Темiр жолдардың тасымалдау қабілеті

Темiржол желiлерiнiң әрбiр жүрiс бағытында тасымалдау қабілеті, жылына млн. т нетто, жүк пойыздары үшiн (жеделдетілген және құрама пойыздарды есептемегенде) барынша көп өткiзу қабілеті мен пойыздың массасына байланысты анықталады:

мұндағы – жүк пойыздары үшiн нақты өткiзу қабілеті.

• 
  сандық көрсеткіштер: жүкті тиеу, жүкті түсіру, түсіруден кейін бос вагондарды тапсыру, техникалық станциялардан жөнелтілетін вагондардың саны, жүк айналымы, вагон-км, пойыздарға локомотивтерді беру;
  
• 
  сапалық көрсеткіштер: вагон айналымы, жүк және техникалық станцияларда вагондардың аялдау уақытының мөлшерлері, жүріс жылдамдығы, вагон және локомотивтердің орташа тәуліктік жүрісі, вагон рейсі, вагондардың бос жүрісі.
  

Тасымалдау бөлімшесінде пойыздар жүрісін диспетчерлік аппарат шұғыл басқарады. Оны аға диспетчер (ДНЦС) басқарады, оның екі-үш орынбасары бар, соның ішінде локомотив пен локомотив бригадаларының жұмысын ұйымдастыру бойынша орынбасары болады. Диспетчерлік ауысымды бөлімше бойынша кезекші басқарады (ДНЦО). Ауысым құрамына пойыз, торап және телімдік диспетчерлер енген. (ДНЦ) – бөлімшедегі диспетчерлік шеңберлер саны бойынша (әдетте 5-7); локомотив диспетчерлері (ТНЦ) және энергодиспетчерлер (тек электрлік тартымы бар бөлімшелерде). Жүк тиеу, түсіру жұмысы ауқымды бөлімшелерде ауысым құрамына вагон таратушы диспетчерлері (ДНЦВ) кіреді.

Бөлімшесіз жұмысқа ауысуға байланысты бөлімшелердің диспетчерлік персоналы жолдың тасымалдау департаментінің шұғыл реттеу бөліміне қарайды және жолдың бірыңғай диспетчерлік орталығында шоғырлануы мүмкін.

Аға диспетчер диспетчерлік сектордың жұмысын орынбасарымен бірге жалпы басқарады және бөлімшенің пайдалану жұмысының тәуліктік жоспарлауын қамтамасыз етеді.

Бөлімше кезекшісі бөлімшенің пайдалану жұмысының ауысымдық жоспарлауын жүзеге асырады. Осы мақсатта ол диспетчерлік шеңберлердің жұмысын қадағалайды, пойыздарды құрастыратын станцияның жұмысын және жергілікті жұмысты жоспарлайды. Жоғары деңгейде тұрған басшылардың нұсқаулары тек бөлімше кезекшісі арқылы беріледі.

Торап диспетчерлері ірі тораптарда пойыздар жүрісін шұғыл басқарады. Олардың жұмысы пойыз диспетчерінің жұмысымен бірдей, бірақ айтарлықтай ерекшеліктері бар.

Телімдік пойыз диспетчері пойыздардың телімдерде жүрісін басқарады. Диспетчерлік нұсқаулар ауызша немесе белгілі жағдайда диспетчерлік бұйрық түрінде беріледі және арнайы журналда бекітіледі. Диспетчерді пойыз жүрісіне қатыссыз жұмыстармен жүктеуге болмайды.

Пойыз диспетчері мен станция кезекшілерінің өзара байланысы үшін арнайы селекторлы телефон байланысы бар. Бұл байланыс желіге қосылған кез келген бекетті бөлек, немесе бірнеше бекетті бір уақытта және барлық бекеттерді шақыртуға мүмкіндік береді. Бір бекетті шақырту үшін диспетчер бір түймені басуы керек. Сөйлесулер түймелі пульт, микрофон көмегімен жүргізіледі.

Пойыз диспетчері мен жүрістегі пойыздар машинистерімен байланысу үшін радиобайланысты қолданады.

Жолда тасымалдау үрдісін шұғыл басқару міндеті шұғыл басқару бөліміне жүктелген. Оның жұмысын щұғыл жұмыс бойынша департамент басшысының орынбасары жүзеге асырады. Бөлім құрамына шұғыл басқару бөлімінің басшысы, бөлім басшысының орынбасарлары, аға көмекшілер, кезекші көмекшілер және жол диспетчерлері мен жол локомотив диспетчерлері, сонымен қатар тез бұзылатын жүктерді тасымалдау бойынша аға инженер, бөлімнің аға технигі енеді.

Станцияның, бөлімшенің және жалпы жолдың пайдалану жұмысын шұғыл басқарумен тасымалдау қызметі айналысады және бұл қызмет жол басқармасы бекіткен шұғыл жоспар көрсеткіштерінің орындалуына жауапты.

Тәуліктік және ауысымдық жоспардың орындалуы бойынша:

• 
  станция басшысының алдында – станция (маневр) диспетчері есеп береді;
  
• 
  тасымалдау бөлімше басшысының алдында – станция басшысы, пойыз диспетчері, бөлімше кезекшісі есеп береді;
  
• 
  тасымалдау бөлімшесі және қызмет басшыларының алдында – тасымалдау бөлімшелерінің басшылары есеп береді;
  

Темір жолдың пойыз және жүк жұмысын шұғыл жоспарлау, тасымалдау үрдісін ұйымдастыру жүйесінің маңызды құрылымдық бөлігі болып табылады және жүк түсіру мен тиеудің айлық мөлшерлерінің, пойыздар мен вагондарды жолдар мен тасымалдау бөлімшелерінің арасында беру мөлшерлерінің, бос вагондарды тапсыру бойынша реттеу тапсырмаларының, жылжымалы құрамды қолданудың техникалық мөлшерлерінің орындалуы мен шамадан тыс орындалуын қамтамасыз ету керек.

Шұғыл жоспарлаудың мақсаты болып:

• 
  сұрыптау, телімдік және ірі жүк станцияларынан жөнелтілетін пойыз саны мен жөнелту уақытын анықтау;
  
• 
  жолдың барлық телімдері бойынша жүру өлшемдерін және тасымалдау бөлімшелері мен жолдар арасында пойыздар мен вагондарды беру өлшемдерін анықтау;
  
• 
  белгіленген жүріс өлшемдерін қамтамасыз ету үшін локомотив пен локомотив бригадаларының қажеттілігін анықтау;
  
• 
  жүк түрі, жылжымалы құрам түрі бойынша және жалпы жүк тиеу көлемдерін анықтау;
  
• 
  реттеу тапсырмалары бойынша тапсырылатын вагондар санын, оларды жөнелту мен жүргізу тәртібін анықтау;
  
• 
  жергілікті жүкті және бос вагондарды тиеу үшін тарату тапсырмаларын анықтау;
  
• 
  жылжымалы құрамды қолданудың көрсеткіштерін анықтау.
  

Үлкен қалалардағы магистральдарда көлік құралдары қозғалысының шуылы 100 дБ жетеді, ал бұл көшелердегі тұрған үйлерде –80 дБ, ал ереже бойынша 50 және 40 дБ болуы тиіс.

Бұл адам денсаулығына, олардың демалысына, ұйқысына, жұмыс барысына кері әсерін тигізеді. Қала ауасындағы көмірсутегі оксиді құрамының жіберілетін қалыбы 3 мг/м², ал қозғалысы өте көп магистралдарда бұл көрсеткіш 10 және 100 есе көп.

Кейбір үлкен қалалардың көшелеріндегі қозғалыс жылдамдығы қарбалас сәтте 8-10 км/сағ жетеді, бұндай кезде жеке автомобильді пайдалану мағынасыз. Автокөлік құралы ретінде басқа көлік құралдарының түріне қарағанда артықшылықтары бар. Бұл артықшылықтарға мыналар жатады: жоғарғы мобильділік, жолаушылар мен жүктерді “есіктен есікке” жеткізу қасиеті, басқарудың жеңілділігі. Ал кемшілігі қозғалыс қауіпсіздік деңгейінің аздығы.

Қауіпсіздік деңгейі төмен болатын қазіргі уақыттағы автомобиль тасымалының 3 негізгі сипаттамасын атауға болады:

• 
  автомобиль көлігін өзінің параметріне сәйкес келетін жолдармен аз қамтамасыз етілуі;
  
• 
  автомобиль қозғалысының басқа жол қозғалысына қатысушылардан бөлінуінің аздығы;
  
• 
  жүргізуші мамандығының көптігі.
  

“Автомобиль-жүргізуші-жол” жүйесі

Спецификалық ерекшеліктері және жол қозғалысы мәселелері “автомобиль-жүргізуші-жол” жүйесі арқылы қарастырылады.

Жүйеге келесідей құралған бөлімдер кіреді: А (автомобиль), Ж (жүргізуші), Ж (жол), О (орта). Сонымен қатар, жүйе құрылымынан келесілерді бөлуге болады: механикалық жүйе автомобиль-жол АЖ және биомеханикалық жүйе жүргізуші-автомобиль ЖА, жүргізуші-жол ЖЖ. Бұндай бөліп қарастырулар жолдарда бір көлік құралының қозғалысын, сонымен қатар көлік ағындарын зерттеуге мүмкіндік береді. АЖЖ жүйесін қарастыра отырып, оның бөлек элементтерінің, автомобиль, жол, жүргізуші, сонымен қатар, АЖ, ЖА,

ЖЖ жүйесі, өзіндік сипаттамасын анықтаудың функционалды тиімділігін атап өтуге болады.
Көлік ағыны
Жол қозғалысын ұйымдастыру бойынша инженерлік іс-шараларды өңдеу, қозғалыс кезіндегі көлік және жүргінші ағындары мен жағдайларының сипаты туралы хабарлама бар жағдайда ғана мүмкін.

Жол қозғалысының сипаттамасының көрсеткіштері мынадай: қозғалыс қарқындылығы, көлік ағынының құрамы, қозғалыс жылдамдығы, көлік ағынының тығыздығы, қозғалыстың кідіру ұзақтығы.

Қозғалыс қарқындылығы

Жол қозғалысының мәселеріне жыл, ай, тәулік, сағат ішінде қозғалыстың бір қалыпсыздығын жатқызуға болады.

Қозғалыстың жылдық бірқалыпсыздық коэффициентін мына формуламен анықтаймыз:

мұндағы – салыстыру сағатындағы қозғалыс қарқындылығы, бірлік/сағат;

24 – тәуліктегі сағат саны.

Ағын тығыздығына тәуелді қысылу дәрежесі бойынша қозғалыс жағдайын келесі түрлерге бөлуге болады: еркін қозғалыс, бөлшекті байланысты қозғалыс, қаныққан қозғалыс, бағаналы қозғалыс, асыра қанықққан қозғалыс.

мұндағы – нақты хабарлау жылдамдығы, км/сағ;

Қалалардағы көлік құралдарының кідіріс шығындарын кеміту үшін қиылыстардағы қозғалыстың реттелуін тиімді жүйеге келтіру, сондай-ақ автомобиль тұрақтары мен бағытжолдың жолаушы тасымалдау көлігінің аялдау пунктерін тиімді ұйымдастыру шешуші мәнге ие болады.

Жаяу жүргінші ағынын сипаттайтын негізгі көрсеткіштерге жаяу жүргінші қозғалысының жылдамдығы, қарқындылығы және тығыздығы жатады.

Адамның жай қадамдағы қозғалыс жылдамдығы орташа есеппен 0,5 м/с – 1,5 м/с аралығында болады және ол адамның жасына, адамның денсаулық жағдайына, қозғалу мақсатына, жол жағдайына (жолдың тегістігі, бойлық енісіне және төсемнің тайғақтығы), қоршаған ортаға (көрінуі, ауаның температурасы, жауын-шашын) тәуелді болады.

Жаяу жүргіншілер қозғалысының қарқындылығы , көше немесе жолдардың сипаты және ондағы орналасқан тарту объектілеріне байланысты кең шекте құбылады. Әсіресе жаяу жүргінші қозғалысының жоғарғы қарқындылығы үлкен қалалардың негізгі және сауда көшелеріне, сонымен қатар көліктік ауыстыру тораптарының аумағына (вокзал, метрополитен, станция) тән.

Жаяу жүргінші өтімін ұйымдастыру сұрақтарын шешкенде қолданылатын қосымша көрсеткіштердің бірі, кідіру уақыты болып табылады. Кідірістерді өтімнен амалсыз күту мүмкіндігіне әр адамның жоғалтқан уақытымен немесе бұл қиылыстан өткен әрбір жаяу жүргіншіге шаққандағы, осы уақыттың орташа мәнімен анықталады. Өтімдегі жаяу жүргіншілердің салыстырмалы кідірісінің уақыт аралығын мына формуламен есептейміз (%):

мұндағы - жаяу жүргіншілердің өту бөлігін қиып өтуге кететін уақыттың қосындысы (Т уақыт аралығы, мысалы 1 сағ).

9.1-сурет. Жол қозғалысын зерттеу тәсiлдерiнiң классификациясы

• 
  Бұл әдістің негізгі белгісі материалдарды кабинеттік жағдайларда зерттеу болып табылады, сондықтан бұл әдісті кейде камералық деп те атайды. Құжаттамалық зерттеуді арнайы жинақталған мағлұматтар негізінде, сондай-ақ іс жүзіндегі және өзге мақсаттарда қолданылатын мағлұматтар негізінде де жүзеге асыруға болады.
  

Камералық зерттеулердің маңызды бөлімін (тарауы) қозғалыс өлшемдерінің өсуі мен автомобильдер паркінің өзара құрылымдастығы туралы ғылыми болжамға негізделген. Жол-көлік оқиғасының жол полиция ақпаратындағы есепке алу картотекасын дәйекті зерттеу олардың жан-жақты талдамасын орындауға және жол-көлік оқиғасының пайда болуына әкеп соққан себептер мен себепкерлерді жалпыламалауға мүмкіндік береді.

Қолда бар жобалық құжаттамаларды көше-жол тораптарында талдау қозғалысты ұйымдастыру шешімдерді өңдеп шығаруға қажетті жол сипаттамаларын (жалпы енін, жолақтар санын, бұрылулар радиусын және т.с.с) алдын-ала дайындап шығаруға мүмкіндік береді.
Шынайы зерттеулер

Шынайы зерттеулер уақыттың берілген кезеңінде факт жүзінде өтетін жол қозғалысының нақты жағдайларын және көрсеткіштерін тіркеуге негізделген. Әдістердің бұл тобы қазіргі уақытта кең таралған және өзінің алуан түрлілігімен ерекшеленеді. Шынайы зерттеулер жолдардың күйі туралы нақты ақпараттарды алудың жалғыз (бірыңғай) әдісі болып табылады және іс жүзіндегі көлік және жүргізушілер ағындарының дәл сипаттамасын беруге мүмкіндік етеді.

Жол қозғалысы сипаттамаларының шынайы зерттеулері ақпаратты алу әдісінен және алынған ақпараттың сипатынан тәуелді екі топқа бөлінуі мүмкін:

• 
  көптеген сипаттамаларды және олардың уақыты бойынша өзгерулерін алуға мүмкіндік беретін стационарлық кедендерде зерттеу;
  
• 
  жол қозғалысының алуан түрлі себепкерлерінің кеңістіктің және кеңістікті-уақыттың сипаттамаларын алуға мүмкіндік беретін жылжымалы құралдардың көмегімен зерттеу.
  

Қозғалыс барысын физикалық немесе математикалық әдістерімен, мысалы ЭЕМ-ның көмегімен жасанды үндемей өндіруге негізделген физикалық моделдеудің қарапайым мысалы ретінде әртүрлі көлік құралының ептілік және аялдау мүмкіндерін тексеру әдісін алуға болады.

Көлік құралдарының математикалық жазбасына негізделген матема-тикалық модельдеу (есептеу тәжірибесі) кеңінен таралған. Шынайы тәжірибе нәтижелерін зерттеу бернелік қатынастарды және теориялық үлестірулерді алуға мүмкіндік береді, осылардан шыға отырып математикалық модельдерді тұрғызады.

Зерттеулердің ұйымдастырушылық және әдістемелік міндеттері жүргізілетін зеттеу жұмыстарының мақсаттарына және масштабтарына және олардың аспаптық жарақтау мүмкіндіктерінен тәуелді болады.

Әрбір зерттеу ережесі бойынша, 4 негізгі кезеңдерден тұрады:

• 
  1-ші кезең: бағдарлама жобасын және зерттеулер әдістемесін өңдеп шығару;
  
• 
  2-ші кезең: зерттеулерді дайындау (әзірлеу);
  
• 
  3-ші кезең: зерттеулерді тікелей жүргізу;
  
• 
  4-ші кезең: алынған нәтижелерді өңдеу және есеп беру жазбасын құрастыру.
  

Жол-көлік оқиғаларының статистикасын зерттеу кезінде оңғы жылдары жолда үлкен жылдамдықты автомобильдердің саны көбеюде. Қалааралық байланыс жолдарының ені небары 7.0-7.5 м ғана болатын магистраль жолдар көп, олар жоғары қарқындылықты көлік ағындарына икемделмеген.

Негізінен жылдамдық тәртібін жас жүргізушілер дұрыс таңдамайды. Жалпы жұмыс стажы 1 жылға дейінгі жүргізушілердің 8 пайызына жол-көлік оқиғаларының 16,5 пайызы келеді, немесе олар жұмыс стажы 1 жылдан көп жүргізушілерден шамамен 3 есе жиі жол-көлік оқиғасына душар болады. Айрықша күрделі жол жағдайларында (тайғанақ жолдарда, мұздақ, тәуліктің қараңғы уақыттарында) қозғалыс жылдамдықтарын дұрыс таңдауды білу, жүргізушінің мамандық шеберлігінің деңгейін сипаттайды.

Белгілі-бір жол төсемінің жағдайында орын алған жол-көлік оқиғаларының санына байланысты оқиғаның меншікті коэффиценттерін салыстыру біршама қызығушылық тудырады. Оқиғаның меншікті коэффициенті белгілі-бір жол төсемінің жағдайында орын алған пайыздағы жол-көлік оқиғаларының санының пайыздағы жолдың сол жағдайының орташа ұзақтығына қатынасы арқылы анықталады.

Кестенің мәліметтеріне қарай отырып, тайғанақ және мұз басқан жол жағдайы кезінде жүргізушілер жылдамдықты дұрыс таңдау бойынша үлкен қиындықтарға душар болады. Бірақ та, ауырлық дәрежесі бойынша дымқыл жолдарда жол –көлік оқиғаларының саны көп, себебі мұндай жолдарда мұз басқан жолдарға қарағанда автомобильдің қозғалыс жылдамдығы үлкен болады.

Жол-көлік оқиғаларына әкеліп соғатын қауіпті жағдайларды жылдамдықты дұрыс таңдамау қала сыртындағы жолдарға қарағанда қала ішінде көбірек (53 %) болады. Жол көлік оқиғаларының қаладағы таратылуы төмендегідей:

Ал қала сыртындағы жолдарда жол-көлік оқиғаларының 10 % астамы жол бұрылыстарынан өткен кезде және 13,4 % өрлер мен құламаларда қозғалыс жылдамдығын дұрыс қабылдамауға байланысты болады.