М. А. Черный, В. И. Кораблин самолетовождение


Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту при ветре



бет19/24
Дата30.06.2016
өлшемі9.73 Mb.
#167578
түріКнига
1   ...   16   17   18   19   20   21   22   23   24

3. Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту при ветре
Для обеспечения полета строго по установленной схеме захо­да на посадку необходимо учитывать влияние ветра. Рассмотрим порядок расчета элементов захода на посадку на примере.

Пример. ПМПУ=90°; δ = 60°; U=12 м/сек; Нв.г = 400 м; УНГ = 2°40'; круг правый; L = 6950 л; t2 = 20 сек; S3 = 5830л; t3 = 72 сек; КУР3=130°; КУР4 = 77°; Sг.п = 1950 м; Sт.в.г = 8600 м; само­лет Ан-24. Рассчитать элементы захода на посадку с учетом влияния ветра. Решение. 1. Определяем посадочный угол ветра по форму­ле

УВпос = δ—ПМПУ =60°—90° = —30°.

Если направление ветра мень­ше ПМПУ, это значит, что на посадочном курсе ветер дует в левый борт, а если направление ветра больше ПМПУ, — ветер дует в правый борт (рис. 22.14).
2. Раскладываем вектор ветра на боковую и встречную составляющие: Uб = UsinУBпос=6 м/сек; UB = Usin (90°—УBпос) = 10 м/сек. Эти данные определяются по НЛ-10М (рис. 22.15).

3. Определяем углы сноса по участкам прямоугольного маршрута.

Знаки углов сноса при встречно-боковом ветре на посадочном курсе определяются по следующему правилу. Знак УСпос противоположен знаку УВпос. УС3 имеет тот же знак, что УВпос. При правом круге УС2 положительный, а при левом — отрицательный. Знак УС4 противоположен знаку УС2

Формулы:


tg УСпос = Uб / Vпл; tg УС2 = UB / V2, tg УС3 = U 6/V3; tg УС4 = UB/V4

решаются с помощью НЛ-10М (рис. 22.16). В результате решения получим: УСпос = +6°; УС2 = +7°; УС3= — 4°; УС4= —8°.

4. Рассчитываем магнитные курсы по участкам прямоугольного маршрута:

МКпос = ПМПУ — (± УСпос) = 90° — (+ 6°) = 84°; МК2 = ПМПУ ± 90° — (±УС2) = 90° + 90° — (+ 7°) = 173°; МК3 = ПМПУ ± 180° — (± УС3) = 90° + 180° — (— 4°) = 274°; МК4 = ПМПУ ± 90° — (± УС») = 90° —90° — (— 8°) = 8°.

5. Определяем путевые скорости по участкам прямоугольного маршрута:

W 2 = V2 ± Uб = 83 + 6 = 89 м/сек;

W3 = V3 ± Uв = 81 + 10 = 91 м/сек;

Wгп= Vгп ± Uв = 69 — 10 = 59 м/сек;

Wпл= Упл ± Uв = 58 — 10 = 48, м/сек.

6. Определяем время полета по участкам прямоугольного маршрута:

а) от ДПРМ до начала первого разворота

t1 = 10 сек + 2UB = 10 сек + 2·10 = 30 сек;

б) от конца первого разворота до начала второго разворота:





tобщ2 = t шт2 + 2 t 90 = 20 + 2·50 = 120 сек.

При попутной боковой составляющей время упреждения вычитается, а при встречной прибавляется. Решал формулу для tупр на НЛ-10М (рис. 22.17), получаем: tупр =8 сек; t2 = 20—8=12 сек;



в) от траверза ДПРМ до начала третьего разворота:



t3 = t шт3 ± t упр

;

t обш 3 = t шт 3 + t90 3 + t90 4 = 72 + 47 + 42 = 161 сек.

В результате вычислений получаем:



t упр =18 сек; t3 =72—18 = 54 сек.

Для определения времени упреждения при полете от траверза ДПРМ на НЛ-10М необходимо t обш 3, взятое по шкале 2, подвести против W3, взятой по шкале 1. Затем против Uв, взятой по шкале 1, отсчитать t упр по шкале 2;

г) время горизонтального полета от момента окончания четвертого разворота до ТВГ:

t г.п=S г.п/W г.п=1950/59=33 сек.
7. Определяем время и вертикальную скорость снижения. Для расчета вре­мени и вертикальной скорости снижения на НЛ-10М необходимо индекс «10» шкалы 1 установить против значения Wпл, взятого по шкале 2. Затем против S т.в.г, взятого по шкале 1, прочитать tсн по шкале 2, а против значе­ния УНГ, взятого по шкале 4, прочитать Va по шкале 1. Получаем: tсн = 3 мин; Vв = 2,2 м/сек.
8. Определить курсовые углы радиостанции:

а) курсовой угол траверза ДПРМ

КУРтр = 90° (270°) + УC3) = 90° + (— 4°) = 86°;

б) курсовой угол начала третьего разворота:

КУР3 = КУРшт + (± УС3) + (± ΔКУР3);

ΔКУР33— α3'; tg α3'=L/S3'



S3'=W3t3
Величины S3' и α3' рассчитывают на НЛ- 10М. Для определения угла α3' на НЛ-10 необходимо треугольный индекс шкалы 4 уста­новить на S3' по шкале 5. Затем против L, взятой по шкале 5, отсчитать угол α3' по шкале 4. В результате получим: S3'=4910 м; α3' = 55°; ΔКУР3 = 50°—55° = —5°.

ΔКУР3 всегда имеет тот же знак, что и УС4.

КУР3 = 130° + (—4°) + (—5°) = 121°.

КУР3 можно определять также по формуле КУР3= 180°± α3' + (±УС3).

В этой формуле угол α3' берется со знаком плюс при левом круге и со знаком минус при правом;
в) курсовой угол четвертого разворота:

КУР4 = КУРшт + (± УС4) + (± ΔКУР4);

tg ΔКУР4 = Soth/ S3+R3; Soth = Uв t90 4

Величину Soth определяют на НЛ-10М или рассчитывают в уме. Для определения угла ΔКУР4 на НЛ-10М необходимо тре­угольный индекс шкалы 4 установить на S3+R3 по шкале 5, затем против Soth, взятого по шкале 5, отсчитать ΔКУР4 по шкале 4. В результате получаем;



S3+R3 = 5830 + 2300 = 8130 м;

Soth = 6·42 = 252 м; ΔКУР4 = + 2°.

ΔКУР4 всегда имеет тот же знак, что и УСпос.

КУР4 = 77° + (—8°) + (+2°) = 71°;

г) курсовой угол посадочный: КУРпос =360°+ (±УСпос) =360°+(+6°) =6°. Рассчитанные данные для захода на посадку заносятся в таблицу и на профильную схему в штурманском бортовом журнале, а также на палетку установленного образца.


Упрощенный расчет элементов захода на посадку методом малого прямоугольного маршрута для самолета Ан-24. В основу упрощенного расчета положен принцип расчета элементов по сос­тавляющим ветра и установленным для самолета Ан-24 коэффи­циентам. Этими же коэффициентами можно пользоваться при уп­рощенном расчете элементов захода на посадку для самолета Як-40.

Рассмотрим порядок расчета элементов захода на посадку этим методом на примере.



Пример. ПМПУ = 90°; δ = 60°; U=12 м/сек; t2 = 20 сек; t3 = 72 сек; КУР3=130°; КУР4 = 77°; круг правый; tгп=S8 сек; tсн=147 сек; Vв.шт = 2,7 м/сек. Рассчитать элементы захода на посадку упрощенным спо­собом.

Решение. 1. Определяем посадочный угол ветра:

УВпос = δ — ПМПУ = 60° — 90° = — 30°.

2. Раскладываем вектор ветра с помощью НЛ-10М на боковую и встречную составляющие, Uб = 6 м/сек; UB10 м/сек.

Составляющие ветра можно рассчитать в уме, пользуясь следующей за­висимостью:
Таблица 2.2


УВпос (90—УВпос)

15°

30°

45°

50°

60°

70°

80°

90°

Uб (UB)

0,3U

0,5U

0,7U

0,8U

0,9U

0,9U

U

U

3. Определить углы сноса по участкам прямоугольного маршрута:

УСпос = Uб = + 6°;

УС2 = 0,7 · UB = + 0,7 · 10 = + 7°;

УС3 = 0,7 · Uб = — 0,7 · 6 = — 4°;

УС4 = 0,8 · UB = — 0,8 · 10 = — 8°.

4. Определяем магнитные курсы по участкам прямоугольного маршрута:

МКпос = ПМПУ — (± УСпос) = 90°— (+6°) = 84°;

МК2 = ПМПУ ± 90° —(± УС2) = 90° + 90° —(+ 7°) = 173°;

МК3 = ПМПУ ± 180° — (± УС3) = 90°+ 180° — (—4°) = 274°;

МК4 = ПМПУ ± 90° — (± УС4) = 90° — 90° — (— 8°) = 8°.

5. Определяем время полета по участкам прямоугольного маршрута:



t1 = 10 сек + 2 Uв = 10 + 2·10 = 30 сек;

t2 = tшт ± 1,5 Uб =20 — 1,5·6 = 11 сек;

t3 = tшт ± 2Uв = 72 — 2·10 = 52 сек;

tгп=tшт± 0,5 Uв = 28 + 0,5·10 = 33 сек;

tсн = tшт ± 3 Uв = 147 + 3·10 = 177 сек.

6. Определяем вертикальную скорость снижения:



Vв = Vв.шт — 0,05 Uв = 2,7 — 0,05·10 = 2,2 м/сек.

7. Определяем курсовые углы:

КУРтр = 90° (270°) + (± УС3) = 90° + (— 4°) = 86°;

КУР3 = КУРшт + (±УС3) + (± УС4 /2) = 130° + (—4°) + (—8°/2) = 122°

КУР4 = КУРшт + (±УС4) + (± УСпос /2) = 77° + (—8°) + (+6°/2) = 72°

КУРпос = 360° + (± УСпос) = 360° + (+ 6°) = 6°.

Расчет высот полета над ДПРМ и БПРМ. При заходе на по­садку по приборам, если температура воздуха значительно отли­чается от стандартной, необходимо учитывать методическую температурную поправку высотомера. В холодное время года баро­метрический высотомер завышает показания высоты, что приво­дит при заходе на посадку по системе ОСП к раннему снижению самолета, а при выдерживании глиссады по системе СП-50 при­борная высота в момент прохода ДПРМ и БПРМ будет больше указанных в схеме для данного аэродрома.

Методическая температурная поправка рассчитывается в уме по правилу: каждые 3° отклонения фактической температуры воз­духа у земли от стандартной (+15°) вызывают изменение вы­соты на 1 %. Для получения приборной высоты найденную поп­равку при температуре ниже +15° прибавляют к высоте прохода РНТ, указанной в схеме, а при температуре выше +15° отнима­ют.

Методическую температурную поправку высотомера следует также учитывать при выдерживании высоты полета по кругу. Это обеспечивает вход самолета в глиссаду на расстоянии от ВПП, предусмотренном схемой захода.



Пример. Нд=200 м; Нб = 60 м; t0 = —45°. Определить приборные высоты пролета ДПРМ и БПРМ.

Решение. 1. Находим отклонение фактической температуры от стандарт­ной: Δt = —60°. Следовательно, величина методической температурной поправки будет составлять 20%, т. е. Δ Нд =40 м, Δ Нб = 12 м.


2. Определяем приборные высоты: Нд.пр=200+40=240 м; Нб. пр = 60+12 = 72 м.
Контроль за выполнением четвертого разворота при заходе на посадку по системе ОСП и СП-50. Точность выхода на пред­посадочную прямую во многом зависит от правильности выполне­ния четвертого разворота, поэтому его выполнение необходимо контролировать.

При заходе на посадку по системе ОСП контроль за правиль­ностью выполнения четвертого разворота ведется путем сопостав­ления показаний ГПК с КУР в двух точках, когда до окончания разворота остается 60 и 30°.

На самолете Ан-24 при правильном выполнении четвертого разворота, когда до выхода на посадочный курс по ГПК остается 60°, КУР должен быть равен 52° (308°) (рис. 22.18), а когда до выхода на посадочный курс остается 30°, КУР = 27° (333°).

Если в этих точках КУР больше или меньше расчетного, не­обходимо изменением крена исправить ошибку в выполнении раз­ворота по следующему правилу: если стрелка радиокомпаса под­ходит к нулю раньше, чем показания ГПК к курсу посадки, умень­шить крен, а если позже, увеличить крен.

При заходе на посадку по системе СП-50 выполнение четвер­того разворота контролируется следующим образом:

1. По КУР на ДПРМ, когда до окончания разворота остается 60°, т. е. так же, как и при заходе на посадку по системе ОСП.

2. По началу отшкаливания вертикальной стрелки КППМ (началу движения стрелки от края шкалы к центру).

При правильном развороте отшкаливание вертикальной стрел­ки начинается за 30—50° до выхода на посадочный курс в зави­симости от ширины курсового сектора и схемы захода на данном аэродроме.

С момента отшкаливания изменением крена совмещают стрел­ку курса с вертикальной стрелкой и удерживают их в таком по­ложении до прихода вертикальной стрелки к центру шкалы, т. е. до выхода на посадочный курс. Так поступают в штилевых усло­виях и при боковой составляющей ветра до 3 м/сек. Если боковая составляющая ветра более 3 м/сек, рекомендуется в про­цессе разворота стрелку курса КППМ удерживать с наветренной стороны от вертикальной стрелки.
Выход на предпосадочную прямую и обеспечение безопасно­сти захода на посадку. Для выво­да самолета на предпосадочную прямую при заходе на посадку по системе ОСП необходимо:

1. Выполнить четвертый раз­ворот до КУР=0°и заметить МК.

2. Определить Положение са­молета относительно предпосадочной прямой

путем сравнения МК с ПМПУ: если МК:==ПМПУ, самолет находится на предпосадочной прямой; если МК>ПМПУ, самолет левее, а если МК<ПМПУ, правее этой прямой.

3. При наличии разницы между МК и ПМПУ взять курс для выхода на предпосадочную прямую. При разнице между МК и ПМПУ более 10° угол выхода равен 15—20°, а при разнице менее 10° угол выхода не более 10°.

4. Определить момент выхода на предпосадочную прямую по КУРвых.

5. Выйдя на предпосадочную прямую, установить самолет на

МКпос = ПМПУ — (±УСпос).

Выход на предпосадочную прямую при заходе на посадку по системе СП-50 выполняется по вертикальной стрелке КППМ, ко­торая указывает положение предпосадочной прямой относитель­но самолета.

Если после выполнения четвертого разворота вертикальная стрелка находится не в центре шкалы прибора, то самолет не­обходимо довернуть в ту сторону, куда отклонена стрелка. Если стрелка отклонилась до упора, курс увеличивают на 15—20°, при небольших отклонениях стрелки — не более чем на 10°. По мере приближения вертикальной стрелки к центру шкалы самолет плав­но устанавливают на .посадочный курс с учетом угла сноса.

Для обеспечения безопасности захода на посадку командир корабля обязан:

1. С наибольшей точностью выводить самолет в зону курса и глиссады до высоты принятия решения.

Высота принятия решения — это такая высота, на которой должен быть начат маневр ухода самолета на второй круг, если до этой высоты не установлен надежный визуальный контакт с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки, позволяющий выполнить безопас­ную посадку, или если положение самолета в пространстве отно­сительно ВПП не обеспечивает успешной посадки.

Высота принятия решения равна установленному минимуму погоды аэродрома по высоте нижней границы облаков (верти­кальной видимости). Достижение высоты принятия решения опре­деляет экипаж по показаниям барометрического высотомера.

2. Прекратить снижение и уйти на второй круг, если:

а) до высоты принятия решения экипаж не установил надеж­ного визуального контакта с земными ориентирами (огнями приближения или подхода);

б) к моменту достижения высоты принятия решения самолет не вышел на установленную глиссаду снижения по высоте или курсу полета и безопасная посадка не обеспечивается;

в) положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает безопасной посадки;

г) в воздушном пространстве или на ВПП появились препят­ствия, угрожающие посадке;

д) имеются метеорологические явления, представляющие угро­зу для безопасной посадки.


Заход на посадку по системе ОСП методом малого прямоуголь­ного маршрута выполняется в следующем порядке:

1. После получения от диспетчера условий захода на посадку и разрешения на пробивание облаков на высоте эшелона перехода установить на барометрических высотомерах давление аэродрома и включить радиовысотомер.

2. Вывести самолет на ДПРМ с МК = ПМПУ и приступить к вы­полнению захода на посадку по установленной схеме в соответ­ствии с рассчитанными данными.

3. Вести контроль за полетом по схеме и при необходимости вносить поправки в курс.

4. В процессе выполнения четвертого разворота вести контроль за правильностью его выполнения и при необходимости изменять крен для точного выхода на предпосадочную прямую.

5. По истечении расчетного времени горизонтального полета перевести самолет в режим снижения с заданной вертикальной скоростью.

6. При неточном выходе на предпосадочную прямую исправить обнаруженное уклонение.

7. Проход ДПРМ и БПРМ выполнить на высотах, указанных в схеме захода.

8. После выхода на визуальный полет, но не позже достижения высоты принятия решения продолжать заход на посадку или уйти на второй круг.
Заход на посадку по системе СП-50 методом малого прямо­угольного маршрута выполняется в следующем порядке:

1. При подходе к аэродрому включить питание радиоприемни­ков СП-50 и установить на щитке управления канал работы систе­мы, соответствующий данному аэродрому.

2. Вывести самолет на аэродром посадки, используя для этого имеющиеся на аэродроме радиотехнические средства.

3. После выхода на ДПРМ приступить к выполнению захода на посадку по установленной схеме.

4. Заблаговременно, до подхода к точке четвертого разворота, необходимо:

а) убедиться в исправной работе курсового и глиссадного при­емников по отшкаливанию стрелок и по закрытию бленкеров на КППМ;

б) проверить электрическую балансировку указателя курсово­го приемника. Для этого необходимо нажать ручку «Баланс» и, если стрелка при этом не установится в центре черного кружка шкалы, то не отпуская ручку, повернуть ее в ту или иную сторону до совмещения стрелки с центром шкалы. При открытых бленкерах вращать ручку баланса запрещается.

5. Определить момент начала четвертого разворота по радио­компасу по расчетному КУР или начать разворот по команде дис­петчера.

6. В процессе четвертого разворота осуществлять контроль за правильностью его выполнения.

7. После окончания четвертого разворота вывести самолет в зоны курса и глиссады. Вначале полет выполняется без снижения. Стрелка глиссады при этом медленно смещается сверху к центру шкалы. При ее приближении к кружку шкалы довыпустить за­крылки на угол 38°, после чего перевести самолет на снижение, плавно увеличивая вертикальную скорость до расчетного значения.

8. Заключительный этап захода на посадку (не позже дости­жения высоты принятия решения) продолжать визуально с исполь­зованием светотехнических средств или уйти на второй круг.

Обязанности командира и штурмана корабля при заходе на посадку по системам СП-50 и ОСП. Для успешного и безопасного захода на посадку каждый член экипажа обязан четко выполнять возложенные на него обязанности, а также осуществлять взаимо­контроль с тем, чтобы любые упущения своевременно были заме­чены и устранены.

Командир корабля при заходе на посадку обязан:

1. Доложить диспетчеру, по какой системе будет выполняться заход на посадку.

2. На высоте эшелона перехода установить на левом высотоме­ре давление аэродрома посадки и дать указание второму пилоту установить это давление на правом высотомере. В целях взаимо­контроля командир и второй пилот поочередно докладывают: «Давление такое-то установлено». Сравнить показания высото­меров .и доложить диспетчеру об установке на высотомерах дав­ления аэродрома посадки.

3. Установить ПМПУ на КППМ.

4. Строго выдерживать расчетные данные захода на посадку, полученные от штурмана.

5. Давать команды о выпуске шасси и закрылков и получать доклады об их исполнении. Проконтролировать выпуск шасси.

6. В процессе четвертого разворота учитывать поправки, давае­мые штурманом.

7. Если безопасная посадка не обеспечивается, уйти на второй круг.

8. Докладывать диспетчеру о начале маневра захода, выполне­нии разворотов, проходе траверза ДПРМ, выходе на предпосадоч­ную прямую и входе в глиссаду. До пролета ДПРМ доложить: «Шасси выпущены, к посадке готов» и получить разрешение на посадку.

Штурман корабля при заходе на посадку обязан:

1. Следить за правильностью установки давления на высотоме­рах и за работой приводных радиостанций путем прослушивания позывных. В случае неустойчивых показаний радиокомпасов доло­жить об этом командиру корабля и вести счисление пути, исполь­зуя данные наземного радиолокатора (радиопеленгатора).

2. Сообщать командиру корабля о начале разворотов, курсы, время и КУР для полета по установленной схеме захода.

3. Осуществлять контроль за выдерживанием схемы захо­да на посадку и при необходи­мости вносить поправки для предотвращения отклонения самолета от установленной схе­мы.

4. Прослушивать команд­ную радиосвязь и сопоставлять сообщения с земли со своими данными.

5. На траверзе ДПРМ подать команду о включении се­кундомера, доложить о проходе траверза и сообщить время полета до третьего разворота и КУР в точке его начала. При пролете траверза ДПРМ напомнить командиру корабля о выпуске шасси.

6. При выполнении четвертого разворота корректировать выход на предпосадочную прямую.

7. При выходе на предпосадочную прямую выключить передат­чик радиолокатора.

8. На предпосадочной прямой непрерывно следить за выдер­живанием расчетного курса, высоты, скорости полета и вертикаль­ной скорости снижения и предупреждать командира корабля об отклонениях приборной скорости и высоты полета до пролета БПРМ.

Следить за работой СП-50 и в случае отказа или неисправ­ности немедленно докладывать экипажу: «Глиссада не работает».

9. Докладывать командиру корабля: о достижении высоты про­лета ДПРМ; пролете ДПРМ; подходе к высоте минимума для .посадки («Высота минимума»); об условиях видимости земли и ВПП при выходе на визуальный полет (например, «Огни подхода вижу хорошо»; «Полоса справа или слева» и т. д.); высоту по ра­диовысотомеру, начиная с высоты 70 м и до приземления. Такой доклад высоты дает возможность своевременно определить момент опасного приближения самолета к земле.

10. При уходе на второй круг следить за выдерживанием курса, безопасной высоты и правильностью выполнения маневра набора высоты, докладывать командиру корабля о замеченных от­клонениях.



Достарыңызбен бөлісу:
1   ...   16   17   18   19   20   21   22   23   24




©dereksiz.org 2024
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет