции, реализуемые в домашнем хозяйстве и в сфере добровольной помощи, полностью игнорируются. В результате ВВП не только не отражает распад социальной структуры и естественной среды, от которых в конечном счете зависят экономика и сама жизнь; хуже того, ВВП изображает такой распад как экономический рост'7 [239]. Поскольку традиционное определение роста включает как экономический спад, так и улучшение ситуации, честный бухгалтерский учет вычел бы спад из дохода, чтобы определить, имеем ли мы в результате кредит или дебет. Но такие вычисления не могут быть выполнены, пока правительство использует Калькулятор без знака "минус". К тому же, если вы примете во внимание, что естественный капитал даже не имеет цены и теоретически стоит столько, сколько вся учтенная экономическая активность, почти не имеет значения, какие знаки имеются на калькуляторе.

Скрывая обнищание общества, ВВП посылает сигналы торговле, которые столь же обманчивы, как и те сигналы, которые он сообщает правительству и гражданам. Хотя это не дело бизнеса -

\095\


пересчитывать правительственные индикаторы, бизнесу, вероятно, придется принять более активное участие в их обсуждении, чтобы воспользоваться обратной связью, которая ему необходима для стратегического планирования будущего, если он хочет сохранить свои позиции в этом будущем. Как ни странно, большинству экономистов стандартный ВВП также не нравится. В 1972 г. экономисты Уильям Нордхауз и Джеймс Тобин писали: "Максимизация ВНП -это не правильная цель для политики". Экономист Роберт Репетто идет дальше: "При нынешней системе национального бухгалтерского учета страна может исчерпать минеральные ресурсы, вырубить леса, разрушить почвы, загрязнить водоносные слои и истребить диких животных и рыбу, но измеренный доход не почувствует исчезновения этих богатств. Результатом могут стать иллюзорные доходы и реальные потери благосостояния" [2|. Принимая во внимание давление, которое испытывают на себе живые системы, компаниям пора критически оценить их собственный индустриальный метаболизм и начать изменение курса. Первые последователи нового курса и предусмотрительные конкуренты скоро отметят, что корпорация может с выгодой для себя и при радикальном сокращении затрат ресурсов поставлять то, в чем нуждаются люди.

В любом случае, ослепляя себя статистикой, мы разрушаем наиболее продуктивные системы, когда-либо существовавшие на Земле. Экономика не получит надежных ориентиров, тюка естественный капитал не займет свое место в балансовых отчетах компаний, стран и всего мира. Как известно, капиталистическая система основана на принципах финансового учета, без этого любая компания обанкротится. Здоровой экономике нужен, и это понимает любой студент, изучающий бухгалтерский учет, точный балансовый отчет. А пока крайне важно действовать так, как если бы естественный и человеческий капиталы имели реальную цену. Когда естественный капитал перестанут рассматривать как бесплатный, неограниченный и несущественный ресурс, а будут считать составной и обязательной частью технологического процесса, вся наша система бухгалтерского учета изменится. Цены, затраты и способы их расчета претерпят радикальные изменения.

Следующие четыре главы показывают, что может случиться, если к биологическим и материальным ограничениям относиться как к возможностям, а не как к проблемам. В промышленности проблема "отходов" решается с помощью изобретательных методов и технологий. Прогресс в радикальном повышении производительности ресурсов, который был достигнут за относительно короткое время, не просто удивляет, он свидетельствует о революции. Эти методы и процессы откроют путь для множества новых отраслей промышленности и принципов проектирования.

\096\


Глава 4. Сотворение Мира

Меньше калорий, больше энергии - Новый менталитет в проектировании - Нет пределов инновациям - Распределенное управление - Организации, которые учатся - Станем такими же умными как моллюски - Чище швейцарской питьевой воды -Эфемеризация - Новое рождение материалов

Промышленность изготавливает предметы. Она берет материалы - обычно добывает их из земли - и преобразует их в желаемые формы. Полученные изделия распределяются, продаются, используются, бракуются и затем обычно снова закапываются в землю или выбрасываются на её поверхность. Потому что потребление в экономике не создает и не разрушает материю1, а только изменяет её локализацию, форму и стоимость. То же самое количество вещества, которое было добыто из земли в виде ресурсов, обрабатывалось, транспортировалось, превращалось в товары и предлагалось клиентам, затем попадает на свалки в виде отходов или выбрасывается в окружающую среду, загрязняя ее.

Для среднего американца общий суточный поток материалов (не считая воды) в 20 с лишним раз превышает вес его тела, и почти всё это превращается в отходы. Но количество этих отходов может быть значительно уменьшено без нанесения ущерба нашему благосостоянию. Любое усовершенствование, которое обеспечивает тот же самый или лучший поток услуг при меньшем потоке вещества, может дать нам те же самые материальные блага, но для этого потребуется меньше усилий, транспорта, денег. И отходов станет меньше.


Каталог: resurs -> conspcts -> all2014
all2014 -> Наши в зарубежном авиастроении doc
all2014 -> Lubishvk doc Конспект книги
all2014 -> Чирков Юрий Георгиевич. Дарвин в мире машин. Изд. 2-е, испр и доп. М.: Ленанд, 2012. 288с
all2014 -> Книга посвящена обоснованию природы языкового знака. Не раскрыв сущность языкового знака, не познать и механизм взаимодействия языка с мышлением, речью, текстом, действительностью
all2014 -> В. Г. Шухов выдающийся инженер и ученый
all2014 -> Посвящается
all2014 -> Концептуальный анализ и проектирование Введение в аппарат ступеней и его применение Концепт Москва 2010 Серия «Концептуальный анализ и проектирование»
all2014 -> Чаянов Б. А. Воспоминания о Физтехе


Достарыңызбен бөлісу:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   24




©dereksiz.org 2020
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет