А. Мырзахметов атындағы

Кандидат юридических наук, доцент

Юридический факультет КазНУ им. Аль-Фараби
Аңдатпа

Мақалада автокөлік қылмыстарын жасаған қылмыскерлердің индивидуалды - тұлғалық ерекшеліктері қарастырылған. Осы қылмыстардың алдын алудың ерекшеліктері ашып көрстілген.
Annotation

In the article examined typical particularly - personal features of the offenders, which are perpetrated transport crime. Pointed peculiarities of the prophylaxis activities.
Аннотация

В статье рассмотрены характерные индивидуально - личностные особенности преступников, совершивших автотранспортные преступления. Указаны особенности профилактической деятельности.
Важнейшей характерной особенностью личности автотранспортных преступников является то, что их поведенческая активность связана с существенными искажениями, дефектами в эмоционально - волевой, интеллектуальной сфере и во многом зависит от комбинаций внешних факторов, конкретных жизненных ситуаций [1]. Несмотря на определенную специфику и криминологические особенности, существует ряд общих моментов, характерных как для большинства преступников (корыстных, неосторожных, несовершеннолетних и т.д.), так и для категории автотранспортных преступников.

Многочисленные исследование, предпринятые Ю.М. Антоняном, В.П. Голубковым, Ю.Н. Кудряковым и В.Г. Бовиным с использованием социологических опросников, методики многостороннего исследования личности (которая представляет собой адаптированный вариант Миннесотского многофакторного личностного опросника) были нацелены на изучение индивидуально - личностных характеристик (параметров) в трех плоскостях (уровнях). Рассматривались врожденные особенности, имеющие отношение главным образом к темпераменту; устойчивые качества, сформировавшиеся в процессе индивидуального развития и проявляющиеся в виде типичных реакций и поступков; социальная направленность личности [2].

Исследование позволило сделать вывод о том, что главными характерологическими и психологическими особенностями лиц, совершивших преступление (в том числе и автотранспортное) являются: 1) импульсивность, плохое прогнозирование последствий своих поступков, враждебное отношение к социальным и правовым нормам; 2) ригидность, «застреваемость» линии поведения, подозрительность, злопамятность, повышенная чувствительность в межличностных отношениях; 3) изолированность, тенденция к соблюдению психологической дистанции между собой и окружающим миром, завышенная самооценка, неоправданное чувство превосходства перед окружающими (например, в связи с высоким социальным или финансовым положением).

Полученные исследователями данные нельзя абсолютизировать, так как у ряда преступников могут не наблюдаться указанные особенности характера, а присутствовать высокая криминальная активность. И наоборот, даже при сочетании неблагоприятных свойств личности преступление не является неизбежным. Это свидетельствует, во - первых, о весьма сложных причинных связях между личностью и поведением, которые имеют вероятностный характер; во - вторых, о том, что в механизме поступка может быть деформировано практически любое звено, т.е. имеют значение самые разные личностные черты.

Необходимо помнить, что в человеческой популяции существует значительное количество, как законопослушных граждан, так и преступников характеризующихся высокой агрессивностью, жестокостью, безответственностью, нечестностью и т.д.. Тем не менее, типичными чертами для злостных нарушителей правил дорожного движения, а так же лиц неоднократно совершавших автотранспортные преступления, являются сниженный самоконтроль, эмоциональная неуравновешенность, упрямство, импульсивность, злобность, мстительность, агрессивность [3].

Ф.Ю. Сафин, С.М. Шапиев, В.И. Жулев совершенно верно указывают, что лица, совершившие автотранспортные преступления (как в прочем, и совершившие основную массу неосторожных преступлений), характеризуются определенными особенностями, отличающими их от субъектов умышленных преступлений [4]. Для автотранспортных преступников менее, чем для умышленных, характерно наличие криминогенных свойств личности. Однако вместе с тем нельзя не отметить, что многим из них присущи такие черты, как безразличие к общественным интересам, пренебрежение к правилам безопасности и их соблюдению, общая недисциплинированность и т.д. Именно из этих черт и свойств личности складывается легкомысленно - безответственное отношение виновного к своему поведению на дороге, к жизни и здоровью других людей. Поэтому лица, совершающие автотранспортные преступления, исходя из характера их антисоциальной направленности ценностных ориентации, могут быть выделены в самостоятельную группу при криминологической классификации преступников [5].

Если основную часть преступлений (насильственных, семейных и т.д.) совершают лица в двух возрастных группах - 16 - 29 лет и 30 - 39 лет, то виновниками автотранспортных происшествий, как правило, являются лица в возрасте от 18 до 24 лет; основную массу осужденных за совершение автотранспортных преступлений составляют лица в возрасте от 18 до 30 лет (именно эти лица, по мнению психологов - экспертов, чаще склонны рисковать, недооценивать опасность и переоценивать свои возможности, создавая различные аварийные ситуации). Общее количество лиц старше 50 лет и привлеченных к уголовной ответственности по ст. 259 УК РК составляет не более 5% [6].

В целом для граждан, совершивших дорожные преступления, характерен высокий уровень образования, не ниже средне - специального, что так же выделяет данную категорию лиц из общей массы преступников. Лица с высшим образованием составляют около 5 - 15% от общего количества автотранспортных преступников. Показатели, свидетельствующие о семейном положении (количество граждан состоящих в браке, имеющих детей) значительно выше, чем среди лиц, совершивших общеуголовные преступления [7].

Особое значение отводится водительскому стажу. Около 30% имеют неудовлетворительные профессиональные навыки и стаж не более 1,5 - 2 лет. До 80% ранее привлекались к административной ответственности. Несомненный интерес представляет распределение лиц, для которых дорожно - транспортное преступление оказалось повторным в зависимости от рода занятий: рабочие - 3,7%; сельскохозяйственные работники - 5,3%; служащие - 5,8%; пенсионеры - 3,7%; иные - 15%; не работающие - 2,7%; работники предпринимательской сферы - 21,8 [8].

Среди лиц, совершивших автотранспортные преступления, женщины составляют до 2%, что значительно меньше удельного веса женщин, осужденных за другие виды преступлений. Низкий процент женщин среди лиц, допустивших указанные нарушения, объясняется не только соотношением мужчин и женщин среди водителей транспортных средств. Выборочные исследования и данные об административной практике свидетельствуют о том, что женщины более аккуратно управляют транспортными средствами, строже соблюдают дисциплину и менее, чем мужчины, склонны к нарушению правил дорожного движения. По данным В.Н. Кудрявцева, В.Е. Эминова смертность от дорожно - транспортных происшествий по вине мужчин в 5 - 6 раз выше, чем по вине женщин [9].

Для лиц, виновных в совершении автотранспортных преступлений, находящихся в возрастной группе старше 25 лет, характерны устоявшиеся социальные связи, стабильное положение в обществе, непрерывный трудовой стаж, добросовестное отношение к труду и выбранной профессии. Значительный процент лиц, совершивших дорожные преступления, имеют положительную или нейтральную социально - нравственную ориентацию личности (60 - 70%), что можно расценивать как показатель их невысокой общественной опасности; наряду с этим имеются лица, характеризующиеся выраженной антисоциальной направленностью. Ранее судимые, не работающие, маргинальные личности составляют от 30 до 38,5%. Н.Ф. Кузнецова справедливо отмечает, что по степени общественной опасности преступники - шоферы подразделяются на две группы соответственно двум формам неосторожности - самонадеянности и легкомыслия. К первой относятся лихачи, пьяницы, злостные нарушители правил дорожной безопасности. Они идут на сознательное пренебрежение требованиями административного и уголовного законодательства, на заведомое создание аварийной обстановки. Другая группа не идет осознанно на риск аварии, но не утруждает себя должными расчетами на недопущение таковой [10].

Согласно данным отечественных криминологов, каждый третий из числа привлекавшихся к уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств ранее привлекался за подобное нарушение к административной или дисциплинарной ответственности. К уголовной ответственности большинство осужденных за транспортные преступления (85%) ранее не привлекались. Общий рецидив составляет 15%, доля специального рецидива равна 2% от общего числа осужденных. Из числа осужденных 82% лиц, совершивших транспортные преступления, оставались на месте происшествия для оказания помощи пострадавшим, 18% - скрылись с места происшествия. Личностные характеристики разнятся в зависимости от - того, является ли водитель частным лицом или работником государственного (общественного) транспорта (так например, от 55 до 60% дорожных происшествий происходит по вине водителей - «частников», с участием их личного автотранспорта). В первой группе заметно выше доля женщин и лиц молодого возраста, у лиц этой группы больший образовательный уровень и ниже - профессионально - водительский [11].

Ф.Ю. Сафин указывает, что применительно к транспортным преступлениям следует особо учитывать повышенную криминогенную роль психофизиологических особенностей личности (особенности восприятия, время и адекватность реакции и т.д.), ее психофизиологических состояний (утомление, стресс, растерянность). Изучение дел о неосторожных преступлениях, связанных с использованием техники, показывает, что техническое состояние водителей, совершивших транспортное преступление, выражается в следующем: повышенная нервно - психологическая напряженность - 15%, растерянность - 35%, сильное утомление - 4%, психические аномалии, не исключающие вменяемости - 2% [12].

Однако по данным специалистов научно - исследовательского института общей и судебной психиатрии им. В.П. Сербского, более половины ДТП связаны с опьянением (алкогольным, наркотическим), соматическими (диабет, гипертония, ишемическая болезнь сердца) или нервно - психическими заболеваниями (эпилепсия, органическое заболевание головного мозга, острое нарушение мозгового кровообращения и т.д.) [13].

В том случае, если имеются какие либо указания на наличие психических аномалий у виновника ДТП, необходимо обязательное назначение судебно - психиатрической или комплексной психолого - психиатрической экспертизы. Судебно - психиатрическая экспертиза при дорожно - транспортных правонарушениях (преступлениях) имеет особое значение в связи со сложностью квалификации и экспертной оценки состояния водителя в момент совершения им автоаварии, что обусловлено прежде всего ретроспективным характером анализа этих состояний. Необходимо подчеркнуть, чти при этом в ряде случаев речь идет об очень кратковременных состояниях (болезненных и неболезненных), наблюдающихся у водителей в момент совершения ими автоаварии. Возникающие экспертные затруднения обусловлены также внешним сходством временных расстройств психики типа пароксизмов нарушенного сознания в состоянии, вызванных действием психологических (страх, растерянность при внезапном усложнении дорожной ситуации) и физиологических (переутомление, дремота, кратковременный физиологический сон за рулем) факторов. Отмеченные сложности возрастают, как показывает практика, в, случаях, когда эксперты получают недостаточно полно собранные материалы уголовного дела, что чаще всею выражается в неполноценности (или даже отсутствии) необходимых, свидетельских показании. Большое значение для правильной квалификации и экспертной оценки тех и других состояний имеют данные дополнительных экспертиз, в частности, заключения автодорожной и автотехнической экспертиз и результатов медицинского освидетельствования на предмет наличия или отсутствия алкогольного опьянения водителя [14].

Определенные трудности для квалификации состояния, имевшегося у водителя в момент совершения им автоаварии, возникают в тех случаях, когда водители во время ДТП сами получают черепно - мозговую травму, сопровождающуюся потерей сознания и расстройством памяти в последующем. Обычно лица с ретроградной амнезией сообщают непоследовательные сведения, изменяют свои показания, заполняя пробелы памяти догадками и вымыслами.

Кроме того, кажущаяся целенаправленность действий некоторых водителей в период совершения автоаварии, стремление скрыться после происшедшего ДТП, выдвигаемые ими защитные версии, психогенные наслоения, наблюдающиеся у них после ареста, чрезвычайно затрудняют экспертное решение. Отсюда становится понятным, что непременным условием правильной клинической квалификации н экспертной оценки состояния водителя в момент совершения им ДТП является последовательный и многосторонний анализ всех имеющихся (а в некоторых случаях дополнительных) материалов уголовного дела, что позволяет ретроспективно воссоздать возможно более полно ситуа­цию дорожно - транспортного происшествия и дать оценку нервно - психического состояния водителя в этот период.

Прежде всего необходимо систематизировать все данные, свидетельских показаний, которые характеризуют внешний вид водителя и особенности его поведения непосредственно перед автокатастрофой, в момент ее и сразу после совершения автоаварии. Применительно к характеристике состояния водителя непосредственно до момента совершения им автоаварии необходимо получить данные об особенностях его поведения в этот период: положении туловища, головы и рук, выражении и цвете лица, отдельных движениях в поступках, принимаемых мерах но предупреждению автоаварии или внезапном неожиданном изменении поведения, нарушении речевого контакта с потерей ориентировки («отключение от ситуации»), изменении мышечного тонуса и т.п. Немаловажное значение имеют и свидетельские показания, характеризующие состояние водителя после совершения им автоаварии, в частности, данные о попытке водителя оказать помощь пострадавшим или скрыться с места дорожно - транспортного происшествия, эмоциональной реакции на случившееся, первом речевом контакте с окружающими, о быстроте включения водителя в аварийную ситуацию.

Необходимо, кроме, того учитывать возможность воздействия ряда дополнительных вредоносных факторов на психическое состояние водителя, к числу которых следует отнести перенесенные незадолго до совершения автоаварии соматические и инфекционные заболевания, алкогольную или иной природы интоксикации, психогении, переутомление в результате непрерывного многочасового управления транспортным средством, а также временную декомпенсацию церебрально - органической почвы (травматического, инфекционного и сосудистого происхождения).

По мнению отечественных исследователей [15], неболезненные состояния, возникающие у виновников ДТП, характеризуются тем, что лица, находящиеся за рулем, осознают аварийную ситуацию непосредственно перед совершением ДТП (успевают увидеть пешеходов, встречный транспорт, замечают неожиданное изменение направления движения своей автомашины при внезапной потере управления), при этом они стремятся какими - либо своими активными действиями предотвратить автоаварию (сразу нажимают на педаль тормоза, гасят скорость, поворачивают руль с целью маневрирования и т.п.). Однако в состоянии возникшего эмоционального стресса от волнения, растерянности, страха перед осознаваемой возникшей опасностью для жизни они не могут справиться с рулевым управлением, быстро и хладнокровно вывести управляемый ими транспорт из аварийной ситуации и, застигнутые врасплох внезапно сложившимися аварийными обстоятельствами, оказываются не в состоянии принять правильное решение и предотвратить автокатастрофу. После совершения ДТП у этих лиц наблюдается психологически попятная реакция с осмысливанием случившегося (оказание помощи пострадавшим или попытка скрыться с места происшествия), отмечается сохранность воспоминаний, совпадение первых показаний в период следствия с объективными данными и нередко выдвижение в последующем защитных версий после психологической переработки случившегося.

1. 
   Клочков В.В., Серебрякова В.А., Ястребов В.Б., Эминов В.Е. Проблема преступной неосторожности в советской криминологии / Вопросы борьбы с преступностью. М.: Юрид. лит., 1977. Вып. 27. С. 5; Актуальные проблемы исследования обстоятельств дорожно - транспортных происшествий: Материалы первой международной конференции. Северо - Западный региональный центр судебной экспертизы. СПб., 2001. С. 20 - 74;120 - 141; 150 - 183.
   
2. 
   Кудрявцев В.Н. Преступность и нравы переходного общества. М.: Гардарики, 2002. С. 186 - 187.
   
3. 
   Барановский Н.А. Социальные и личностные детерминанты отклоняющегося поведения. Минск, 1993; Ратинов А.Р. Личность преступника: Психологические аспекты / Новая Конституция и актуальные вопросы борьбы с преступностью. Тбилиси, 1978. С. 162.
   
4. 
   Криминология. Учебник для юридических вузов / Под ред. проф. В.Н. Бурлакова, проф., академика В.П. Сальникова, проф., академика СВ. Степашина. СПб.: Санкт Петербургский университет МВД России, 1999. С. 395 - 396.
   
5. 
   Криминология. Учебник для юридических вузов / Под ред. проф. В.Н. Бурлакова, проф., академика В.П. Сальникова, проф., академика СВ. Степашина. СПб.: Санкт Петер­бургский университет МВД России, 1999. С. 396 - 398.
   
6. 
   Расследование дорожно - трансполртных происшествий / Под ред. В.А. Анферова и В.А. Федорова. М., 1998; Кадавин В.П. Проблемы ДТП. СПб., 2005.
   
7. 
   Актуальные проблемы исследования обстоятельств дорожно - транспортных происшествий: Материалы первой международной конференции. Северо - Западный регио­нальный центр судебной экспертизы. СПб., 2001.
   
8. 
   Клочков В.В., Серебрякова В.А., Ястребов В.Б., Эминов В.Е. Проблема пре­ступной неосторожности в советской криминологии / Вопросы борьбы с преступностью. М.: Юрид. лит., 1977. Вып. 27; Криминология: Учебник / Под ред. В.Н. Кудрявцева и В.Е. Эминова. М.: Юрисгь, 1999.
   
9. 
   Криминология: Учебник / Под ред. В.Н. Кудрявцева и В.Е. Эминова. М.: Юристь, 1999.
   
10. 
    Криминология. Учебное пособие. Под ред. проф. Н.Ф. Кузнецовой. М., 1998; Криминология: Учебник / Под ред. Б.В. Коробейникова, Н.Ф. Кузнецовой, Г.М. Миньковского. М.: Юрид. лит. 1988.
    
11. 
    Криминология. Учебник для юридических вузов / Под ред. проф. В.Н. Бурлакова,
    проф., академика В.П. Сальникова, проф., академика СВ. Степашина. СПб.: Санкт Петербургский университет МВД России, 1999. С. 396 - 397.
    
12. 
    Криминология. Учебник для юридических вузов / Под ред. проф. В.Н. Бурлакова,
    проф., академика В.П. Сальникова, проф., академика СВ. Степашина. СПб.: Санкт Петербургский университет МВД России, 1999. С. 397 - 399.
    
13. 
    Судебная психиатрия: Учебник / Под ред. Г.В. Морозова. М.: Юрид. лит., 1986; Печерникова Т.П., Кудрявцев И.А., Криворучко СИ. Некоторые вопросы судебной комплексной психолого - психиатрической экспертизы / Соц. законность. 1980. №1. С. 37 - 40.
    
14. 
    Смирнова С.А. Судебная экспертиза на рубеже 21 века. Состояние, развитие, проблемы. СПб.: Питер, 2004;. Филькова О.Н. Справочник эксперта - криминалиста. М.: Юриспруденция, 2001.
    
15. 
    Коробеев А.И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность. М.: Юрид. лит., 1990; Суворов Ю.Б. Судебная дорожно - транспортная экспертиза. Судебно - экспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспече­ние безопасности дорожного движения, на участках ДТП. М.: Изд - во «Право и закон», 2003; Жариков Н.М., Урсова Л.Г., Хритинин Д.Ф. Психиатрия. М.: Медицина, 1989.
    
16. 
    Белова В.П., Докучаевой О.Н., Воробьева Ю.М. Судебно - психиатрическая экспертиза лиц, совершивших дорожно - транспортные правонарушения (преступления). М., 1982.
    

Кокшетауский университет им. Абая Мырзахметова

На политической карте мира сейчас можно насчитать порядка двухсот независимых государств. Мы стали свидетелями дезинтеграции СССР и социалистического лагеря. В то же время, на сегодняшний день в мире существует около трех десятков непризнанных или самопровозглашенных государств.

Конфликты охватили и ранее стабильные районы и континенты. Если в годы ядерного противостояния в Европе за десятилетие до этого не было отмечено ни одного военного конфликта, кроме периодического обострения обстановки в Ольстере, то после 1989 года их зафиксировано уже 13.

В первые годы после окончания холодной войны количество вооруженных конфликтов пошло на убыль. По данным Центра оборонной информации США, в 1988 - 90 годах количество военных конфликтов в мире, по сравнению с предыдущим четырехлетием снизилось в 1988 году - до 12, в 1989 году - до 10, в 1990 году - до 8.

Однако затем число конфликтов снова стало возрастать. В 1991 году их зафиксировано уже 13, в 1992 году - 17, в 1993 году - 18, столько же в 1994 - 96 годах. В 1997 году по данным штаб - квартиры ООН в мире значилось 22 очага активных конфликтов [1, с. 17].

Стокгольмский международный институт исследований проблем мира отмечает, что, начиная с 1992 года, в мире возникло от 25 до 35 крупномасштабных военных конфликтов. В 1998 году в мире произошло 28 крупных конфликтов. И все они - внутренние, а не межгосударственные. Исключение за все эти годы мог бы составить вооруженный конфликт между Индией и Пакистаном из - за Кашмира. Но, по существу, он также внутренний, так как ег корни кроются в истории некогда цельного территориального образования, из состава которого выделились эти два враждующих государства.

Начиная, с 70 - х годов нашего века, просматривается тенденция «интернационализации» вооруженных конфликтов немеждународного характера. На основании двухсторонних договоров о взаимопомощи вводились вооруженные контингенты СССР в Афганистан, Кубой в Эфиопию и Анголу. В конфликтах 90 - х годов иностранное посредничество или постороннее вмешательство в конфликты было зафиксировано в 14 случаях. В этих акциях участвовали в различных формах ООН, ОБСЕ, Организация государств Южной Африки, США, Россия и другие страны СНГ [2, с.32].

С 1945 года локальные войны и вооруженные конфликты унесли более 30 млн. еловеческих жизней. Войны последних десятилетий, стали настоящей трагедией для гражданского населения, они начати приобретать ярко выраженный диверсионно - террористический характер. Так удельный вес жертв среди мирного населения в первой мировой войне составил 5% от всех погибших, во второй мировой войне уже 50%, а в локальный войнах и конфликтах в Корее от 84%, в Чечне до 95% [3, с. 14].

В известной степени с прогнозами С.Хантингтона совпадают теоретические постулаты Г.Киссинджера, который считает, что в международной системе XXI века просматривается, по крайней мере, шесть основных центров силы: США, Европа, Китай, Япония, Россия и Индия, принадлежащие к пяти различным цивилизациям, взаимодействие между которыми и определит состояние международных отношений [3, с. 55].

Советское обществоведение и юридические науки никогда не занимались вопросами квалификации локальных войн и вооруженных конфликтов, особенно с участием отечественного военного компонента. Тем не менее, только во второй половине текущего столетия Минобороны СССР направляло различные контингенты военнослужащих в 123 страны для участия в боевых действиях на их территориях [3, с.7].

За период с декабря 1979 года по февраль 1989 года только в войне в Афганистане приняло участие около миллиона граждан СССР, погибло около 14 тысяч человек. В списки без вести пропавших было внесено 417 солдат и офицеров. Из этого числа 111 военнослужащих, свобода которых была ограничена вооруженной афганской оппозицией, были освобождены.

Около 700 человек погибли, участвуя в вооруженных конфликтах за пределами СССР, и это без потерь оперативных группировок, которые создавались для помощи «дружественным» странам или для наведения конституционного порядка внутри собственных границ [3, с. 77].

Современные вооруженные конфликты немеждународного характера порождают массу нерешенных на сегодняшний день правовых проблем, связанных с социальной реабилитацией, посттравматическим синдромом, возмещением материального ущерба, социальной защитой гражданского населения, военнослужащих и лиц, свобода которых была ограничена. Их положение усугубляется при «интернационализации» вооруженного конфликта немеждународного характера.

Вооруженные конфликты трех последних десятилетий характеризуются неизбирательным использованием оружия: военной авиации, танков и другой бронетехники, тактических ракет, ракетных установок залпового огня, зажигательного оружия, мин - ловушек. Имеют место случаи применения отравляющих веществ. Таким образом, попираются основополагающие нормы и принципы права вооруженных конфликтов, права и свободы человека, уничтожаются культурные ценности и религиозные святыни. Беспрецедентные масштабы жестокого обращения с мирными жителями (взятие заложников, массовые депортации, принуждение к участию в войне детей, применение тактики выжженной земли и т.п. противоправные действия), варварского уничтожения гражданских объектов, систем жизнеобеспечения - следствие еще одной специфики внутренних вооруженных конфликтов наших дней - их этнического и религиозного характера. В связи с этим международное сообщество оказалось перед необходимостью решения задачи, которая встала перед ней почти пятьдесят лет назад, и была сформулирована в преамбуле Устава ООН, - «вновь утвердить веру в основные права человека, в достоинство и ценность человеческой личности».

В свете сказанного императивный характер приобретает задача совершенствования и дальнейшего развития международно - правовых систем защиты жертв внутренних вооруженных конфликтов. Начало решению этой сложной задачи положила общая ст. 3 Конвенций о защите жертв войны 1949 года, Дополнительный Протокол II 1977 г. и, как нам представляется, продолжила Международная конференция по защите жертв войны, проходившая в Женеве 30 августа - 1 сентября 1993 года.

В условиях глубоких социально - политических и экономических трансформаций неизбежно возникновение новых противоречий между различными этническими общностями. Похоже на смену национализму приходит сепаратизм.

Национализм, ставший к концу столетия господствующей идеологией на планете, неизбежно ведет, и будет вести к росту сепаратизма.

Сегодня главной задачей является предотвращение открытых столкновений и недопущение человеческих жертв, создание правовых основ социальной защиты жертв вооруженных конфликтов немеждународного характера.

Процесс кодификации и прогрессивного развития норм международного права, призванных регулировать отношения, порождаемые ситуацией внутригосударственного вооруженного конфликта, с известной долей условности можно разбить на три основных этапа.

Начало первого этапа связано с гражданской войной в Испании (1936 - 1939 гг.). С военно - технической точки зрения характерной особенностью этой войны явилось использование в беспрецедентных по тем временам масштабах боевой авиации (главным образом немцами и итальянцами) в качестве важнейшего средства ведения военных действий.

В связи с варварским характером войны, в Испании перед международным сообществом со всей остротой встала проблема международно - правового ограничения произвола воюющих сторон. Игнорировать конфликт было невозможно. Традиционным средством являлось трансформация внутреннего вооруженного конфликта в международный конфликт путем использования института «признания в качестве воюющей стороны». Однако испанское республиканское правительство не пошло на это, полагая, что этот шаг «узаконит» мятежников в международно - правовом плане. Аналогичный точки зрения фактически придерживался и Советский Союз. Что касается таких государств, как Франция, Великобритания, США, то они, как известно, решили придерживаться принципа невмешательства. Более того, в Лондоне считали, что признание в качестве « воюющей стороны» вообще не может быть использовано в случае с войной в Испании, поскольку этот институт не может применяться в ситуации, когда вследствие незаконного вмешательства иностранных государств боевые действия в Испании утратили характер чисто гражданской войны.

В 1937 году было заключено Нионское соглашение о невмешательстве, которое, прежде всего, было на руку мятежникам, так как участники соглашения брали на себя обязательство не прибегать к праву оказания помощи законному правительству.

История свидетельствует, что в те годы ни участники конфликта, ни третьи государства не стали выбирать из двух традиционно возможных в подобных случаях вариантов (либо оставить конфликт в сфере действия внутреннего права Испании, либо квалифицировать его, используя правовые средства, как международный конфликт со всеми вытекающими из этого международно - правовыми последствиями), а избрали третий путь. На конфликт Правительством было распространено действие ряда специфических норм, которые обычно обязаны были применять участники межгосударственных вооруженных конфликтов. Как следствие этого франкисты остались для республиканского правительства бунтовщиками, подлежавшими уголовному преследованию. Вместе с тем, они обязаны были взять на себя, как это может показаться алогичным, некоторые международно - правовые обязательства. Речь идет, в первую очередь, об обычно - правовых нормах по защите гражданского населения. При этом уже тогда существовало убеждение, что такого рода нормы должныдействовать и соблюдаться в любых подобных гражданской войне в Испании внутренних вооруженных конфликтах.

Таким образом, гражданская война в Испании явилась своеобразным отправным пунктом в плане международно - правового подхода к ситуации внутригосударственного конфликта. Именно в тот период во многом было положено начало выделению его в качестве самостоятельного объекта международно - правового регулирования и исследования.

Второй этап начался в 1949 году, когда по инициативе Международного Комитета Красного Креста (МККК) международное сообщество приступило к пересмотру обширного массива международно - правовых норм, применяемых в период международных вооруженных конфликтов и касающихся, прежде всего защиты жертв таких конфликтов (раненых, больных, военнопленных, гражданского населения и др.). Вначале существовала идея распространить сферу действия конвенций, которые предполагалось принять, и на ситуации внутренних вооруженных конфликтов, Однако, когда МККК выступил на конференции в Женеве с этим предложением, оно вызвало весьма неоднозначную реакцию со стороны различных государств, принимавших участие в работе Женевской конференции 1949 года. В связи с этим можно выделить как минимум три позиции.

Одна группа государств (Норвегия, Дания, Мексика, социалистические страны) поддержала инициативу МККК. Другая решительно выступила против, мотивируя свою позицию заботой о сохранении государственного суверенитета и обеспечении национальной безопасности. Правда, некоторые из них готовы были принять предложение МККК при условии, что будущие конвенции будут применяться к внутренним вооруженным конфликтам лишь втом случае, когда законное правительство признает за восставшими статус воюющей стороны. Подобную позицию занимали, в частности, Бирма, Великобритания, Греция, Австралия и некоторые другие страны. Наконец, группа государств, в которую входили Франция, Испания, США и др., готова была согласиться с предложением МККК при условии защиты «прав государств». Они считали, что конвенция о защите жертв войны могла применяться к случаям внутренних вооруженных конфликтов, если восставшие представляют собой организованную группу лиц, контролирующих часть государственной территории, а также соблюдающих соответствующие принципы и нормы международного права [4, с. 7].

1. 
   Александрова Э.С. ООН: объединенные действия по поддержанию мира. Москва: Международные отношения, 1978. - 190 с.
   
2. 
   Аречага Э.Х. Современное международное право. Москва: Прогресс, 1983. - 480 с.
   
3. 
   Арцибасов И.Н. За пределами законности. Москва: Юриздат, 1981. - 310 с.
   
4. 
   Барсегов Ю.Г. Самоопределение и территориальная целостность. Москва: Международные отношения, 1993 г. - С.7