Технологія проведення робіт при ремонті І реконструкції будівель та споруд види ремонтів І реконструкцій будівель та споруд

Довговічність будівель та споруд, їх здатність в повній мірі відповідати своєму призначенню досягається завдяки комплексу організаційних і технічних заходів з утримання та ремонту конструкцій та інженерного обладнання, які проводяться за заздалегідь затвердженими планами. Цей комплекс взаємопов’язаних заходів називають системою планово – попереджувальних ремонтів (ППР). Існують два ППР: поточний і капітальний.

Поточний ремонт буває двох видів: планово – попереджувальний (профілактичний), який виконується з встановленою періодичністю; неплановий (непередбачений), який виконуються, як правило, в терміновому порядку в період між плановими ремонтами.

Поточний планово – попереджувальний ремонт є основним видом ремонту для забезпечення нормальної технічної експлуатації спеціальних споруд та їх обладнання.

Поточний неплановий ремонт полягає в терміновому виправленні випадкових пошкоджень і недоліків, які не були знайдені й усунуті при виконанні планово – попереджувального ремонту або виникли після його виконання.

Поточний ремонт виконує експлуатаційна організація або спеціалізована організація на договірних основах.

Однак заходи поточного ремонту не можуть забезпечити усунення фізичного зношення елементів будівлі або споруди, яке викликане дією на матеріали конструкцій факторів навколишнього середовища, статичних та динамічних навантажень. Роботи з відновлення експлуатаційних властивостей частин будівель чи споруд, втрата яких відбувається у процесі експлуатації, здійснюють при капітальному ремонті.

Капітальний ремонт може бути комплексним плановим або вибірковим позаплановим і виконується силами спеціалізованих ремонтно-будівельних організацій.

Комплексний капітальний ремонт охоплює всю будівлю або споруду в цілому для усунення морального і фізичного зношення.

Вибірковий капітальний ремонт передбачає заміну окремих зношених конструкцій або їх елементів, ремонт яких викликаний значним зношенням і не може бути відкладений до чергового планового капітального ремонту.

У процесі ”споживання” будівлі або споруди підлягають фізичному і моральному зношенню. Ступінь зношення є найважливішою характеристикою технічного стану конструкції, елементів і будівлі (споруди) в цілому.

Під фізичним зношенням розуміють втрату будівлею або спорудою протягом часу міцності, стійкості, зниження теплоізоляційних властивостей, водо – і повітропроникливості. Основними причинами фізичного зносу є дія природних факторів, а також технологічних процесів, які пов’язані з використанням спеціальної споруди.

Відсоток зношення всієї будівлі або споруди визначають як середнє арифметичне значення зношення окремих конструктивних елементів зважених за їх питомою вагою в загальній відновлювальній вартості об’єкта.
Ф = c_i ∙ a_i / 100,
де Ф – фізичне зношення, %; c_i – питома вага вартості і-го конструктивного елемента в загальній відновлювальній вартості, %; a_i – зношення і-го конструктивного елемента, встановлене при обстеженні, %.

У випадку, коли візуальним оглядом не можна визначити зношення елемента, використовують інший метод, заснований на співставленні нормативного строку служби даного елемента з фізичним. Використовують формулу

Ф = ( Т_ф / Т_н ) ∙100,

де Т_ф , Т_н – фактичний і нормативний строки служби елементів, років.

Фізичне зношення будівель і споруд об’єктивно є неминучим і є важливим фактором при встановленні обсягу витрат на проведення ремонтних робіт.

Під строком служби конструкцій розуміють календарний час, за який під дією природних факторів, а також технологічних процесів вони набувають стану, при якому подальша експлуатація стає неможливою, а відновлення – економічно недоцільним. Строк служби будівлі або споруди визначається строком служби незмінних конструкцій – фундаментів, стін, каркасів.

Нормативний строк служби, встановлюваний за нормативними документами, залежить від капітальності будівель (споруд).

Економічний строк служби – це приблизний строк, після закінчення якого потрібна повна реконструкція будинку, споруди або заміна їх конструкцій.

Реконструкція будівель або споруд – це комплекс ремонтних і будівельно-монтажних робіт, які направлені на перевлаштування або відтворення окремих конструктивів або всієї будівлі (споруди) з метою вдосконалення або зміни його функціонального призначення і подовження строку подальшої експлуатації. При реконструкції будівель (споруд) окрім робіт з капітального ремонту виконуються також роботи пов’язані з новим будівництвом.

Урахування різновидів ремонту і реконструкції будівель та споруд значно впливає на розробку проектів ремонту і реконструкції, а також на характер, обсяги і особливості виконання ремонтних і будівельно-монтажних робіт.

Ремонтні і будівельно-монтажні роботи, що виконуються при ремонті й реконструкції будівель (споруд), мають цілий ряд специфічних особливостей, які можна об’єднати в три групи, викликані експлуатаційними умовами об’єкта, що ремонтується або реконструюється; характером забудови, яка прилягає до об’єкта, об’ємно-планувальними і конструктивними рішеннями будівель і споруд.

• 
  наявність вибухо-пожежонебезпечного середовища на деяких об’єктах, що реконструюються. У цих випадках знижують рівень механізації робіт, забороняють зварювальні роботи, передбачають додаткові заходи безпеки;
  
• 
  наявність в зоні реконструкції інженерних мереж і комунікацій. Це ускладнює застосування засобів механізації, потребує їх відключення, огородження або перенесення, підвищує стислість робіт і приводить до збільшення обсягів ручної праці;
  
• 
  особливості технологічних схем і процесів об’єкта, що реконструюється, з метою недопущення припинення діяльності окремих підприємств з безперервною технологією виробництва, реконструкцію ведуть ділянками. Але це порушує безперервність ремонтно-будівельних процесів і приводить до збільшення невиробничих затрат у порівнянні з новим будівництвом;
  

• 
  висока щільність забудови території об’єкта, що реконструюється. Це обмежує і виключає влаштування майданчиків укрупнювального збирання конструкцій і складування будівельних матеріалів, змушує обладнувати перевалочні бази поза територією реконструкції, а це призводить до втрати робочого і машинного часу. Окрім цього виникають труднощі зі встановленням і роботою будівельних механізмів і техніки, влаштуванню тимчасових доріг;
  
• 
  насиченість території об’єкта, що реконструюється підземними комунікаціями. Існуюча розвинута мережа підземних комунікацій не дозволяє використовувати землерийну техніку з повною продуктивністю, ускладнює технологію виробництва робіт і підвищує рівень ручної праці;
  
• 
  завантаженість і вузькість проїздів автодорожньої мережі. Ця особливість ускладнює проїзд будівельних машин, перевезення довгомірних конструкцій, викликає влаштування додаткових проїздів.
  

• 
  складна конфігурація будівель і споруд, що реконструюються. Ця особливість потребує індивідуального підходу у виборі методів і заходів виробництва робіт, багатократного монтажу і демонтажу вантажопідйомних механізмів, застосування спеціального технологічного устаткування і приладів;
  
• 
  індивідуальність об’ємно – планувальних і конструктивних рішень будівель та споруд, що реконструюються. Це обмежує або робить неможливим застосування типових технологій і будівельних конструкцій, а також індустріальних методів виробництва робіт;
  
• 
  недосяжність конструкцій і елементів будівель і споруд, що реконструюються для детального обстеження. Внаслідок цього при виконанні демонтажних робіт виникають непередбачувані роботи із зміцнення та закріплення конструкцій, які не підлягають видаленню, що призводить до додаткових затрат робочого часу.
  

При надбудові Шабалівської телевізійної вежі в м. Москві (Росія), розробленій В.Г.Шуховим, демонтажно-монтажні роботи виконували за допомогою вертольота. На надбудованою конструкцією вежі потрібно було встановити антени, радіально розташовані по колу для УКВ-радіостанцій.

Після проведення місцевого обстеження і натуральних розмірів установили, що існуюча на вежі стрижнева надбудова у вигляді куба (далі - “куб”) не може бути використана для підвіски антен. Вона була призначена для кріплення консолей підвіски дротових антен, що не відповідало новій функції вежі. Крім цього верхня гіперболоїдна секція вежі, утворена 12 парами, що взаємно перехрещуються стрижнями з куточків, не дозволяла розмістити 8 антен у плані. Сталь, з якої виконані конструкції вежі, відрізнялася зниженим вмістом вуглецю, що не допускало використання її для зварювальних робіт.

Для надбудови був розроблений варіант “зірка” з перехрещуванням похилих стрижнів у межах кожної з трьох секцій надбудови.

Конструкція надбудови (рис.6.1) була розбита на дві частини: нижня частина включала одну секцію, а верхня - дві й передбачала можливість рознімання для кожної з трьох секцій.

Поперечний переріз конструкції “зірка” (рис. 6.2) утворено двома квадратами, які поставлені один на одній і повернуті один щодо одного на 45⁰, утворюючи восьмикутну зірку. По контурах квадратів розташовані швелери, які при взаємному перехрещуванні стикаються полками. Швелери є розпірками стрижневої системи й консольних балок площадок для підходу до антен. На вершинах “зірки” закріплені рамки для кріплення антен. Передбачено можливість регулювання нахилу рамок для вивірки положення антен.

1

2

3

2

3

6

4

2

Рис. 6.2 − Поперечний переріз конструкції “зірка”:

4 – конструкція площадки з прутковим настилом; 5 – сполучні накладки з відгином; 6 – рама під антену з можливістю її регулювання по куту місця ( )

З'єднання кільця зі стрижнями вежі передбачалося на високоміцних болтах за допомогою елементів, що зв'язують зовнішню й внутрішню частини кільця.

Для конструкції надбудови, що мають безперервні по висоті стрижні, укрупнювальне складання могло бути виконане із застосуванням монтажної ґратчастої стійки, що жорстко закріплена в фундаменті. Монтажна стійка має відповідні отвори для болтової зборки площадок за допомогою компенсуючих прокладок, що забезпечують монтажний зазор між площадками й стійкою. До змонтованих площадок передбачена “навивка” (установка із закручуванням і кріпленням у закрученому вигляді) перехресних стрижнів. Після збирання конструкції площадки від'єднують від стояка й звільняють від прокладок. При цьому площадки перестають дотикатися стійки. Потім повнозбірну конструкцію надбудови знімають із монтажного стояка як з осі краном або вертольотом з наступним підйомом на проектну відмітку вежі (рис.6.3). Надбудову масою 13,4 т піднімали вертольотом Мі-26 (робоча вантажопідйомність 17,5 т).

Рис. 6.3 − Схема укрупненого складання надбудови:

2 − фіксуючі розтяжки; 3 − кільцеві площадки; 4 − перехресні стрижні

Нове опорне кільце було підвішене своїми ділянками до кільця “куба”, підігнане за місцем й зварене. По отворах у міжкільцевих перемичках проробили отвори в кутках вежі з розточенням на мінімальний діаметр, достатній для проходу кріпильних болтів. Нове кільце обладнали пірамідальним уловлювачем. До прильоту вертольота між новим й існуючим кільцями встановили опорні прокладки, кутові стрижні вежі зрізали вище виходу з опорного кільця, провели перевірку на відсутність захватів і зачепів при демонтажі “куба”. “Куб” був демонтований разом зі своїм опорним кільцем. На нове опорне кільце встановили нижню секцію надбудови, а потім підняли блок, що складається із двох її верхніх секцій.

Реконструкцію телевежі (рис. 6.4) також виконували за допомогою вертольота.

З огляду на досвід монтажу баштових споруд із застосуванням вертольотів, для зручності монтажу першого й другого блоків розробили спеціальні фіксуючі пристрої - уловлювачі, за допомогою яких забезпечили наведення й фіксацію першого блоку щодо існуючих конструкцій на відстані 91,51 м і другого блоку щодо першого на відстані 98,7 м.

Вісім уловлювачів у вигляді окремих стояків, нахилених від вежі, встановили й закріпили по периметру верхньої площадки вежі. Для сполучення секцій, що стикуються, до кожного верхнього фланця першого блоку із зовнішньої сторони додали додаткові уловлювачі.

Геометричні параметри монтажних блоків і конструкції уловлювачів забезпечували стійкість блоків після розстропування без тимчасового закріплення.

Тривалість монтажу із закріпленням стиків за проектом склала 1год 15хв. У вразі ж використання порталу необхідно було б затратити на монтаж два місяці, включаючи підготовчий період.

6.4. Технологія демонтажно-монтажних робіт при ремонті димарів Демонтаж димарів. У стиснутих умовах, а також через вантажовисотні характеристики при демонтажі металевих димарів не завжди можливо використати наземну вантажопідйомну техніку, тому демонтаж ведуть за допомогою вертольотів. Однак при вертолітному демонтажі необхідно враховувати наступні фактори ризику: не гарантована міцність і жорсткість труби, що знімається, оскільки в більшості випадків її демонтаж пов'язаний із приходом її у непридатність через зношення або у зв'язку з небезпекою подальшої експлуатації; висока ймовірність помилки при визначенні маси демонтованої труби, оскільки немає можливості перевірити її контрольним зважуванням, як це звичайно робиться перед вертольотним монтажем. Ці фактори ускладнюють виконання демонтажу вертольотом. Перший фактор обумовлює застосування більш складних схем стропування вантажу і його підчеплення до вертольота, які виключають руйнування та небезпечні деформації труби в процесі демонтажу й забезпечують безпечні прийоми й операції. Недооцінка другого фактора може призвести до аварійної ситуації: якщо при підйомі звільненої від зв'язків (наприклад, відтягнень) труби вантажопідйомність вертольота виявиться недостатньою, то відповідно до авіаційних правил вантаж повинен бути скинутий. У той же час використання вертольота з явно завищеною вантажопідйомністю й відповідно з більшою вартістю години польоту з метою забезпечення безпеки робіт може привести до невиправдано високих витрат. Щоб уникнути помилки в підборі вертольота масу труби визначають у такий спосіб. За основу беруть теоретичну масу з конструкторської й робочої документації. Додатково перевіряють фактичну товщину металу обичайки, сходів, відтягнень та ін. і з урахуванням отриманих даних коректують розрахункову масу, щоб урахувати можливі заміни металу при виготовленні труби. Потім уточнюють розрахункову величину маси труби з урахуванням нагару, продуктів корозії та інших відкладень за питомою вагою контрольних ділянок обичайки (наприклад, розміром 100х100 мм), вирізаних у декількох місцях за висотою труби. У практиці вертольотний демонтаж димарів роблять двома способами: зняттям, коли вертольотом виконують такі основні етапи, як підйом труби або її частини з проектної відмітки на безпечну висоту, а також переміщення вантажу в задане місце, наприклад для ремонту або утилізації. Цей спосіб застосовують, коли маса вантажу менше вантажопідйомності вертольота; поворотом, коли вертольотом виконують тільки один етап – виводять трубу з вертикального (експлуатаційного) положення поворотом навколо горизонтального шарніра в інше, наприклад, горизонтальне положення, в якому зручно зробити ремонт або утилізацію. Цей спосіб доцільний, якщо маса вантажу більше вантажопідйомності вертольота й при наявності на об'єкті місця для укладання вантажу. При демонтажі першим способом застосовують кілька схем стропування труб до вертольота, кожна з них повинна забезпечувати в процесі роботи стійке вертикальне (або близьке до нього) положення такого довгомірного вантажу, яким є димар. Найпростіша схема - стропування за верхню частину вантажу; вона може застосовуватися тільки при достатній механічній міцності несучих елементів труби або її вузлів, що зустрічається рідко при демонтажі даного виду вантажів, які відробили свій ресурс. Наприклад, при проведенні планового ремонту однієї з печей на цементному заводі “Первомайский” (Новоросійськ) необхідно було для реставрації зняти з обріза труби на відмітці 41 м верхню металеву частину - іскрогасник масою близько 7 т. Демонтаж іскрогасника виконували за допомогою вертольота Ка-32 за два підйоми. При підготовці вантажу до демонтажу монтажники, перебуваючи на площадці обслуговування, роз’єднали конусну кришку діаметром 3,7 м, висотою 0,8 м, масою близько 3 т і циліндричну обичайку діаметром 3 м, висотою 1 м, масою близько 4 т. Основний матеріал на обох вузлах був без дефектів, реставрації підлягала футеровка, що обсипалася. На верхньому вузлі - конусній кришці зверху прикріпили в діаметральній площині тросову аркову петлю радіусом приблизно 1,5 м, утримувану в заданому вертикальному положенні дротовими розтяжками, виконаними по краях петлі. Така петля давала можливість підчепити вантаж вертольотом без присутності людей у небезпечній зоні. Для цього використали широкозахватний (шириною 450 мм) гак-самозачіплювач, який приєднали за допомогою біфілярної підвіски (двох кантів довжиною 5 м) до вертольота. На демонтаж вертоліт заходив проти вітру й по азимуті сполучав зів гака-самозачіплювача з арковою петлею. Після зняття кришки монтажники прикріпили аналогічну аркову петлю до двох звільнившихся верхнім діаметрально протилежним вузлам на обичайці й демонтували її вертольотом. Потім заздалегідь відремонтовані й підготовлені до монтажу ідентичні вузли іскрогасника встановили на обріз труби тим же вертольотом у зворотній послідовності. Іншу схему стропування вантажу застосували при реконструкції котельні одного з підприємств м. Апшеронська (Росія). Необхідно було замінити верхню частину димаря висотою 35 м, діаметром 1,2 м з розніманням по фланцю на відмітці 16 м і площадкою на відмітці 15 м. Частина, що демонтувалася, після 18 років експлуатації мала у верхній своїй третині наскрізні прогари. При довжині 19 м вона складалася з трьох секцій, з'єднаних по фланцях, і мала один ярус відтягнень, приєднаних до середньої секції. Незамінна нижня частина труби також мала один ярус відтягнень. У зв'язку із щільною забудовою навколо котельні використати кран з необхідною вантажовисотною характеристикою було неможливо. За розрахунковою масою ділянки труби, що демонтується, рівної 3,9 т, вибрали вертоліт Ка-32. У процесі підготовки до демонтажу не вдалося зняти більшість пригорілих болтів із фланця, тому обичайку вище фланця підрізали по периметру автогеном, залишивши кілька перемичок. При розробці ПВР ураховували, що верхня секція мала пошкодження. Це виключало можливість підчеплення труби за верхню точку, тому що не гарантувалася міцність вантажу. Було вирішено стропування зробити нижче пошкодженої зони стовбура, але вище центра маси ділянки труби, що демонтується. Для цього під верхнім фланцем (нижче прогорілої секції) на відмітці приблизно 29 м збоку стовбура з троса виконали горизонтальну петлю діаметром близько 500 мм. У зв'язку з малим розміром плити й безпосередньою близькістю до неї виступаючих скоб сходів використали гак-самозачіплювач з меншими габаритами - дороблений вантажний гак від вертольота Мі-10К, установлений у нижній точці одиночного каната зовнішньої підвіски. З огляду на те, що довжина верхньої секції разом із громовідводом була приблизно 10 м, спочатку для демонтажу використали зовнішню підвіску довжиною 15 м (рис.6.5). Однак малий розмір петлі, більша довжина каната зовнішньої підвіски й відсутність можливості керування гаком-самозачіплювачем по азимуту (для сполучення зева гака з петлею) ускладнили процес підчеплення. Після декількох спроб підчеплення під дією повітряного потоку від несучих гвинтів вертольота верхня секція у місці прогару зігнулася більш ніж на 900, у результаті чого роботи були тимчасово припинені. Після перевірки труби на міцність контрольним обдувом роботи продовжили. Щоб скоротити час підчеплення (і відповідно впливу повітряного потоку на трубу) вкоротили довжину зовнішньої підвіски до 5 м. 1 2 3 4 5 6 7 8 35,0 16,0 Рис. 6.5 − Схема підчеплення вертольота до труби за бічну петлю: 1 – вертоліт Ка-32; 2 – канат зовнішньої підвіски з гаком-самозачіплювачем; 3 – горизонтальна петля; 4 – ділянка труби, яку демонтують; 5 – прогоріла секція труби; 6 – відтягнення; 7 – підріз труби; 8 – площадка Після натягу вертольотом каната зовнішньої підвіски із зусиллям, що відповідає 80…90% маси вантажу, були одночасно вилучені перемички на обичайці й обрізані відтягнення верхнього ярусу. Піднявши вантаж на безпечну висоту, його перенесли на вантажну площадку для утилізації.

Підчепивши на тій же площадці нову трубу, зробили її монтаж.

При заміні ділянок димарів може бути застосована інша схема стропування - введенням монтажного стропа всередину труби й закріпленням його в нижній частині стовбура. Ця схема використовувалась при демонтажі ділянки труби, що відробила свій строк, на одному з об'єктів у м. Ашерслебен (Німеччина).

Замінна ділянка діаметром 0,98 м, довжиною 10 м мала пошкодження в середній частині. Її кріпили фланцем на відмітці 20 м з установкою одного яруса відтягнень. Демонтажні роботи виконувалися в такий спосіб. Перед підльотом вертольота монтажники зняли більшість кріпильних болтів на фланці, залишивши лише кілька контрольних, попередньо розібраних і встановлених на місце зі змащенням. Потім до нижнього кінця каната зовнішньої підвіски приєднали монтажний строп довжиною 12 м, який при зависанні вертольота ввели в трубу зверху. Довжину монтажного стропа вибрали більше довжини труби, щоб не допустити контакту з вантажем (і можливого пошкодження) каната зовнішньої підвіски вертольота. Знижуючи вертоліт, опустили нижній кінець стропа всередині труби до бічного технологічного отвору в нижній частині замінного стовбура. Після кріплення стропа до стовбура і його попереднього натягу вертольотом монтажники зняли контрольні болти із фланця й роз'єднали відтягнення. Горизонтальними переміщеннями вертольота розгойдали трубу для роз'єднання пригорілих фланців, а потім вертикальним маневром вертольота трубу зняли й перенесли на вантажну площадку за містом. Доставивши з вантажної площадки ділянку нової труби, вертольотом встановили її у проектне положення. При монтажі використали стропування за верх труби за допомогою електрозамка в нижній точці зовнішньої підвіски вертольота.

Цю схему стропування застосовували й при демонтажних роботах у Росії (сел. Лермонтово й Ростовський хімзавод).

Як показує досвід демонтажних робіт схема стропування з введенням монтажного стропа усередину труби й закріпленням його в нижній частині стовбура є найбільш надійною і безпечною, оскільки дозволяє запобігти непередбаченому поводженню дефектного димаря. Її застосування підвищує безпеку робіт за рахунок того, що стропування виконується людьми, які перебувають на нижній відмітці в більш зручних умовах, ніж на висоті. Недолік цієї схеми полягає в тому, що зі зменшенням відношення діаметра труби до її довжини стає все більш важчим влучення нижнім кінцем монтажного стропа в отвір труби з висіння вертольота. Це пов'язане з тим, що при збільшенні довжини маятника складніше домогтися динамічної рівноваги двохмасової системи вертоліт-строп у заданій точці. Тому для реалізації цієї схеми стропування труб необхідно залучати висококласні екіпажі вертольотів.

Інший спосіб демонтажу металевих димарів - поворотом навколо горизонтального шарніра - був застосований у промисловій зоні м. Кропоткіна (Росія). Необхідно було демонтувати одну з двох труб котельні, що розташовані на відмітці 16 м з міжосьовою відстанню 10 м. Довжина труби, яку треба було демонтувати, 33,5 м, діаметром 2,5 м. Проектна маса стовбура зі сходами, верхньою площадкою, посиленням обичайки й двома ярусами відтягнень становила 22 т. Незважаючи на виробіток основного металу в нижній і верхній частинах стовбура, розрахункова маса з урахуванням нагару, що відклався за 25 років експлуатації (за результатами зважування вирізаних контрольних ділянок обичайки), була приблизно 26 т. Через стиснуті умови, навіть при демонтажі способом повороту, коли зусилля на гаку не повинне перевищувати 13 т, необхідним був кран вантажопідйомністю понад 100 т. Розрахунки показали, що економічно доцільніше застосувати вертоліт Мі-26 вантажопідйомністю 20 т для демонтажу тим же способом. Для цього можна було використати горизонтальний шарнір, що перебуває в основі стовбура, за допомогою якого монтували дану трубу при будівництві котельні. При виборі схеми стропування керувалися наступним. Наявність сходів і верхньої площадки дозволяла виконати нагорі стропувальний вузол і здійснити за нього підчеплення. Але цей варіант був небезпечним, тому що у випадку деформації (наприклад, складання труби) або руйнування труби в процесі демонтажу в площині повороту під трубою перебували виробничі приміщення котельні. Підчеплення в середній частині вище центра мас були виключене з тієї ж причини. Тому застосували схему з введенням монтажного стропа всередину труби. Для його кріплення внизу стовбура діаметрально протилежно шарніру виготовили стропувальний вузол, що забезпечувало плече більше 2,5 м у початковій стадії повороту труби, коли необхідний момент для роз'єднання пригорівших фланців. При стропуванні труби виникли труднощі з введенням стропа всередину труби, оскільки довжина маятника склала 50 м (трос зовнішньої підвіски 10 м і монтажний строп довжиною 40 м). Крім того, висота зависання вертольота при влученні стропом у трубу була також досить великою і становила близько 100 м, на якій пілотування за наземними орієнтирами незручне. Після введення монтажного стропа в отвір труби зниженням вертольота майже до 70 м довели кінець стропа всередині труби до стропувального вузла. Після закріплення стропа, зняття контрольних болтів на фланці й обрізки двох ярусів відтягнень спочатку підсмикнули трубу, а потім зниженням вертольота по дузі повернули її на шарнірі до укладання на заготовлений ложемент (рис.6.6).

Рис. 6.6 − Схема демонтажу труби способом повороту:

4 – труба, яку демонтують; 5 – шарнір; 6 – строповочний вузол; 7 – майданчик;

8 – ложемент