Спираль цен может удушить экономику103

Спираль цен может удушить экономику¹⁰³

И на сей раз я ехал в Одессу в полном одиночестве. Четырёхместное купе скорого фирменного поезда № 23 пребывало в моём единоличном распоряжении. Да и обратно в том же поезде (№ 24) со мною был только один попутчик, и то всего на несколько станций, так что почти всю дорогу я спал без помех.

Более того, несколько купе вовсе пустовали. Хотя иной раз заняты даже верхние полки. Но при ближайшем рассмотрении неизменно выясняется: едет семья — и не желает разбегаться по двум купе.

Дело не только в том, что временный раскол нашей страны на несколько государств сократил поток связей между Одессой и Москвой. Мне доводится ездить и по другим маршрутам. Картина везде сходная. Причём не только в купейных вагонах. По дороге не раз доводилось проходить и через плацкартные. Там тоже заполнение — примерно половина вместимости.

Почему — понятно.

С момента получения (в 1994-м) первого заказа в Москве чувствую себя свободно, только если в бумажнике припасены деньги на билет в Одессу. Даже если в момент переговоров с каким-то клиентом у меня нет иных работ — срыв соглашения не обернётся неопределённостью и угрозой голода: просто отправлюсь пережидать трудовую паузу в родном городе,

Где под каждым ей листком

Был готов и стол и дом.

В 1995-м, когда я только что перебрался в Москву на сравнительно стабильное проживание (хотя и не постоянное: не только в Одессе провожу несколько месяцев в году, но и по всей Украине разъезжаю — на турниры по интеллектуальным играм), мой неприкосновенный эвакуационный запас составлял примерно $40. Сейчас — $ 120–140 (уже несколько лет тариф РАО РЖД домножается на коэффициент, зависящий от сезонов и праздников). Цену специально указываю не в рублях: хотя доллар нынче далеко не тот, что при раннем Клинтоне, но рубль с тех пор упал куда заметнее.

Мой личный средний доход за эти полтора десятилетия вырос куда более, нежели втрое. Но, увы, не всем так же легко, как мне. Насколько я могу судить по общедоступной статистике, доходы тех категорий граждан России, для кого деньги важнее времени (так что поезд предпочтительнее самолёта), хотя и растут, но далеко не так стремительно, как тарифы РЖД. Соответственно сами поездки откладываются до последней возможности. Пассажиропоток падает.

Между тем энергозатраты на перемещение каждого отдельного пассажира — лишь ничтожно малая доля общих расходов железной дороги. Не говоря уж ни о чём прочем, купейный вагон раз в десять тяжелее всех пассажиров, способных туда вместиться, со всем их мыслимым багажом. Значит, львиная доля энергии уйдёт на движение самого вагона — независимо от загрузки. Износ дома на колёсах и подавно почти не зависит от числа перевезенных, если только они не увлекаются явным вандализмом. Да и проводникам — при всём уважении к их нелёгкому труду — почти всё равно, обслуживать три дюжины пассажиров или одну: в плацкартном-то вагоне они даже с полусотней справляются.

А ведь обслуживание подвижного состава и пассажиров — далеко не главный расход. Содержание самих путей сообщения тоже влетает в изрядную копеечку: рельсы надо регулярно осматривать и время от времени заменять, даже если поезда по ним прокатываются не ежеминутно и даже не ежедневно. А уж станционное хозяйство и подавно поглощает деньги пачками: чего стоят хотя бы бесчисленные стрелки, нуждающиеся в постоянном надзоре!

Словом, от снижения пассажиропотока расходы железной дороги практически не уменьшаются. Следовательно, на долю каждого пассажира приходится всё больше затрат. Приходится соответственно наращивать цену билетов. Тем самым планка отсечения неимущих поднимается. Людей, способных позволить себе дальнее следование, оказывается меньше. Ценовая спираль уходит на новый виток. Что я и наблюдаю уже полтора десятилетия.

Для идеального монополиста подобный ход событий — едва ли не наилучший. Усилий с каждым днём меньше, а доход можно выжать прежний. Беда только в том, что монополия не бывает идеальной. Даже если удастся взять под полный контроль некий род деятельности — непременно появится иной способ удовлетворения потребностей.

Даже между Москвой и Питером (едва ли не идеальный для железной дороги вариант: за ночь хорошо выспишься и приедешь на новое место с новыми силами, не теряя ни единой рабочей минуты) всё чаще перемещаются на самолёте (хотя с учётом проезда в аэропорт и из аэропорта выигрыш во времени скромен) или автомобиле (хотя несколько часов за рулём изрядно утомляют¹⁰⁴). В результате от железной дороги оттекает самая платёжеспособная часть потенциальных пассажиров — и ценовая спираль раскручивается ещё быстрее.

Остановить раскрутку можно только снижением цен. Средства на него можно взять, например, из доходов от грузоперевозок. Но ныне модная экономическая теория считает перекрёстное субсидирование искажающим текущее состояние компании, а посему запрещает даже в критических обстоятельствах.

Впрочем, грузовые тарифы тоже растут: по мере спада многих производств и оттока части перевозок с железной дороги пришлось раскладывать прежние издержки на меньший грузопоток. Увеличиваются суммарные транспортные затраты производителей, снижается конкурентоспособность значительной части отечественной промышленности. Монополист понемногу душит всю страну.

Вдобавок сокращение дальних перевозок замыкает отдельные части страны в собственном соку. Стальные нити, когда-то сшившие всю нашу громадную страну, рвутся. Поневоле вспомнишь транспортную теорему, сформулированную известным аналитиком стратегий Сергеем Борисовичем Переслегиным. Если регионы развиваются быстрее связей между ними, государство разваливается. И тут уж самолёт поезду не замена. Возить по воздуху из Воркуты в Сочи шахтёров можно. А добытый ими уголь?

Транспортная теорема уже действовала во время Гражданской войны. Вскоре после неё Феликс Эдмундович Дзержинский, возглавив отрасль, приказным порядком снизил все тарифы. Начался рост объёма перевозок. Через считаные месяцы железная дорога стала рентабельна благодаря валовому доходу.

Попутно Дзержинский исправил стратегическую ошибку своего неформального (пост народного комиссара путей сообщения учреждён только 1923.07.06) предшественника Лейбы Давидовича Бронштейна. Тот вкладывал казённые средства в обновление подвижного состава: в частности, закупил за рубежом тысячу паровозов.¹⁰⁵ Дзержинский же занялся восстановлением станционного хозяйства: оборот подвижного состава ускорился в разы, и потребность в нём соответственно сократилась. Нашим нынешним железнодорожникам тоже стоило бы сокращать простои.

На посту председателя Высшего совета народного хозяйства (с 1924.02.02) Дзержинский вновь снижает цены — уже по всей промышленности. Управленцам приходится затягивать пояса: чиновный аппарат заводов резко сокращается. Зато сжимаются знаменитые ножницы цен: до назначения Дзержинского промышленные товары в стране дорожали, а сельскохозяйственные дешевели, что изрядно тормозило общее развитие. Если бы главу советской экономики не убил инфаркт 1926.07.20 (от бурного спора в ходе заседания ВСНХ), новая экономическая политика скорее всего ещё год-другой оставалась бы рентабельна. Не пришлось бы искусственно ускорять перевод сельского хозяйства на более производительные технологии: коллективизация угодий, необходимая для применения мощной техники, шла бы по мере её производства. Да и многие другие внутренние противоречия — неизбежные при любом устройстве общества — разрешались бы в режиме диалектического, движущего, развития, а не антагонистического, разрушительного для всех участников, конфликта.

Нынче у нас противоречий ничуть не меньше. Но решать их каждый пытается за чужой счёт, а не в режиме поиска взаимовыгодных ходов. Пустые купе — легко заметный, но далеко не самый крупный пример подрыва страны примитивным меркантилизмом, готовым выгадать копейку ценой рубля будущих потерь (ибо копейка ложится в свой карман, а рубль вынимается из чужого). Как бы не пришлось нам вслед за Борисом Борисовичем Гребенщиковым петь:

Пустые поезда,

нагие города,

пришедшие, увы,

в упадок навсегда.