Разработаны
жүктеу/скачать 0.63 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- УТВЕРЖДЕНЫ
- ПЕРИОДИЧНОСТЬ
|
Предисловие
Документ доступен к просмотру в информационно-правовой системе нормативно-правовых актов Республики Казахстан "Әділет" и электронной базе данных "InfoZhol" – http://infozhol.kad.org.kz Настоящие рекомендации не могут быть полностью или частично воспроизведены, тиражированы и распространены без разрешения Комитета автомобильных дорог Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан Содержание
Введение Инвестиции в дорожную инфраструктуру практически всегда воспринимаются в качестве стимула внутреннего спроса для осуществления экономического роста, стабильного развития регионов, городских и сельских населенных пунктов. Инвестиции в транспортную инфраструктуру приводят к снижению транспортной составляющей в конечной цене произведенной продукции, перемещающейся между периферией и центром. Поэтому они играют важную роль в снижении степени экономических межрегиональных диспропорций, увеличивают конкурентоспособность в части доступа к новым рынкам, миграции населения и других аналогичных явлений. Транспортную инфраструктуру также важно учитывать и с политической точки зрения, поскольку транспортное обеспечение имеет влияние на распределение дохода, а также может быть ключом решения вопросов социальной изоляции, групп находящихся в неблагоприятном положении из-за низкого уровня участия в жизни общества государства. Настоящие рекомендации определяют методологию расчета экономических (общественных) эффектов от строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования в Республике Казахстан и предназначены для использования в рамках системы государственного планирования эффективности дорожных расходов. При этом методология Рекомендации сконцентрирована на двух прямых экономических эффектов инвестиционных проектов дорожного строительства, реконструкции автомобильных дорог: прямого инвестиционного эффекта и первичных транспортных эффектов, так как они характеризуют его основные потребительские свойства. Также настоящие рекомендации рассматривают: - стратегии воспроизводства дорожных сооружений как инструмент сравнительного анализа один из возможных вариантов его простого и расширенного воспроизводства в течение расчетного периода времени жизненного цикла автомобильной дороги. - определение ключевых направлений внедрения новых материалов, технологий, машин и механизмов в автодорожной отрасли, оценку необходимости проведения научных исследований, положений по определению стоимости работ по разработке нормативно-технических документов в рамках совершенствования отраслевой нормативно-технической базы, а также подходов к оценке экономического эффекта от внедрения новых материалов, технологий, машин и механизмов. 1 Область применения Настоящие Рекомендации определяют методологию расчета экономических (общественных) эффектов от строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования в Республике Казахстан и предназначены для использования в рамках системы государственного планирования эффективности дорожных расходов. 2 Нормативные ссылки Для применения настоящей Рекомендации необходимы следующие ссылочные нормативные и нормативно-правовые документы: СНиП РК 3.03.09-2006* Автомобильные дороги. ПР РК 218-03-02 Инструкция по оценке ровности дорожных покрытий толчкомером. ПР РК 218-03-2016 Инструкция по оценке ровности дорожных покрытий. ПР РК 218-04-2014 Инструкция по учету и прогнозированию интенсивности движения транспортного потока на автомобильных дорогах. ПР РК 218-05.1-05 Инструкция по назначению межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд и покрытий. ПР РК 218-05.1-2016 Инструкция по назначению межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд и покрытий. ПР РК 218-19-01 Инструкция по оценке качества содержания автомобильных дорог общего пользования при весеннем и осеннем обследовании. ПР РК 218-115-2015 Инструкция по диагностике и оценке транспортно - эксплуатационного состояния автомобильных дорог. Р РК 218-71-2007 Рекомендации по определению показателей экономической эффективности инвестиций в строительство (реконструкцию) автомобильных дорог. РДС РК 8.02-00-2007 Правила определения стоимости разработки и переработки государственных нормативов. Примечание - При пользовании настоящими рекомендациями целесообразно проверить действие ссылочных стандартов по указателю "Нормативные документы по стандартизации", составленному по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящими рекомендациями следует руководствоваться замененным (измененным) стандартом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку. 3 Термины, определения и сокращения В настоящих Рекомендациях применяют следующие термины с соответствующими определениями: 3.1 Автомобильная дорога: Комплекс конструктивных элементов, предназначенных для движения с установленными скоростями, нагрузками и габаритами автомобилей и иных наземных транспортных средств, осуществляющих перевозки пассажиров и (или) грузов, а также участки земель, предоставленные для их размещения [1]. 3.2 Аудит безопасности дорог: Проверка результатов деятельности организаций при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на соответствие действующим требованиям нормативно-технических документов по организации и безопасности дорожного движения [4]. 3.3 Вид воспроизводства дорожного сооружения: Вид выполняемых мероприятий при создании или последующей эксплуатации дорожного сооружения, предусматривающих их деление на работы по содержанию, ремонту, капитальному ремонту, реконструкции и строительству. 3.4 Горизонт планирования: Временной период, в течение которого определяются технические, экономические и финансовые показатели проекта. В течение расчетного периода осуществляется экономическая оценка (обоснование) проекта. 3.5 Дорожно-транспортное происшествие; ДТП: Событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, повлекшее причинение вреда здоровью, смерть человека, повреждение транспортных средств, сооружений, грузов либо иной материальный ущерб [2]. 3.6 Дисконтированный срок окупаемости (DPP): Продолжительность наименьшего периода, по истечении которого текущий чистый дисконтированный доход становится и в дальнейшем остается неотрицательным. 3.7 Дисконтирование стоимости: Процесс приведения будущей стоимости денег к текущей их стоимости. 3.8 Жизненный цикл автомобильной дороги: Период времени, за который выполняются совокупность процессов от момента проектирования автомобильной дороги, включая строительство (возведение) и содержание, до ее утилизации (ликвидации). 3.9 Общественная эффективность дорожного проекта: Целесообразность реализации проекта, оцениваемая с точки зрения ее влияния на социально-экономические последствия для общества в целом. 3.10 Ставка дисконтирования: Процентная ставка, используемая для пересчета будущих потоков доходов в единую величину текущей стоимости. Ставка дисконтирования применяется при расчете дисконтированной стоимости будущих денежных потоков NPV. 3.11 Индексация расходов на инфляцию: Индексация расходов на инфляцию, соответствует плановому ежегодному изменению месячного расчетного показателя (МРП). 3.12 Кумулятивный денежный поток: Чистый денежный поток на протяжении продолжительного цикла. 3.13 Капитальные вложения (первоначальные): Инвестиции в основной капитал (основные средства), в т.ч. затраты на новое строительство, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих предприятий, приобретение машин, оборудования, инструмента, инвентаря, проектно-изыскательские работы и другие затраты. Под первоначальными инвестициями подразумевается вложение капитала до момента введения Объектов в эксплуатацию. 3.14 Критерий оптимальности: Признак или показатель, характеризующий степень достижения поставленной цели. 3.15 Экономическая чистая дисконтированная стоимость; ENPV: Экономической чистой дисконтированной стоимостью признается (NPV) с учетом созданного экономического эффекта от реализации проекта. 3.16 Экономическая внутренняя норма доходности (EIRR): Процентная ставка дисконтирования, которая обеспечит получение положительного (или, по крайней мере, нулевого) значения чистого приведенного дохода. 3.17 Срок окупаемости (BP): Минимальный временной интервал от начала осуществления проекта (начала инвестиционной стадии), за который покрываются инвестиционные затраты. 4 Общие положения 4.1 В основу разработки рекомендаций положены следующие принципы: - строгого соответствия всех его основных методических положений официальным межотраслевым Методическим рекомендациям по оценке эффективности дорожных проектов; - всестороннего учета специфических особенностей оценки эффективности инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве; - систематизации требований, предъявляемых к методам расчета всех видов транспортного и внетранспортного эффектов от строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог; - создание условий для творческой инициативы проектировщиков при оценке требуемой степени детализации расчетов общественной эффективности дорожных проектов. 4.2 Методические рекомендации предназначены для предприятий и организаций любой организационно-правовой формы, участвующих в разработке, экспертизе и реализации дорожных проектов. 4.3 Методические рекомендации могут быть использованы: - при расчетах общественной эффективности дорожных программ и проектов; - при сравнении вариантов проектных решений в области строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог и дорожных сооружений; - при анализе социально-экономических последствий от выполнения или невыполнения дорожных программ и проектов; - при проведении экспертиз и подготовке экспертных заключений. 4.4 Оценка эффективности дорожного проекта в общем случае предполагает решение следующих задач: 1) определение абсолютной эффективности проекта, которая устанавливается как степень результативности реализации его выбранного варианта в конкретных условиях, т.е. путем сравнения получаемых от проекта эффектов, с требуемыми для этого затратами; 3) оптимизацию стратегии воспроизводства автомобильной дороги, т.е. выбор из потенциально возможных вариантов ее развития в течение жизненного цикла наиболее целесообразного по заданному критерию. 4.5 Для оценки эффективности проектов используются следующие основные показатели, базирующиеся на соизмерении затрат на их осуществление и результатов от реализации: интегральный эффект или чистый дисконтируемый доход, индекс доходности инвестиций, внутренняя норма доходности и срок окупаемости. 4.6 Расчетный период применительно к инвестиционному проектированию дорожных объектов охватывает весь жизненный цикл их функционирования, начиная с момента разработки проекта и заканчивая их ликвидацией или полной реконструкцией. Принимая во внимание высокие нормативные сроки службы дорожных объектов и их основных конструктивных элементов 40 лет и более, продолжительность расчетного периода при оценке эффективности их строительства, реконструкции и капитального ремонта рекомендуется назначать таким образом, чтобы по его истечении имело место незначительное (менее 10%) изменение чистого дисконтируемого дохода. При этом минимальная продолжительность принимаемого расчетного периода должна быть: - при оценке эффективности строительства и реконструкции сооружения - не менее 20 лет; - при оценке эффективности капитального ремонта и ремонта – равной соответствующим межремонтным срокам их проведения. 4.7 Расчетный период разбивается на шаги – временные отрезки, в пределах которых производится определение данных, используемых для оценки финансовых показателей проекта. В качестве шага расчета принят год. 4.8 Денежные потоки могут выражаться в текущих, прогнозных и дефлированных ценах в зависимости от того, в каких ценах выражаются на каждом шаге их притоки и оттоки. 4.9 Текущими называются цены без учета инфляции, заложенные в проект на момент его разработки; прогнозными – цены с учетом инфляции, ожидаемые на будущих шагах расчета; дефлированными – прогнозные цены, приведенные к уровню цен фиксированного момента времени путем деления на базисный индекс инфляции. 4.10 Оценка показателей эффективности проекта должна производиться на основе суммарного денежного потока в дефлированных ценах. 4.11 Определение общественной эффективности дорожного проекта производится путем сравнения общественных затрат и результатов, которые будут иметь место на транспорте и в нетранспортных отраслях в случае осуществления этого проекта (проектный вариант), с теми затратами и результатами, которые будут иметь место при отказе от его реализации (базовый вариант). Поскольку в общем случае таких базовых вариантов развития транспортных сообщений в районе тяготения к проектируемому сооружению может быть несколько, рекомендуется отобрать из них для сравнения наиболее вероятный или наихудший вариант (с точки зрения осуществления рассматриваемого дорожного проекта) по заданному критерию. При сравнении вариантов проектов с различными сроками службы дорожных объектов расчетный период ограничивается сроком службы наиболее долговечного варианта. При этом в менее долговечных вариантах должны быть учтены дополнительные затраты на их усиление или замену. 5 Методология расчета экономических эффектов 5.1 Общие положения по инвестициям в инфраструктуру 5.1.1 В трудах о роли транспорта в экономике на макроуровне обычно рассматривают следующие моменты. Первое, развитие транспортной системы позволяет судить о территориальной доступности различных регионов макросистемы, ее ресурсов, производственных мощностей. Во-вторых, развитие транспортной системы позволяет делать выводы о пространственном развитии государство в пределах географического расположения, о том, где проживает рабочая сила, где расположены места работы, социальная и экономическая инфраструктура. В-третьих, государству, для снижения инфраструктурных издержек необходимо осуществлять инвестиций в инфраструктуру, развитие общественного транспорта, управления трафиком и т.п. [11]. 5.1.2 На рисунке 1 показана взаимосвязь экономического роста и влияния инвестиций в инфраструктуру на него, а также элементы, способствующие снижению реальной издержек производства. В комплексе данные звенья приводят к росту инвестиций, что способствует улучшению транспортной мобильности общества и, следовательно, имеет положительное влияние на национальный доход. Инвестиции в транспортную инфраструктуру практически всегда воспринимаются в качестве стимула внутреннего спроса для осуществления экономического роста, стабильного развития регионов, городских и сельских населенных пунктов. Инвестиции в транспортную инфраструктуру приводят к снижению транспортной составляющей в конечной цене произведенной продукции, перемещающейся между периферией и центром. Поэтому они играют важную роль в снижении степени экономических межрегиональных диспропорций, увеличивают конкурентоспособность в части доступа к новым рынкам, миграции населения и других аналогичных явлений. Рисунок 1 – Улучшение транспортной инфраструктуры и экономический рост Транспортную инфраструктуру также важно учитывать и с политической точки зрения, поскольку транспортное обеспечение имеет влияние на распределение дохода, а также может быть ключом решения вопросов социальной изоляции, групп находящихся в неблагоприятном положении из-за низкого уровня участия в жизни общества государства. 5.1.3 В рамках настоящей методологии мы сконцентрируемся на двух прямых экономических эффектов инвестиционных проектов дорожного строительства, реконструкции автомобильных дорог: прямого инвестиционного эффекта и первичных транспортных эффектов, так как они характеризуют его основные потребительские свойства. 5.2 Оценка экономической эффективности проекта 5.2.1 Для оценки экономической эффективности проекта улучшения автомобильной дороги используется чистый дисконтируемый доход (NPV), внутренняя норма доходности (IRR) и срок окупаемости (T0) в зависимости от степени влияния проекта: - группа I - проекты строительства и реконструкция; - группа II – капитальный и средний ремонт; - группа III – текущий ремонт технических средств организации дорожного движения. 5.2.2 Экономический чистый дисконтированный доход (ENPV) – превышение интегральных (за расчетный период времени) дисконтированных денежных поступлений над интегральными дисконтированными денежными выплатами, обусловленными реализацией проекта. Методика определения интегрального экономического эффекта заключается в суммировании дисконтированных сальдо денежных потоков в течение расчетного периода времени (1): где – эффекты от осуществленных мероприятий на t-м шаге расчета; – затраты на осуществление мероприятия на том же шаге; – норма дисконта, в долях единицы; i - индексация расходов на инфляцию, в долях единицы; – временной период оценки длительности экономического эффекта, лет для мероприятий I группы – 8-20 лет (для цементобетонного покрытия – 30 лет); для II группы 3-5 лет; и III группы 1-3 года; – шаг расчета; - коэффициент дисконтирования. 5.2.3 Экономическая внутренняя норма доходности , которая определяется, как норма дисконтирования, обращающая в нуль величину чистого дисконтированного дохода. Она отражает размер дохода в расчете на единицу инвестиций, вложенных в реализацию проекта (2): где r1 - значение выбранной ставки дисконтирования, при которой NPVi > 0 (NPVi < 0); r2 - значение выбранной ставки дисконтирования, при которой NPV2 < 0 (NPV2 > 0). 5.2.4 Срок окупаемости инвестиций (T0 bP) - это минимальный временной интервал (от начала осуществления мероприятия) после которого NPV становится и в дальнейшем остается неотрицательным (3): Мероприятие считается экономически эффективным, если NPV > 0, а срок окупаемости меньше заданного срока. Если NPV отрицательный, то доходность проекта ниже заданной нормы дисконта и от него следует отказаться. 5.3 Инвестиции и затраты на улучшения автомобильной дороги 5.3.1 Капиталовложения и затраты на улучшения автомобильной дороги разделены на III группы мероприятий по степени потенциального эффекта: а) группа I – объем расходов определяется проектно-сметной документацией на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт с учетом расходов на эксплуатацию и других расходов связанных с особенностями реализации проекта в прогнозном периоде (4): Где – инвестиционные капиталовложения на строительство или реконструкцию автомобильной дороги, млн. тг. Инвестиционные капиталовложения распределяются согласно сметной стоимости и плану строительства по годам; - капиталовложения на капитальный ремонт автомобильной дороги определяются согласно таблице 10 и распределяются согласно межремонтных сроков по ПР РК 218-05.1-2016 и рассчитываются по формуле (48); - капиталовложения на средний ремонт автомобильной дороги, определяются согласно таблице 10 и распределяются согласно межремонтных сроков по ПР РК 218-05.1-2016 и рассчитываются по формуле (50); – стоимость затрат на текущий ремонт, которые определяются согласно соответствующего норматива расходов с учетом области пролегания дороги и корректировочных коэффициентов на категорию дороги и перехода от базовых цен к прогнозным; – стоимость затрат на содержание, которые определяются согласно соответствующего норматива расходов с учетом области пролегания дороги и корректировочных коэффициентов на категорию дороги и перехода от базовых цен к прогнозным; б) группа II - объем расходов определяется технической документацией на средний ремонт , предусматривающей улучшение технического состояния дорожного покрытия и инженерное обустройство дороги, а также устройство и обновление технических средств организации движения; в) группа III - объем расходов определяется при содержании дороги определяется соответствующим нормативом [9] с учетом области пролегания дороги и корректировочных коэффициентов на категорию дороги и перехода от базовых цен к прогнозным. Данная группа расходов учитывает следующие элементы: ограниченное улучшение технического состояния дорожного покрытия и инженерное обустройство дороги, а также устройство и обновление технических средств организации движения. 5.4 Общественные эффекты дорожных проектов 5.4.1 Принимая во внимание зарубежный опыт оценки экономических последствий от инвестиций в дорожную инфраструктуру общественные эффекты от осуществления дорожного проекта также разделены на III группы: а) группа I – длительные эффекты , от 8 до 20 лет (для цементобетонного покрытия – 30 лет) и рассчитываются по формуле (5): где - прямой инвестиционный эффект. экономия на стоимости эксплуатации транспорта; - экономия на сокращении времени в пути; - экономия от сокращения тяжести и последствий ДТП. Капитальный ремонт рассчитывается на 12 лет или на межремонтный срок согласно ПР РК 218-05.1-2016. б) группа II – среднесрочные эффекты, от 3 до 5 лет; в) группа III – краткосрочные эффекты, от 1 до 3 лет. Для II группы эффектов ,оцениваются следующие эффекты (6): 6 Расчет прямых эффектов дорожных проектов 6.1 Расчет прямого инвестиционного эффекта 6.1.1 Прямой экономический эффект инвестиционного проекта строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования заключается стимулировании смежных отраслей промышленности (мультипликатор дорожного строительства) в долговременной перспективе по пяти основным направлениям: в качестве прямого фактора производства, в качестве взаимозаменяемого элемента других факторов производства, в качестве стимула аккумуляции факторов производства, в качестве стимула совокупного спроса и, наконец, в качестве инструмента промышленной политики. Расчет прямого экономического эффекта производится по следующей формуле (7): где – затраты проекта в ом году, млн. тенге; – коэффициент, учитывающий объем промышленных продуктов в зависимости от сметной стоимости проекта и технической категории автомобильной дороги (%), значение коэффициента для дорог I технической категории: – коэффициент, учитывающий казахстанское содержание в структуре стоимости проекта (%) и принимается согласно сводной ведомости потребности основных материалов, изделий, конструкций и оборудования или при отсутствии этих данных по отраслевым наблюдениям казахстанского содержания материалов по объектам строительства и реконструкции автомобильных дорог республиканского значения, по итогам 2016 года составил 95,3% ; – период строительства, лет; – год строительства (расчетный шаг): 1-й год, 2-ой год, … n-ый год. 6.1.2 Согласно принятой методологии экономический эффект распределяется во времени в течение жизненного цикла от 10 до 20 лет. Поэтому согласно принятому горизонту планирования 20 лет, а ежегодное влияние экономического эффекта рассчитывается по формуле (8) Где – временной период оценки длительности экономического эффекта, 8-20 лет; – шаг расчета. 6.1.3 Эффект влияния на смежные отрасли промышленности рассчитывается в натуральном выражении по таблице 1. Таблица 1 - Усредненные натуральные нормы дорожно-строительных материалов на строительство/ реконструкцию автомобильной дороги II технической категории на 1 млрд. тенге
6.1.4 В целом на устройство 1 км дорожного асфальтобетонного покрытия требуется от 1500 до 2000 т асфальтобетонной смеси (при расчетной ширине покрытия 7 м и толщине слоев покрытия 10 см). При этом необходимо от 700 до 1200 т высокопрочного щебня, от 600 до 800 т песка, от 75 до 120 т минерального порошка и от 80 до 100 т нефтяного битума. Кроме того, производство, транспортирование и переработка применяемых материалов связаны со значительными энергетическими затратами. Согласно результатам анализа структуры энергозатрат, установлено, что: - на производство дорожно-строительных материалов расходуется от 15% до 20% от общего объема энергозатрат на устройство асфальтобетонного покрытия (в среднем от 130 до 195 ГДж на 1 км); - на транспортирование материалов, включая погрузочно-разгрузочные работы – от 12% до 25 % от общего объема энергозатрат (в среднем от 120 до 300 ГДж на 1 км); - на приготовление асфальтобетонных смесей – от 40% до 50% от общего объема энергозатрат (в среднем от 425 до 530 ГДж на 1 км); на транспортирование смеси к месту проведения работ, укладку и уплотнение – от 15% до 20% от общего объема энергозатрат (в среднем от 145 до 195 ГДж на 1 км. 6.2 Расчет социального эффекта создания рабочих мест 6.2.1 Социальный эффект создания рабочих мест выражается в двух фазах: фаза строительства прямые рабочие места и косвенные в смежных отраслях промышленности и в фазе эксплуатации постоянные рабочие места. Эффект создания рабочих мест рассчитывается по формуле (9), человеко-лет: где: – расчетная протяженность участка строительства реконструкции автомобильной дороги, в км. – количество создаваемых рабочих мест в период инвестиционной и эксплуатационной фазах (в рабочих местах) и принимается по таблице 2. – период инвестиционной и эксплуатационной фазы (в годах), где - принимается равным сроку строительства, а - принимается равным межремонтному сроку ПР РК 218-05.1-2016. Таблица 2 - Значения создания рабочих мест проектов строительства, реконструкции автомобильных дорог (рабочих мест на 1 км)
жүктеу/скачать 0.63 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||