Человек – это звучит дорого Ценность человека растёт по мере падения цены вещей

Человек – это звучит дорого Ценность человека растёт по мере падения цены вещей

Вторую Мировую называют Войной Моторов. Но моторы не рождаются и не лечатся сами собою. Результаты войны изрядно зависели от работников, создающих технику на заводах и ремонтирующих её в полевых условиях.

Немцы в расчёте на традиционно высокое мастерство создали непревзойдённую ремонтную службу. Даже система учёта потерь техники исходила из того, что танк остаётся на балансе, пока цела хотя бы табличка с заводским номером: остальное к ней прикрутят и приварят в мастерской.

Зато СССР несравненно лучше отладил серийное производство – в расчёте на неопытных рабочих.

Великий конструктор артиллерии Василий Гаврилович Грабин с началом войны радикально изменил устройство своих пушек – устранил едва ли не все технологические операции, требующие высокого индивидуального мастерства. В результате горьковский завод имени Сталина увеличил выпуск в восемнадцать раз: одних трёхдюймовок ЗиС-три там за войну выпустили сотню тысяч.

Тридцатьчетвёрка военных лет явно грубее первых образцов. Щели в люках моторного отделения так выросли, что немецкие пехотинцы ухитрялись, пропустив танк над собой и прыгнув на него сзади, без особого труда заливать туда бензин прямо из канистры. Немалая часть броневых деталей – прежде всего башня – из катаной стала литой: пришлось заметно нарастить толщину (и, значит, вес), чтобы сохранить прежнюю снарядостойкость. Разве что воздушный и масляный фильтр усовершенствовались – и то лишь потому, что изначальные варианты были вовсе неработоспособны.

До войны наша боевая техника рассчитывалась на неторопливый выпуск и тщательный ремонт. Едва ли не вся продукция военных лет по служебным характеристикам похуже. Зато её стало несравненно больше, чем у немцев. Мы их завалили – вопреки расхожему мнению – не трупами бойцов, а техникой.

Боевые потери в Красной Армии всего на десятую долю больше, чем в Вермахте и его союзниках. Вдобавок советские лагеря для военнопленных – в отличие от немецких – соответствовали международным нормам. Мы не мстили за массовую гибель наших пленных от голода, болезней и непосильного труда. Основная часть захваченных нами врагов вернулась домой. Поэтому суммарные потери наших военнослужащих чуть ли не наполовину выше вражеских.

А вот британские и американские торговые моряки довольно долго заваливали врага своими телами. Средства борьбы с германскими подводными лодками и самолётами сформировались лишь через пару лет после начала полномасштабной войны. До того «волчьи стаи» гросс-адмирала Карла Дёница и «кондоры» рейхсмаршала Германа Гёринга охотились за транспортами почти беспрепятственно. Американцы ответили индустриальным способом. Уже к концу тысяча девятьсот сорок второго от закладки до спуска на воду транспортного судна серии Liberty проходило всего шесть недель. Восемнадцать верфей с тысячами субподрядчиков выпускали в день по три транспортника или танкера. Немцы не успевали их топить.

Вторая Мировая знаменовала разрыв со старинной ремесленной традицией бережного отношения к вещам. Сейчас старый подход бытует разве что в самых нищих уголках планеты, где ручная работа ремонтников всё ещё дёшева.

Зато та же война ярко проявила роль умелого человека.

Легендарную линию Мажино – лучшую в мире систему укреплений – германская пехота прошла насквозь за двое суток практически без потерь. Немцы ещё к концу Первой Мировой выработали технологию прорыва таких систем.

Советская армия перед войной имела больше техники, чем германская. Но её не умели быстро и массированно перебрасывать на направление удара, и предвоенные запасы погибли по частям. Только через пару лет боёв войска научились маневрировать. Тогда и стали регулярны наши успехи.

Британцы в Северной Африке потратили около года (и сменили троих командующих), чтобы научиться не отступать перед Роммелем, имея трёхкратный перевес в силах на направлении немецкого удара – хотя обычно такой перевес достаточен для успешного наступления.

Моряки союзников геройствовали не самоубийственно: в конвоях была система спасения экипажей. Спасали и сбитых над морем лётчиков. Легенды о самурайском духе, воспринятые без анализа, помешали японцам создать нечто подобное. В битве при атолле Полпути (Midway) в июне тысяча девятьсот сорок второго утонули сотни лучших пилотов с первоклассным боевым опытом. Япония в дальнейшем так и не возродила мощь своей авиации.

В мирное время ценность человека не столь очевидна. О ней можно судить скорее по косвенным признакам. Так, анекдот с ключевой фразой «Этих детей отмывать будем или новых сделаем?» мог появиться, только когда десяток родов в одной семье из общепринятой нормы стал редчайшим исключением – идея производства людей «с запасом» теперь воспринимается как антигуманная. Нынешние успехи медицины в поддержании жизнедеятельности – и даже активности – тяжелейших инвалидов и безнадёжных больных наглядно показывают не только совершенство науки, но и общепринятую веру в необходимость любых затрат ради каждой жизни.

По мере совершенствования технологий падает цена материальных благ. Соответственно относительно дорожают блага нематериальные. Жизни каждого человека придаёт ценность прогресс всего человечества.

Подземные заготовки Создание метрополитена требует предусмотрительности

На перегоне между станциями «Щукинская» и «Тушинская» Таганско-Пресненской линии внимательный глаз замечает станцию «Волоколамская».

Недавно это название передано строящейся станции Арбатско-Покровской линии – между будущими «Мякинино» и «Митино». Новая станция откроется на пересечении линии с Волоколамским шоссе.

Существующую же станцию, наверное, переименуют в «Спартаковскую». ЛУКойл готов занять часть Тушинского аэродрома стадионом для своей команды. Тогда и выходы доделают. Сейчас лестничные тоннели частично прорыты, но до поверхности не доходят. Ведь станцию построили прямо под Тушинским аэродромом – вместе со всем Краснопресненским радиусом метро. Тогда предполагали, что в скором будущем аэродром закроют, а на освободившейся ровной площадке соорудят большой жилой массив.

Сейчас подобный массив – только со зданиями лучшего качества – занял часть другого московского аэродрома: Центрального на Ходынском поле, между станциями «Динамо» и «Аэропорт» Замоскворецкой линии. Строгие правила воздушной безопасности в столице давно не позволяют использовать лётное поле по назначению. От былой небесной практики остались только Центральный аэровокзал да улицы, названные в честь великих авиаторов.

Осталось ещё конструкторское бюро Александра Сергеевича Яковлева неподалёку – хотя и по другую сторону улицы: Ленинградский проспект, шестьдесят восемь. Перед войной и во время неё Яковлев был не только личным консультантом Джугашвили по авиации, но и заместителем по опытным работам народного комиссара авиационной промышленности. Ходынское поле тогда ещё годилось для испытаний лёгких самолётов. Служебное положение позволило конструктору разместиться поблизости от места испытаний. Сейчас завод «Молния», находящийся позади здания КБ, демонтирован, помещения цехов превращены в телесъёмочные студии. Яковлевская фирма уже давно не создаёт столько новых машин, чтобы полноценно загружать производственную базу. Поэтому конструкторы при необходимости ездят на другие заводы.

Тушинский аэродром всё ещё не застроен. Транспортная досягаемость района слишком мала. Рядом с Ходынкой – две крупных магистрали: Ленинградский проспект и Хорошёвское шоссе. Обе сейчас реконструируются. И две линии метро – Замоскворецкая и Таганско-Пресненская. До Тушинского же аэродрома доходят пока только Таганско-Пресненская линия и Волоколамское шоссе. Они обслуживают ещё и соседнее Строгино, и изрядный кусок заМКАДья – Митино и недавно появившееся Куркино. Метро и шоссе перегружены далеко за предел проектных возможностей. Если застроить ещё и аэродром – добраться до изрядной части северо-запада Москвы будет вовсе невозможно.

Когда пассажиропоток из Строгина и Митина перетечёт на ответвления от достраиваемого Краснопресненского проспекта и новый участок Арбатско-Покровской линии, старые пути частично разгрузятся. Можно будет возить жильцов будущих домов на аэродроме. Значит, и станцию запустят.

Достройка станции посреди действующей линии – не исключение.

На Люблинской линии «Дубровку» открыли через пару лет после «Крестьянской заставы» и «Кожуховской», между которыми она стоит. Эскалаторный ход попал в геологически сложную структуру. Потребовалось усиленное крепление – и по ходу работы, и окончательное. Проходка затянулась.

«Шаболовская» на Калужско-Рижской линии заработала через восемнадцать лет после обрамляющих её «Октябрьской» и «Ленинского проспекта». До того не было в районе достаточного пассажиропотока.

«Горьковскую» (ныне «Тверскую») построили через рекордный сорок один год после соседних «Площади Свердлова» (ныне «Театральной») и «Маяковской» – ради пересадки на «Пушкинскую», а потом ещё и на «Чеховскую». Пересадка предусмотрена ещё в начале проектирования Замоскворецкой линии. Ведь перед любой станцией тоннели расходятся в стороны, чтобы освободить место для центрального перрона. Да ещё приподнимаются: тормозить легче на подъёме, а разгоняться на спуске. Всё это надо подготовить заранее: под землёй готовые рельсы не сдвинуть в сторону. Проектировщики Горьковского радиуса – от «Сокола» до «Площади Свердлова» – в середине тысяча девятьсот тридцатых решили: когда-нибудь на пересечении улицы Горького с Бульварным кольцом пройдёт ещё линия и появится станция.

На Замоскворецкой есть ещё заделы: «Бега» между «Динамо» и «Белорусской», «Москворецкая» в Зарядье между «Театральной» и «Новокузнецкой», «Вишняковский переулок» между «Новокузнецкой» и «Павелецкой».

На Арбатско-Покровской линии между «Площадью Революции» и «Курской» задуманы сразу две станции: «Маросейка» с пересадкой на «Китай-город» и «Покровские ворота». На западном участке строятся ещё две. «Славянский бульвар» между «Парком победы» и «Кунцевской» откроют уже в две тысячи девятом. «Крылатское» и «Строгино» обрамляют будущее «Троице-Лыково»: оно дождётся плотной застройки одноимённого района.

Вводимую в две тысячи девятом станцию «Технопарк» на Замоскворецкой линии, между «Автозаводской» и «Коломенской», можно было не предусматривать заранее: участок открытый. Под землёй же строить – а тем более перестраивать – несравненно сложнее, чем на поверхности. Метростроевцы должны заглядывать на десятилетия вперёд. Надеюсь, когда-нибудь они обучат такой дальновидности многих других управленцев и организаторов.