Таблица 1 Показатели профессиональной заболеваемости на транспорте

Сравнительные показатели профессиональной заболеваемости

Как видно из данных, представленных в таблице 3, профессиональная заболеваемость в гражданской авиации значительно возросла к 2000 году и остается самой высокой в Российской Федерации.

Число профессиональных заболеваний, зарегистрированных в России в период с 1992 г. по 2001 г., составило 108175 случаев, а с 1982 г. по 1991 г. — 78252 случая, т.е. имеется выраженная тенденция к увеличению числа профессиональных заболеваний на 27,66%.

Демографическая ситуация в нашей стране требует пристального внимания. Правительство РФ распоряжением от 24 сентября 2001 г. № 1270-р приняло "Концепцию демографического развития Российской Федерации на период до 2015 г.", которая разработана на основе Указа Президента РФ № 24 от 10.01.2000 г. "О концепции национальной безопасности РФ" (Собрание законодательства РФ, 2000, № 2, стр. 170). Концепция представляет собой систему взглядов, принципов и приоритетов в сфере регулирования демографических процессов.

Гарантии государства на признание и обеспечение приоритета жизни и здоровья работников по отношению к результатам производственной деятельности работодателя и создание на рабочих местах здоровых и безопасных условий труда для работников обеспечиваются Конституцией РФ; Трудовым кодексом РФ; Уголовным кодексом РФ; Кодексом РСФСР об административных правонарушениях; несколькими федеральными законами, в том числе законом "Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний" от 24 июля 1998 № 125-ФЗ, который устанавливает в Российской Федерации правовые, экономические и организационные основы обязательного социального страхования от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний и определяет порядок возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью работника при исполнении им обязанностей по трудовому договору (контракту) и в иных случаях, установленных настоящим законом; подзаконными актами, разработанными на основании вышеуказанных нормативно-правовых актов, и постановлениями Правительства Российской Федерации.

Социальный аспект проблемы тугоухости связан с появлением законодательной базы о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью работника при исполнении им профессиональных обязанностей. В связи с этим участились случаи обоснованного и необоснованного обращения пилотов в медицинские учреждения гражданской авиации для оформления направления в центры профессиональной патологии. Однако, порядок учета и расследования профессионального заболевания (отравления), направления на консультацию к врачу профпатологу и целый ряд других вопросов, касающихся профилактики профессиональной заболеваемости в гражданской авиации, еще не нашли отражения в новых нормативных документах. Это обстоятельство создает большие трудности для пилотов и медицинских работников. В этом заключается суть организационного аспекта проблемы тугоухости.

В предлагаемых Методических рекомендациях авторы сделали первую попытку систематизировать наиболее важные данные о проблеме профессиональной тугоухости в целом и нейросенсорной тугоухости у пилотов гражданской авиации, в частности. Авторский коллектив будет благодарен всем за замечания и пожелания, которые будут учтены в будущем при переработке Методических рекомендаций.

ГЛАВА 1. УСЛОВИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ПИЛОТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Профессиональная деятельность членов экипажей воздушных судов ГА сопряжена с комплексным воздействием ряда неблагоприятных факторов полета, вызывающих отрицательные изменения в состоянии здоровья, снижение их профессиональной работоспособности и надежности.

К ведущим вредным факторам следует отнести: высокие уровни авиационных шумов, повышенные уровни вибрации, колебания барометрического давления в кабине ВС при разных режимах полета, пониженное парциальное давление кислорода во вдыхаемом воздухе, температурный дискомфорт и низкую относительную влажность воздуха в кабине ВС во время полета, электромагнитные излучения радиочастотного диапазона, ионизирующее радиационное излучение природного (космического) происхождения, воздействие ускорений, высокое нервно-эмоциональное напряжение, токсическое загрязнение воздуха кабин ВС.

Наиболее вредное влияние на организм пилота оказывают шумовой и вибрационный факторы, негативное влияние которых усугубляется высоким нервно-эмоциональным напряжением, что, в конечном счете, может вызывать развитие нейросенсорной тугоухости и вибрационной болезни.

Основными источниками шума в полете являются: силовые установки, трансмиссии, винт или реактивная струя, аэродинамические эффекты обтекающей струи, оборудование кондиционирования и системы наддува, гидравлические системы и устройства связи.

Характеристика шума от самолета (наземного и в кабине) зависит от этапа полета, т.е. от режима работы двигателя на взлете, при крейсерском полете и посадке. Шум в кабине экипажа обусловлен и конструктивными особенностями различных типов летательных аппаратов (таблица 4).

Таблица 4

Характеристика изменения шума в кабине экипажа отечественных самолетов в зависимости от этапа полета (средние данные, L_А дБА)

Тип ВС Этап полета	Ил-62М	Ил-86	Ту-154	Ан-74	Ан-24	Ан-26	Ил-18 (Ил-24Н)
1 Руление	74	72	68	-	92	-	87
2 Взлет	91	90	90	-	89	90	87
3 Набор высоты	89	82	84	87,8	84	91	83
4 Эшелон	85	80	81	87	88	92	85
5 Снижение	84	75	72	86	81	-	81
6 Посадка (реверс)	91	85	80	-	95	-	86

Изменения в организме человека при воздействии любого шума подразделяются на специфические (поражение органа слуха) и неспецифические (воздействие на организм в целом). В данной работе основное внимание будет уделено рассмотрению вопроса влияния шума на звуковой анализатор.

Шум представляет собой совокупность беспорядочно изменяющихся во времени звуков, разных по частоте и интенсивности. Шумом обычно называют всякий мешающий звук. Шум возникает в результате колебаний упругих тел: твердых, жидких или газообразных. Основными параметрами шума являются интенсивность (сила звука) и частотный состав (спектр). Уровень интенсивности звука и шума принято определять не в абсолютных, физических единицах давления, а в относительных величинах – децибелах (дБ), по отношению к эталонному уровню звука частотой в 1000 Гц, равному 10^-16 вт/см², или 0,0002 бар (эта величина приблизительно равна порогу слышимости для уха человека – условный "0" дБ).

Звуковое давление в 2000 бар, или 10^-3 вт/см² вызывает у человека болевое ощущение – болевой порог. Если представить уровень порогов слуха и болевого порога в виде отношения (в абсолютных величинах), то получим

, где 1 выражает порог слышимости, а 10¹³ – болевой порог.

Логарифмируя отношения этих величин (1:10¹³), получаем lg 1=0; lg 10¹³=13, т.е. диапазон между этими пороговыми величинами определяется последовательным рядом чисел от 0 (порог ощущения звука) до 13 (болевой порог). Эти числа –единицы звука – названы белами в честь Александера Грейама Белла –изобретателя телефона. В акустике обычно пользуются десятыми долями бела –децибелами.

Таким образом, диапазон восприятия звука ухом человека по громкости находится в пределах от 0 до 130 дБ.

Частотный состав шума характеризует его спектр, т.е. совокупность составляющих его звуков разных частот. Для человека слышимым спектром являются звуки от 16 до 20 тыс. Гц.

По характеру спектра шумы в соответствии с ГОСТом 12.01.003-76 подразделяют на широкополосные с непрерывным спектром шириной более одной октавы и тональные, в спектре которых имеются слышимые дискретные тона.

Шум с преобладанием в его спектре колебаний с частотой ниже 350 Гц называется низкочастотным, с частотами от 350 Гц до 1000 Гц – высокочастотным.

По временным характеристикам шумы делятся на постоянные, уровень звука которых за 8-часовой рабочий день изменяется во времени не более чем на 5 дБА, и непостоянные, уровень звука которых за 8-часовой рабочий день изменяется во времени не менее чем на 5 дБА.

В свою очередь непостоянные шумы подразделяются на: а) колеблющиеся во времени (уровень звука их непрерывно изменяется во времени); б) прерывистые, уровень звука которых резко падает до уровня фонового шума; при этом длительность интервалов, в течение которых уровень остается постоянным и превышающим уровень фонового шума, составляет 1 с и более; в) импульсные, состоящие из одного или нескольких звуковых сигналов, каждый длительностью менее 1 с; в этом случае уровни звуков в дБА, измеренные шумомером в режиме "медленно" и "импульс", должны отличаться не менее чем на 10 дБ.

Для характеристики шума на рабочих местах и определения, представляет или нет шум потенциальную опасность для слуха, обычно необходимо измерять его общий уровень и производить частотный анализ звуков (спектр), так как понижение слуха больше связано с уровнями звукового давления высоких частот, чем с суммарной интенсивностью шума. Уровни звукового давления по частотам измеряются в октавных полосах среднегеометрических частот 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000, 8000 Гц.

Для оперативного контроля и оценки уровня шума на рабочих местах допускается измерение шума шумомером по шкале "А". Обычно шумомеры имеют три скорректированные шкалы, обозначаемые А, В и С. В настоящее время при измерении широкополосного шума, к которому относится и авиационный, гигиенисты чаще используют коррекцию А, наиболее близко имитирующую чувствительность уха человека к высокочастотной части спектра. При этом учитывается, что звуки высоких частот при прочих равных условиях наносят больший вред, чем звуки низкие. Получаемые отсчеты по стрелке прибора выражаются в единицах дБА.

Характеристики и нормы шума на рабочих местах производственных предприятий, в подвижном составе железнодорожного транспорта, на морских и речных судах, пассажирских и транспортных самолетах и вертолетах регламентируются ГОСТ 12.1.003-76 "Шум. Общие требования безопасности". Установлены гигиенические нормы – 80 дБА при 8-часовой экспозиции в сутки.

Основная роль в развитии шумовой патологии принадлежит интенсивности шума. Стойкое постепенное снижение слуха и развитие нейросенсорной тугоухости начинают происходить при уровнях шума более 80 дБА.

В соответствии с Санитарными правилами и нормами (СанПиН) 2.5.1.051-96 "Условия труда и отдыха для летного состава гражданской авиации" предельно допустимый уровень шума для рабочих мест летного состава не должен превышать 80 дБА. Однако, оптимальным уровнем шума для членов экипажей следует считать 65 дБА (таблица 5).

Таблица 5

По данным ГосНИИ ГА (1990) у большинства типов отечественных самолетов и вертолетов ГА средние значения уровней шума в условиях крейсерского полета в кабинах экипажа превышает предельно допустимый уровень (таблица 6).

Таблица 6

Средние значения уровней шума в условиях крейсерского полета

в кабинах экипажа отечественных самолетов и вертолетов ГА

Тип ВС	дБА	Среднегеометрические частоты октавных полос, Гц
		250	500	1000	2000	4000	8000
		Уровни звукового давления, дБ
Самолеты с ТРД
ТУ-104х)	93	85	88	90	85	78	67
ТУ-124х)	86	81	86	80	74	69	61
ТУ-134	89	80	82	86	83	78	70
ТУ-154 М	77	70	70	70	70	69	69
ТУ-154	84	76	77	78	78	74	72
ТУ-144х)	89	79	84	84	82	80	80
ИЛ-62 (62М)	89	80	83	84	84	74	72
ИЛ-76 Т	84	81	81	81	76	72	70
ИЛ-76 ТД	87	84	85	83	79	69	62
ИЛ-86	81	83	80	77	73	65	59
ЯК-40	86	82	80	80	80	76	72
ЯК-42	83	71	80	79	75	70	63
Самолеты с ТВД
ТУ-114х)	89	90	84	82	80	72	68
ИЛ-18	84	84	81	75	72	72	70
АН-3	96	98	92	89	87	86	85
АН-12	90	86	85	85	82	78	75
АН-24	92	96	88	80	82	74	74
АН-26	92	96	91	80	71	66	64
АН-28	98	101	91	91	87	83	78
АН-74	87	80	82	82	82	77	72
Л-410	109	108	97	86	81	77	76
Л-410 УВПЭ	95	97	88	84	78	71	69
Самолеты с поршневыми двигателями
ИЛ-14х)	89	92	84	81	85	72	72
АН-2	102	104	100	94	86	82	75
АН-14	84	86	80	76	68	64	62
ЯК-18 Т	104	101	96	90	91	91	86
ЛИ-2 (ДС-3) х)	100	106	94	91	84	78	70
Вертолеты
МИ-1х)	88	87	80	80	81	83	81
МИ-2	94	92	92	98	81	75	68
МИ-2 СХ	102	100	94	86	100	88	79
МИ-4х)	103	106	102	90	84	74	66
МИ-6	84	86	81	76	70	68	79
МИ-8	89	88	86	86	84	78	72
МИ-10 К	88	88	82	77	75	70	73
МИ-26 Т	88	89	86	82	74	69	62
КА-26	102	102	100	96	92	80	68
КА-32	95	97	92	89	84	81	80
В-3	96	89	93	84	84	80	78

Примечание: ^х) – воздушные суда, не эксплуатирующиеся в настоящее время.

По данным измерения шума в кабине экипажа ИЛ-96-300, выполненных ГосНИИ ГА, параметры шума соответствуют 75-79 дБА. Средние значения уровней шума в кабине экипажа ТУ-204 (по данным ГосНИЦ ЦАГИ, ЦНИИ им. А.Н.Крылова совместно с предприятием А.Н.Туполева и НПО "Наука") составляют (в зависимости от типа двигателя) 77-79 дБА.

В кабинах зарубежных типов ВС с более совершенной системой бортовой аппаратуры и радиосвязи уровень шума ниже среднего уровня шума ряда отечественных типов ВС, находящихся в эксплуатации. Для характеристики шума в кабинах экипажа таких зарубежных ВС, как А-310/320, В-767, допускается использование акустических характеристик отечественного аналога ТУ-204, а для воздушных судов типа В-777-200 – отечественного аналога ИЛ-96-300.

На рисунках 1, 2, 3, 4 представлена сравнительная оценка спектров шума в кабине экипажа отечественных и зарубежных ВС ("Рекомендации по совершенствованию нормативно-технической документации, регламентирующей шум в кабинах ВС. Методика факторного анализа среды кабин ВС". МГА СССР, ГосНИИ ГА. М.,1989).

Рис. 1,2. Сравнительная оценка измеренных в горизонтальном крейсерском полете спектров шума в кабине экипажа отечественных винтовых самолетов МВЛ (а) и их сопоставление с результатами аналогичных экспериментальных исследований шума для двухдвигательных зарубежных винтовых самолетов (б)

Рис. 3,4. Сравнительная оценка измеренных в горизонтальном крейсерском полете осредненных спектров шума в кабине экипажа отечественных узкофюзеляжных самолетов (а) и их сопоставление с результатами аналогичных экспериментальных исследований шума для узкофюзеляжных зарубежных самолетов (б).

Акустическая нагрузка на летный состав оценивается по эквивалентному уровню звука, состоящему из внутрикабинного шума и дополнительной звуковой нагрузки в результате прослушивания эфира и речевого радиообмена (СанПиН 2.5.1.051-96, п. 3.3.2), что, в основном, имеет значение для отечественных воздушных судов.

Исходя из этих требований, при составлении санитарно-гигиенической характеристики необходимо учитывать не только уровень внутрикабинного шума, но и уровень шума в наушниках пилотов при радиообмене и прослушивании радиоэфира.

В 1991 г. специалисты центра госсанэпиднадзора на транспорте в Восточно-Сибирской зоне (Успенский В.Б., Тельных И.В., Лужнов Н.В. и др.) совместно с Ангарским институтом гигиены труда и профессиональных заболеваний выполнили работу по измерению уровней шума в кабинах ВС и в наушниках пилотов при радиообмене. Выявилось, что уровни звукового давления в наушниках выше уровня внутрикабинного шума (таблица 7).

Таблица 7

Тип воздушного судна	Уровень внутрикабинного шума	Уровень шума в наушниках при радиообмене
Самолет ТУ-154	84	96
Самолет АН-2	102	98
Самолет ТУ-154-Б	84	96
Самолет АН-12	90	102
Самолет ТУ-154-М	77	92
Вертолет МИ-8	89	97
Самолет АН-26	92	93
Самолет АН-24	92	92

При установлении связи заболевания с профессией одним из основных документов является санитарно-гигиеническая характеристика условий труда, подтверждающая наличие вредных производственных факторов и их превышение ПДУ.

В 1987 г. Медико-санитарное управление Министерства гражданской авиации утвердило (23.01.87) "Методические рекомендации по составлению санитарно-гигиенической характеристики условий труда летного состава в связи с заболеваниями органа слуха", где представлена схема составления санитарно-гигиенической характеристики условий труда именно для летного состава с учетом среднесуточного эквивалентного шума в зависимости от времени полета. Этот документ признан действующим Постановлением госсанэпиднадзора № 5 от 13.07.92 г. В настоящее время приказом МЗ РФ № 176 от 28.05.2001 г. утверждена унифицированная форма "Санитарно-гигиенических характеристик условий труда работника при подозрении у него профессионального заболевания (отравления)", которая, к сожалению, не учитывает уровень среднесуточного эквивалентного шума по среднесуточному времени налета часов и не отражает наличие превышения предельно допустимого уровня шума. Однако, эти показатели являются наиболее важными при установлении профессионального заболевания органа слуха у лиц летного состава.

В связи с вышеизложенным необходимо внести предложения по улучшению и объективизации оценки условий труда и анализа профессиональной заболеваемости летного состава. Подобные предложения не раз высказывались специалистами госсанэпиднадзора и были сформулированы главным государственным санитарным врачом Восточно-Сибирского зонального центра госсанэпиднадзора на транспорте Успенским В.Б.

1. Провести переработку нормативно-методической документации, прежде всего СанПиН 2.5.1.051-96 "Условия труда и отдыха для летного состава ГА", в которой четко определить механизм предоставления документации на проектируемые и модернизирующиеся воздушные суда для санитарно-гигиенической экспертизы, участия работников госсанэпиднадзора при вводе в эксплуатацию воздушных судов и выполнения производственного контроля.

2. Разработать методику оценки уровней акустических нагрузок на членов экипажа при прослушивании эфира и речевого радиообмена в полете на различных типах самолетов и учета ее при составлении санитарно-гигиенических характеристик летного состава.

3. Предложить по линии Российского авиационно-космического агентства и Министерства транспорта разработать программу санитарно-гигиенической оценки новых типов воздушных судов отечественного производства и эксплуатируемой в гражданской авиации зарубежной авиационной техники (с проведением лабораторно-инструментальных исследований вредных факторов на рабочих местах пилотов и последующим внесением дополнений в "Методические рекомендации по составлению санитарно-гигиенических характеристик условий труда летного состава в связи с заболеваниями органов слуха", утв. 27.01.87).

4. Подтвердить действие документов МГА СССР по составлению санитарно-гигиенической характеристики условий труда летного состава.