Дипломдық ЖҰмыс 5В071700 «Жылу энергетикасы»
жүктеу/скачать 447 Kb.
|
2.4 Жолдың тар жерлерін анықтау Тар орындар – ЖКА-ның пайда болуының немесе көлік құралдарының кідірулерінің ең ықтимал орындар. 1) ЖКА-ның шоғырлануы бойынша – егер жылына 3 және одан да көп ЖКА бір орынды (себептерінен тәуелсіз) өткен болса; 2) Техникалық күйі бойынша – ЖКА-ның қанағаттандырмайтын жол жағдайларының (жол төсемі апаттарының дефектілері, шұңқырлар, көлденең және бойлық толқын түзулер) салдарынан болған болса; 3) ұзақ мерзімді бақылау болса – көше немесе жол элементін қолайсыз геометриялық жоспарлау (республикалық маңызға ие болған автожолдардағы қанағаттандырмайтын көрініс – 100м-ден кем; қалалардағы қанағаттандырмай-тын көрініс қиылысқа дейін 40м-ден кем емес), көпір өлшемдерінің автомобиль еніне сәйкес келмеуі. Абай көшесінда ЖКА-ның шоғырлануы бойынша тар орындар ретінде Абай – Көшеней көшелерінің қиылысының ауданынан Абай-Төле би көшелерінің қиылысына дейінгі ауданды жатқызуға болады [ ]. 3 ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ 3.1 Тапсырмаларды шешудің теориялық және әдістемелік мәселелері Автомобилизацияның дамуына қарай онжылдықтар бойы тиісті техникалық құралдарды пайдалана отырып жол қозғалысын ұйымдастыру әдістерімен қалалар мен автомобиль жолдарындағы қозғалыстың қауіпсіздгін, тиіімділігін және ыңғайлылығын қамтамасыз ету тәжірибесі жинақталып келеді. Бұл процесс жер үсті көліктерінің техникасы мен технологиясының дамуына сәйкес әрі қарай жалғаса береді. Қозғалысты ұйымдастыруды жобалау саласындағы ғылыми зерттеулер мен тәжірибелік мнженерлік қызмет көлік құралдары мен жаяу жүргіншілердің қозғалысы қарқынды болған жағдайда қажетті эффекті алуға мүмкіндік беретін жол құрылысы мен арнайы инженерлік шешімдерге деген талаптардың кең кешенін жинақтауға мүмкіндік берді. Қозғалысты ұйымдастырудың түрлі әдістерін өңдеулер бір-бірімен өзара байланысты. Сондықтаносы әдістердің нақты жіктеуін құру өте қиын. Бірақ сонда да, қарастырылып жатқан салада білімдерді жүйелеу үшін жіктеулер мен жалыламаларға, шартты болса да жүгінуміз қажет [ ]. Жол қозғалысын ұйымдастырудың негізгі әдістемелік бағыттары: - Кеңістіктегі қозғалысты бөлу; - Уақыттағы қозғалысты бөлу; - Бір түрлі көлік ағынын құру; - Көшелер мен жолдардағы қозғалыс жылдамдығын оптимизациялау; - Жаяу жүргіншілер қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін шешу; - Уақытша тұрақтар мәселесін шешу [ ]. Жүзеге асырудың типтік түрлері: - Тасымалдауларды бағыттау; - Жол қиылысы мен көше аралықтарындағы қозғалысты арналау; - Әртүрлі деңгейлердегі қозғалыстарды айыру; - Біржақты қозғалысты енгізу; - Уақыт бойынша тасымалдауларды айыру; - Жол қиылыстарында басымдылықты орнату; - Жол қиылыстарындағы бағдаршамдық реттеу; - Т.ж. өткелдерінде қозғалысты реттеу; - Жолаушылар қозғалысы көшелерін бөлу; - Жүк қозғалысы көшелерін құру; - Жылдамдық режимін шектеу және бақылау; - Жылдамдық режимін арттыру бойынша шаралар; - Қозғалысты «тыныштандыру» бойынша шаралар; - Жылдамдықтың аймақтық шектеулері; - Жолдар бойына жаяу жүргінші жолдарын орнату; - Жаяу жүргінші өткелдері жабдықтары; - Жаяу жүргінші мен тұрғын аймақтарын құру; - Үнемілік жаяу жүргінші бағдарларындағы қозғалысты реттеу; - Жаяужол маңына тұрақтар ұйымдастыру; - Көше сыртындағы тұрақтарды ұйымдастыру; - Кідірту тұрақтарын ұйымдастыру; - Тұрақтық режим ақпараты және оны бақылау [ ]. Сонымен, жаяу жүргінші ыңғайлылығы мен қауіпсіздігн қамтамасыз ету үшін өз алдына бір блокқа бөлудің қажеті де жоқ еді, себебі негізінде жаяу жүргінші қозғалысын ұйымдастыру 1-ші және 2-ші блоктар әдістерімен қамтамасыз етіледі. Бірақ сонда да, өз алдына 5-ші блокты бөлуді орынды деп санауға болады. Бұл біріншіден, жол қозғалысын ұйымдастырушылардың жаяу жүргіншілер қозғалысына жеткіліксіз көңіл бөлуімен түсіндіріледі, әсіресе пайдаланымдық жағдайларда, екіншіден, жол қозғалысының қатысушылары тобының – жаяу жүргіншілердің психофизиологиялық және басқа да ерекшеліктерімен келісімделетін бағыттың өзгешелігімен түсіндіріледі. Жоғарыда айтылғанның дәйектемелерінің бірі, мысалы, жаяу жүргіншілердің жасы бойынша таралуы көлік құралдарының жүргізушілеріне қарағанда едәуір кеңдігі болып табылады, және балалар және қарт адамдар сияқты мүшел топтарды енгізеді. Бұл жаяу жүргіншілер қозғалысының қауіпсіздігі мен ыңғайлылығын қамтамасыз ету бойынша нақты шешімдерді өңдегенде есеп жүргізуді талап етеді. Блокқа талдау жасағанда, сонымен бірге өз бетінше деп бөлінген, жол қозғалысын ұйымдастырудың әдістері мен тәсілдері бірқатар жағдайларда бірыңғай іс-шара деп қабылданатындай, бірімен соншалықты байланысты екендігіне көңіл аудару керек. Осылайша, қозғалыс жолында және жүру бөлігінде мүмкіндігінше біркелкі көлік ағынын құрудың жалпы өз бетінше мәні бар (ағынның қақтығысын азайтады) және қозғалыстың жылдамдық режимін оңтайлы ету мәселесін жеңілдетеді. Сонымен бірге жылдамдықтарды оңтайлы етудң жоспарлылығы өте түрлі, сондықтан оны өз бетінше бағыт деп бөлу қажет. Іс жүзінде бар көше-жол желісінде қозғалысты ұйымдастыру бойынша іс-шараларды енгізу кезінде алдын-ала кезең ретінде жолдардың қанағаттанарлық емес жағдайын жою қажеттілігі, жол қозғалысын ұйымдастыру тәжірибесінде бірініші дәрежедегі мәселе болып қалып отыр. Жол жағдайларын зерттемей және айқындалған жетіспеушіліктерді жоймай, қозғалысты ұйымдастыруды жетілдіру бойынша зерттемелерді жүзеге асыруға болмайтынын тағы бір рет ерекше айтып өту керек, себебі ең озық шешімдер жолдардың жағдайы қанағаттанарлық болмаса, нәтиже беруі мүмкін емес. Бұл мәселені шешу негізінде жолдарды техникалық пайдалану саласына жатады, сондықтан оның қозғалысты ұйымдастырудың әдістемелік бағыты ретінде маңызды болғанымен, оны бөлудің қажеті жоқ. Қақтығысу нүктелері мен болуы ықтимал қақтығыс жағдайларының санын азайту, мамандардың көпшілігі таныған әдісі болып табылады және екі негізгі әдістемелік бағыттар бойынша жүзеге асырылады: қақтығысатын ағындардың кеңістік пен уақыттағы бөлінуі. Бұл жалпылау 1-ші және 2-ші блоктарды көрсетілген. Жолдардың толуы деңгейінің төмендеуі қозғалысты ұйымдастыру мәселелерін бұзған жағдайда жүгінуімізге, мәжбүр ететін маңызды мәселе болып табылады, брақ оны өз бетінше бағытқа бөлу орынсыз болып саналады, себебі бұл мәселе барлық 6 блоктарға енетін әдістермен кешенді түрде шешуді талап етеді. 3.2 Кеңістіктегі қозғалыстың бөлінуі Ең жалпы түрде кеңістіктегі қозғалысты бөлу автомобильді парк дамыған сайын көше-жол желісінің пропорционалды дамуын алдын-ала анықтайды. Бұл қозғалыс кезінде кеңістіктегі автомобильдерді бөлу үшін жолдардың өту бөлігінің қажетті көлемін қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. Бұл сонымен бірге жаяу жүргінші жолдарының қалалардағы хтұрғындар санының өсуіне қарай ұйқасты дамуына да қатысты. Өкнішке орай, көше-жол желісінің дамуының автомобилизация мен халықтың өсуінен едәуір артта қалуы бара-бара жол қозғалысын күрделендіріп бара жатыр. Осыған байланысты, жол қозғалысын ұйымдастырушылар алдында іс жүзінде бар жолдардың өту жолы мен жаяу жүргіншілер жолдарын мүмкіндігінше дұрыс пайдалану мәселесі тұр. Шешу әдістерінің бірі – қозғалысты аңғарлау, оны техникалық құралдар көмегімен көлік құралдарын ең қолайлы және қауіпсіз траектория бойынша бағыттау деп түсінуге болады. Көше аралығындағы қозғалысты аңғарлау алдымен қарсы қақтығысының ауырлылығы бойынша ең қауіпті қақтығыс нүктелерін жою үшін қарсы ағындарды бөлу, сондай-ақ жолшыбай бағыт жолдары бойынша қозғалысты бөлуді ұйғарады. Өту жолын бойлық таңбалау, жолдың жалпы өткізу қабілеті мен қозғалысты ұйымдастырудың артылуына себеп болатын, қозғалысты реттеуге, қатарларды құруға мүмкіндік береді. Жолдардағы аңғарлау құралы болып үстінен қоршау орнатып, кең жолдарда бөлу сызықтарын орнату табылады. Сызықтарды бөлу үшін жолды таңбалау қолданылады. Қозғалысқа арналған сызықтарды бөлу үшін уақытша құралдары ретінде қозғалмалы резіңке немесе пластмасс конустары, ағаш табандықтары мен кедергілер пайдаланылады. Қиылыстар аумағындағы қозғалысты аңғарлау бағдарлауды жеңілдетеді және конфигурациясы бойынша күрделі қиылыстарда, сондай-ақ көше-жол желісінің артық аумағы ретсіз қозғалыс пен қақтығыс нүктелері аумағының таралуына себеп болатын орындарында жүргізушілердің өзара байланысының нақтылығын арттырады. Аңғарлау әсіресе өту жолының артық беті жүргізушілерге әртүрлі ерікті траекториялар бойынша жылжуға, көптеген қақтығыс нүктелерін және жаяу жүргіншілер үшін жоғары қауіптілікті құратын күрделі және көлемі бойынша үлкен қиылыстарда қажет. Мұндай жерлердегі қозғалыстың белгілі траекториясының жоқтығы жүргізушілер мен жаяу жүргіншілердің бадарын қиындатады. Бұл арада аңғарлау, өту жолының артық енін таңбалаумен немесе артықшылығы болып, әсіресе жолдың ластануы немесе қар жамылғысы бар жағдайда, олардың көру қабілетінің ең жақсы болуы саналатын, төмпешік аралдар көмегімен резервтеу түрінде айқындалады. Аралдар жаяу жүргіншілерді өту жолынан өткенде қорғау үшін ғана емес, техникалық құралдардың орналасуы мен оларды қорғау үшін қажет. Шынай қорғау қызметін атқару үшін, арал бортының биіктігі 35 см кем болмау керек және тиісті беріктігі болу керек. Бағыттайтын аралдар тек қана көлік ағынын бағыттамайды,онымен қоса олардың жылдамдығына, аралдар аумағында өту жолы тарланғанда, оны зорлап төмендете отырып, оның жылдамдығына әсер ете алады. Қиылыстағы бағыттаушы аралдар сонымен қатар жаяу жүргіншілер үшін қауіпсіздік аралдары қызметін атқарады. Аңғарлаудың көмегімен олар сол жаққа бұрылайын деп жатқан автомобильді қорғауды қамтамасыз етеді, және осымен қарсы қақтығыс қауіпін жояды. Қиғаш бұрышты қиылысқа жақындау жолдарын жол разметкасы және оңжақты ағынды магистральдан магистральға бөлетін бағыттаушы арал көмегімен аңғарлайды. Бұл қиылыстың өзіндегі іс-шараларды қысқартуға және оның өткізу қабілетін арттыруға мүмкіндік береді. Жалпылай отырып, қозғалысты аңғарлау арқылы шешілетін келесі мәселелерді атап өтуге болады: жолшыбай және қарсы көліктер ағынын бөлу; өту жолының артық енін резервтеу; ең қауіпсіз траекториямен қозғалысқа себепші болатын, қиылыста маневр жасағанда автомобильдердің дұрыс бастапқы және ақырғы қалпын қаматамасыз ету; солға бұрылу маневрын орындау мүмкіндігін күтіп тұрған көлік құралдарын қорғау (кері бұрылу); жаяу жүргіншілердің қозғалысы үшін долдарды бөлу (белгілеу); қозғалысты ұйымдастыруды (бағдаршам бағаны, шамшырақтар, жол белгілері бағандары және т.б.) жаяу жүргіншілер мен техникалық құралдарын қорғау; автомобиль жылдамдықтарын кейбір жерлерде жолдарды (өту учаскесін) тарылту арқылы төмендету. Әртүрлі деңгейдегі қозғалысты айыру жаяу жүргіншілер қоғалысымен көлік ағындарының арасында қақтығысуларды азайтуға себеп болады. Әртүрлі деңгейдегі қиылыстар құралы өте көп материалды шығындарды талап етеді. Олардың қажеттілігі туралы мәселе қала құрылысы жобалауы кезеңдерінде шешіліп жатыр. Сонымен бірге, түрлі деңгейлердегі айыру құралы да қақтығыс нүктелерін толық жоймайды, себебі көлік ағындарының қиылысқан магистральдарының бірінен шығу және басқа магистральға кіру орындарында ауытқуы және қосылуы қақтығыстарының қауіпі сақталады. Жүргізушілердің бағыттық бағдары қозғалысты ұйымдастырудың бара-бара ең маңызды әдісі болып келе жатыр. Қазіргі күрделі көлік айырымдары ақпараттық мұқият ойластырылған жүйесін талап етеді. Ол жоқ немесе кемістігі болған жағдайда, қате бағытқа түскен жағдайда, көп километрлі айналымдар жасауға мәжбүр. Осындай жағдайларда тәртіп сақтамайтын жүргізушілер жол-көлік оқиғаларына әкеліп соғатын өте қауіпті маневрларға жол береді (қажетті бағытқа қысқаша жолмен жету үшін). Бағдарлы бағыттаудың ойластырылған жүйесі жүргізушілерге қозғалыс бағытын таңдауда қате жібермеуге және нақты бағыт алуға көмектесіп қана қоймай, белгілі көлемде көше-жол желісінің көліктік ағындарын қайта реттеуге, яғни ең көп жүктелгенбағыттарда көліктік жағдайды жұмсартуға мүмкіндік береді. Көлік ағынының кеңістктегі жергілікті таралуының мысалы ретінде, ағындардың қарқындылығына және өту бөлігінің бар еніне байланысты, оң және сол жаққа бұрылыстар екі немесе одан көп қатармен жүзеге асырылуы қарастырылған қиылыстардағы қозғалысты ұйымдастыру сұлбаларын енгізу болуы мүмкін. Уақыт ішінде қозғалысты бөлуге – жол қозғалысын ұйымдастырудың осы бағыты негізінде ҚР жол қозғалысы Ережелері, жол белгілерінің және бағдаршамдардың көмегімен уақыт ішінде көлік ағындарын бөлуді қамтамасыз ететін әдістер жатады. Осының арқасында қиылыстардан, темір жол өткелдерінен, жолдардағы тарылтылған жерлерінен өткенде қақтығыстарға жол берілмейді (немесе минимумға келтіріледі). ҚР жол қозғалысы Ережелерінің көмегімен қиылыстарда приоритеттерді енгізу жүргізушілер іс жүзіндегі талаптарды орындай отырып, өз бетінше қозғалысты ұйымдастыратын әмбебап әдіс болып табылады. Ережелердің қиылыстардан және басқа да жерлерден өту кезегін орнататын бірқатар жағдайлары бар. Осылайша, мәндері әртүрлі жолдардың қиылыстарында қозғалысқа приоритетке оң жағынан кедергілері жоқ көрік құралының жүргізушісі ие. Бұл ереже тек қана қиылыстарда емес, қозғалыс пайда болуы мүмкін басқа жерлердің бәрінде (автокөлік кәсіпорын аумағында, үй аулаларында, басқа да жабық аумақтарда) әрекет етеді. Осылайша, осы ереженің көмегімен қозғалысты ұйымдастырудың маңызды әдістемелік бағыттарының бірі – уақыт ішінде қозғалыс ағындарын бөлу жүзеге асырылады. Ережелерде көлік құралдарының өз арасында және жаяу жүргіншілермен болуы мүмкін қақтығыстар орындарынан өту кезектілігін белгілейтін басқа да нормативтік талаптар анықталған. Мысалы, сол жаққа бұрылған кезде, қарсы бағыттан тура жүріп келе жатқан жол көліктеріне жол беру міндетін артады, онымен қақтығыс нүктесінен өту кезінде уақыт ішіндегі таралуы қамтамасыз етіледі. Қиылыстарда оңға немесе солға бұрылатын, жүргізушілерден бұрылыс жасалып жатқан жолдың өту жолынан өтіп жатқан жаяу жүргіншілерге жол беруді талап ететін ереже де бар. Қозғалысты бөлу туралы айтылған ережелерді ықшамдыға жатқызуға болады, себебі олар көше-жол желісінің кейбір қиылыстары немесе қысқа учаскелерінде жүзеге асырылады. Қиылыстарда жол белгілері арқылы приоритетті енгізуді 2.1-2.7 белгілерінің көмегімен жасайды. Мысалы, 2.1 «Басты жол» белгісімен белгіленген жолмен жүріп келе жатқан жүргізушінің қиылыстардан өткенде қиылысатын жолдарда тұрған жүргізушілерге қарағанда, артықшылығы көп. Осылайша, басты жолда қозғалуға бірінші орынды құқық беріледі және күтуге аз уақыттың шығындалуы қамтамасыз етледі. 2.4 «Жол беріңіз» және 2.5 «Аялдаусыз жүруге тыйым салынған» белгілері жүргзушілерден қиылысатын жолда тұрған көлік құралдарының жүргізушілеріне бірінші қозғалу құқығын беруді талап етеді, сөйтіп, қақтығыс нүктелеріне өткенде қозғалыстың уақыт ішінде бөлінуі қамтамасыз етіледі. Қозғалыстың қарқындылығы төмен болған жағдайда өту жолының тарылтылған бөліктерінде кезектесіп қозғалу үшін, екі белгні қолданады: бағдаршамның рөлін атқаратын 2.6 «Қарсы қозғалыстың артықшылығы» және 2.7 «Қарсы қозғалыс алдындағы артықшылықтар». Қозғалыстың бағдаршамдық реттеуі өзара қақтығысатын бағыттар бойынша көліктер және жаяу жүргіншілер ағынын кезекпен өткізу үшін қолданылады. Алдымен бұл қозғалыстың қаупсіздігін тек қана таңбалар мен белгілер арқылы қамтамасыз етуге болмайтын, қозғалысы қарқынды қиылыстарға қатысты. Қозғалыс қарқындылығы қаншалықты жоғары болса, соншалықты қақтығыстардың пайда болу ықтималдығы төмен және бағдаршамдық реттеуге жүгінбей, осы қауіпке ұрынбау мүмкіндігі төмен. Жол қозғалысын ұйымдастыру тәжірибесі жалпы кідірістерді және қозғалыс қауіпсіздігінің дәрежесін ескеретін бағдаршамдық дабыл қағуды енгізу межелерін жасады. Бағдаршамдық реттеуді жаяу жүргіншілердің өту жолдары арқылы және мектептер, сауда орындары, кинотеатрлар, басқа да жаппай пайдаланылатын орындар жанындағы қиылыстардан тыс жерлерден қауіпсіз өтуін қамтамасыз ету үшін кең қолданады. Бірақ бұл жерлерде көлік ағынын тоқтата отырып, өздері үшін өздері жасыл белгіні қоса алатын шақыру құралын қолдану орынды болады. Шақыру құралын эпизодты түрде пайда болатын қозғалыс кезнде пайдалану орынды (мектеп сабақтарының, кионтеатрдағы сеанстардың басталуы немесе аяқталуы және т.б.). Бағдаршамдық дабылсыз темір жол өткелдерінен қауіпсіз өтуді дер кезінде қамтамасыз ету мүмкін емес. Бағдаршамдық реттеу қажеттілігі тек қана әртүрлі бағыттағы қарқынды көліктік немесе жаяу жүргіншілер ағындары қиылысып, қақтығыс нұктелерін құрған кезде емес, сондай-ақ өту жолының ені жеткіліксіз болған жағдайда және қарсы автомобильдердің кезекпен өтуі қарастырылған жағдайда да пайда болады. (мысалы, өту жолында жөндеу жұмыстары өтіп жатқан жағдайда). Көлік ағындарын уақыт ішінде бөлу үшін бағдаршамдық дабылды пайдаланудық өзіне тән мысалы ретінде реверсивті сызықта – қарсы бағыттарда кезекпен жүру үшін қолданылатын өту жолының сызығында, реттеу болып табылады. Бұл жағдайда тек бағдаршамдық дабыл ғана белгілі-бір сызықпен кезекпен жүрудің қауіпсздігін қамтамасыз етеді. Шамалап осыған ұқсас қызметті бағдаршамдық дабыл біржақты қозғалысты ұйымдастыруға болмайтын өту жолының уақытша тарылтылған жерлерінде (мысалы, жол-жөндеу немесе құрылыс жұмыстарын өндіру орындарында) көлік ағындарын кезекпен өткізген жағдайда атқарады. Бағдаршамдық дабыл қолданылатын барлық жағдайларда жол полициясы қызметкерлері беретін белгілердің көмегімен шамамен қол реттеуі болуы мүмкін. Бірақ көп қатарлы қарқынды қозғалыстың қазіргі жағдайларында қол реттеуі белгілі-бір шектеулі уақыт ішінде қолданылуы мүмкін (бағдаршамдық дабылды істен шығуы, күтпеген кідірістер және басқа да төтенше жағдайлар пайда болған уақыт ішінде), себебі көпжолды өту жолында барлық бағыттар бойынша нақты және бір мезгілде белгі беруді қамтамасыз ету мүмкін емес. Ерекше жағдайлар, мысалы, кідіріс жағдайлары пайда болған кезде жол-көлік оқиғаларының аумағында көл ағынының қауіпсіз өтуін қамтамасыз ету керек боғанда пайда болады. Бұл арада реттеу қызметін жол-көлік оқиғасы болған жерге келген жол полициясының қызметкері атқарады. Уақыт ішінде қозғалысты бөлу көлік ағындарының уақытша бөлуімен қамтамасыз етіледі. Автомобилизация дамыған сайын әсіресе ірі қалаларда, көше-жол желісінің шамадан тыс толуына байланысты жүйелі түрде бөгелістердің пайда болуы бара-бара жиілеп бара жатыр. Мұндай жағдайларда қозғалысты басқарудың автоматталған жүйелерінің өзі байланыс жылдамдықтарының күрт төмендеуіне әкеліп соғатын көлік жағдайларының күрделенуінің алдын ала алмайды. Бұл жағдайды тәулік уақыты бойынша тасымалдаудың белгілі-бір түрлерінің жоспарлы бөлуі немесе белгілі-бір кезеңдерде көлік құралдарының кейбір түрлерінің қозғалысына тыйым салу сияқты ұйымдастырушылық іс-шаралар көмегімен жеңілдетуге болады. Осылайша, мысалы, бағытты жолаушы тасымалдау көліктері қозғалысының қарқындылығын төмендетуге жақын маңда орналасқан ірі кәсіпорындар мен мекемелерде жұмыс күнінің басталуының (аяқталуының) әртүрлі уақытын белгілеп, жолаушылар ағынын бөлу арқылы қол жеткізуге болады. Бұл шара әлемнің көптеген қалаларында жергілікті билік органдарының тиісті бұйрықтары арқылы жүзеге асырылады. Күндізгі уақытта (көлік ағындарының қарқындылығы ең жоғары болатын кезең) қалаларда немесе оның кейбір аумақтарында аса ауыр жүктерді ауыр жүк автомобильдерімен тасымалдауға тыйым салу шарасы бәріне белгілі. Көлік мәселесінің қатты асқыну жағдайларында ерекше шара қолданудың мысалы ретінде Мексика астанасы Мехико қаласының билік органдарының шешімін алсақ болады. Бұл жерде жеңіл автомобильдерді пайдалану артықшылықтарын жоққа шығаратын, көше-жол желісіндегі жүйелі түрдегі бөгелістермен байланысты, көлігінің нөмірі жұп саннан тұратын жүргізушілер қала ішінде жұп күндері ғана жүруіне болатыны анықталған. Бұл қаланың автомобилизация деңгейі, көше-жол желісінің және оның өткізу қабілетінің дамуының шектен тыс дәрежеде артылып жатқанының мысалы. 3.3 Біркелкі көлік ағындарының қалыптасуы Мүмкіндігінше біркелкі көлік ағындарын қалыптастыру, қозғалыс жылдамдығын түзетуге, магистральдардың (жолақтардың) өткізу қабілетінің жоғарылауына себеп болады, сонымен бірге ағындағы ішкі дауларын жояды. Көлік ағындарын түзетуді үш аспекті бойынша қарастыру қажет: құрамы бойынша, қиылыстағы әрі-қарай қозғалу бағыты бойынша және қозғалыс мақсаты бойынша. Бірінші бағыттың мысалы ретінде көп қатарлы қозғалысы бар магистральдарда жеңіл және жүк автомомбильдері үшін жолдарды дифференциациялауды және бағытты-жолаушылар көліктері үшін арнайы жолдарды бөлуді қарастырсақ болады. Бағытты өзгерту үшін және тоқтаған жағдайда қиылыстар алдында маневрлау, сонымен қатар «қатарын» сақтамайтын кейбәр жүргізушілердің тәртіпсіздігі, бұл жағдайда ағындардың толық біркелкі болуын қамтамасыз етпейді. Сондықтан, ең шиеленіскен бағыттарда магистральдардың дифференциациясын мүмкіндігінше қамтамасыз ету қажет. Әрине, жолаушылар және жүк қозғалысының магистральдарын бөлу көше-жол желісінің тығыздығы жеткілікті және қайталанатын жолдар бар болған жағдайда ғана мүмкін. Одан басқа, магистральдарды дифференциация-лау мүмкіндігі жүк және жолаушыларды құратын объекті-лердің орналасуына байланысты. Тәжірибе көрсеткендей, магистральдағы көлік ағынының қозғалысының жағдайларын едәуір жақсартуға жүк автомобильдерінің қозғалысына толық тыйым салу арқылы ғана емес, жүк көтеру қабілеті 8 т. артық тек ең ауыр және көлемді автомобильдерінің қозғалысын шектеу арқылы да жетуге болады. Сонымен бірге, ең қауіптісі болып өту бөлігінің ені 7 т және тұрғын үйлер құрылысы бар қозғалысы екі жақты көшелер бойынша жүк автомобильдері қозғалысының үнемі болуы табылады. Оларды алдымен жүк ағынынан босату қажет. Көлік ағынының біркелкілігін қамтамасыз етуге бүкіл әлемде кең таралған, қалалардың орталық аумақтарында жүк қозғалысына тыйым салу арқылы қол жеткізуге болады. Бұл шара кейбір жағдайларда күндізгі уақытта әрекет етеді, ал түнгі уақытта тауарлар мен құрылыс жүктерін дүкендерге жеткізетін, сондай-ақ коммуналды қызмет көрсететін, жүк көтеру қабілеті шектеулі жүк автомобильдеріне жүруге рұқсат етілген. Біркелкі көлік ағындарын құру мәселесін қарастырған кезде, тек қана көлік құралдарының түрлерінің бір-бірінен айырмашылықтарына емес, орындалып жатқан маневр бойынша біркелкілігіне тоқталу керек. Егер қиылысқа бір деңгейде жақындағанда жолдың сызығы біреу болса, көлік құралдарының әрі қарай қозғалысының бағыттарының әртүрлілігі көлік құралдарының ағындағы түрлілігіне қарағанда, қозғалыстың қауіпсіздігіне және жылдамдығына едәуір әсерін тигізуі мүмкін. Сонымен, мысалы, солға қарай бұрылу қарсы автомобильдерді өткізу үшін кідірісімен байланысты. Бұл жағдайда сондай-ақ жолшыбай қақтығыс қауіпі пайда болады. Сондықтан әрі қарай жүретін бағытының белгісі бойынша қиылыстар жанындағы жолақтардың специализациясы көлік ағынының құрамын түзетудің әдеттегі шарасы болып табылады. Жылдамдық белгісі бойынша көлік ағындарының құрамын жергілікті түзетудің үлгісі болып жол өлеріндегі қосымша жолақтарының құрылғысы табылады. Бұл жылдамдығы ең баяу көлік құралдарын оң жақ жолаққа жіберуге, ал одан да жылдамдау ағынды қозғалысты бөгемей, сол жақ полосаға өткізуге мүмкндік береді. Өрге қарай өту бөлігіндегі қосымша жолақтарды СН и П 2.05.02-85 сәйкес 5 % бойлы ылдида және учаскенің ұзындығы 1 км артық, ал ылдилығы 4% болса – 500 м жоғары болғанда орналастыру ұсынылады. Ағынды қозғалыс мақсатына дейін түзеткенде транзиттік және жергілікті қозғалыстарын айырады. Транзиттік қозғалыс учаскелерінің басты мақсаты – белгіленген орынға, мысалы, әуәжайға бағыт алған жағдайда, жылдам әрі аялдаусыз жүру. Жергілікті қозғалыс жылдамдықтың төмендігімен және көп аялдауларымен сипатталады. Көлік ағынының осы екі бөлгін әртүрлі жолдармен (көшелермен) және әртүрлі өту жолдарымен бағыттаған өте орынды. Берілген қала (елді мекен) үшін жергілікті және транзитті қозғалысты бөлудің едәуір нәтижесін айналу жолының құрылғысынан алуға болады. Ол қала көшелерін жеңіл және жүк автомобильдерінің транзиті қозғалысынан босатуға мүмкндік береді. Айналу жолдарын пайдаланудың оң нәтижесіне, олардың өткізу қабілеті жеткілікті болғанда және май ауыстыру бекеттерімен, сауда және тамақтану кәсіпорындарымен, байланыс құралдарымен, автомобильдерге техникалық қызмет көрсету орындарымен қамтамасыз етілгенде ғана қол жеткізуге болатынын ерекше атап өту қажет. Бұл жағдайда айналу жолдарына қала көшелеріне айналдыратын тұрғын үйлердің құрылмауы маңызды. 3.4 Қозғалыстың жылдамдық режимін оңтайлы ету Жылдамдық режимін оңтайлы ету дегеніміз – ағындағы көлік құралдарының жылдамдықтарына қозғалыс қауіпсіздігін немесе өткізу қабілетін арттыру үшін әсер ету. Осылайша, нақты жағдайларға байланысты, оңтайлы ету мәселесін қазіргі жылдамдық режимін төмендету немесе арттыру деп түсінуге болады. Әрбір автомобильдің немесе жалпы көлік ағынының қозғалыс жылдамдықтарының біркелкілігі ондағы ішкі кедергілерді азайтады, қозғалыс қауіпсіздігінің маңызды шарты болып табылады, және осылайша жылдамдық режимін оңтайлы ету мәселесіне жатады. Қалаларды бұл мәселе бағдаршам реттеуін үйлесімдеу, оның ішінде қозғалысты басқарудың қазіргі автоматталған жүйелерін енгізу арқылы шешіледі. Жылдамдықты оңтайлы ету белгілі-бір дәрежеде жолдағы немесе қозғалыс полосасындағы ағын құрамын түзеген жағдайда қамтамасыз етіледі. Бұл тағы да қозғалысты ұйымдастырудың көптеген әдістемелік бағыттары бір-бірімен тығыз байланыста екендігін растайды. Қозғалыстың қалыптасқан жағдайларына байланысты, жолдың өткізу қабілетін арттыру үшін жылдамдықты шектеу де, көтеру де қажет. Жолдың өткізу қабілетінің ең жоғарғы мәніне шамамен 60 км/сағ жылдамдықпен қол жеткізуге болады. Сірә, жолдың жағдайы мұндай жылдамдықты (мысалы, төсенімнің ақаулары бар жағдайда темір жол өткелінде) қамтамасыз етуге мүмкіндік бермесе, оны оңтайлы ету шарасы болып осы кемшілікті жою табылады. Осыған ұқсас мысал ретінде жылдамдық күрт кемитін және өткізу қабілеті төмендейтін, жолдағы көктайғақты жоюды қарастырсақ болады. Көлік ағынының жылдамдығын арттыруға өту жолының және жағасының енін оңтайлы мөлшерге дейін (тарылтылған учакелерде) көбейту арқылы қол жеткізуге болады. Осыған қарама-қарсы шаралар 100-120 км/сағ жылдамдық қажетті өткізу қабілетімен қамтамасыз ете алмаған жағдайда, жылдамдық жолында жүріс шыңының сағаты уақыты кезінде қажет болуы мүмкін. Бұл жағдайда жылдамдықты 60-70 км/сағ дейін уақытша шектеу, көлік ағынының тығыздығын қауіпсіз арттыру арқылы жолдың өткізу қабілетін едәуір көбейтуге мүмкіндік береді [ ]. Қозғалыс қауіпсіздігін арттыру мақсатында жылдамдықты регламентациялау мәселелері екі бағытқа бөлінуі мүмкін. Біріншісі, қозғалысты ұйымдастыруда кең таралғаны,- қозғалыс үшін ең қауіпті жерлерде немесе көлік құралдарының белгілі-бір түрлері үшін жылдамдықты шектеу, екіншісі – ағындағы көлік құралдарының жылдамдықтарының айырмасын азайту үшін жылдамдық режимін реттеу. Жылдамдықты реттеу тұрақты және тегіс немесе уақытша және жергілкті болуы мүмкін. Тұрақты және тегіс шектеулер барлық елдерде жол қозғалысының ережелерімен белгіленеді. Мысал ретінде, барлық мемлекеттерде елді мекендер мен қалаларда (үйлер салынған жерлерде) жылдамдықты 50-60 км/сағ дейін шектеуді алсақ болады. Бұл шектеулер үйлер салынған жерлерде қозғалыс жағдайлары, жаяу жүргіншілер және көлік ағындарының шоғырлануы жоғары болғандықтан, қиылыстардың көптігінен және әдетте олар үшін көріністің жеткіліксіздігінен өте күрделі болғандықтан белгіленген. Үйлер салынған жерлер үшін жылдамдықты абсолютті түрде шектеуден басқа, мотоциклдер, жеңіл және жүк автомобильдері, автобустар мен автопойыздар үшін әртүрлі максималды жылдамдықты регламенттейді. Түрлі мемлекеттерде қаладан тыс жерлердегі біркелкі көлік құралдары үшін белгіленген жылдамдық шектеулерін нормалауындағы үлкен айырмашылықтар, халықаралық көлемде осы шектеулерді таңдаудың жеткілікті дәйектелген критерийлерінің жоқтығын, сондай-ақ аумақтық ерекшеліктердің үлкен әсерін растайды. ҚР жол қозғалысының Ережелері, басқа да бірқатар мемлекеттердің ережелері сияқты, автомобильдер мен жолдар санаттарының әртүрлі типтері үшін белгіленген шектеулерден басқа, көлік құралдарының кейбір түрлерінің (мысалы, жанармай таситын көліктер, автокрандар және т.б.) максималды жылдамдығын қосымша шектеу мүмкіндігін қарастырады. Бұл шектеу артқы бортта, көлік құралын тіркеген кездегі билік органдарының бұйрығына сәйкес, 3.24 «Максималды жылдамдықты шектеу» тыйыс салатын белгіге ұқсас арнайы белгісімен көрсетіледі. Жергілікті және әдетте уақытша шектеулер жолдардың жағдайлары қауіпті учаскелерінде, осы жағдайларды жойғанға дейін, егер мұны бірден жасау мүмкіндігі жоқ болса, орнатылады. Жылдамдықтың жергілікті шектеулерін белгілеген кезде, жүргізушілердің 15% қозғалыс жағдайларын дұрыс бағалағысы келмейтінін немесе бағалай алмайтынын және тисті жылдамдықты таңдай алмайтынын ескере отырып, қауіпті учаске үшін тиісті шектеу ретінде кенетті жылдамдықтың (V 85 %) 85%-дық мәнінде негізделеді. Осылайша жылдамдықтың жергілікті шектеуін белгілей отырып, жүргізушілердің 15 % жалпы тәртіпке бағынуды және қауіпсіздік жағдайлары бойынша тиісті жылдамдықпен жүруді талап ете отырып, қозғалысқа қатысушылардың басым көпшілігінің тәжірибесіне негізделеді. Бірақ v 85 мәні төмен және автомобильді тасымалдаудың тиімділік тадаптарын қанағаттандырмауы мүмкін. Сондықтан мұндай шектеу қауіпсіздікті қамтамасыз етудің уақытша шарасы ретінде қарастырылуы керек және жылдамдықты мұндай орынсыз төмендету қажеттілігін туғызатын себептерді жою үшін бір мезгілде шаралар қабылдаумен қатарласып жүзеге асырылуы керек [ ]. Жылдамдықты реттеу қаншалықты жоғары болса, соншалықты осы автомобильдің жылдамдығы көлік ағынының орташа жылдамдығынан айрмашылығы бар жол-көлік оқиғаларының ықтималдығын төмендетуге бағытталған. Бұл американдық мамандар зерттеп тапқан тәуелділікпен расталады. Осы деректер бойынша, ең қауіпсіз көлік ағыны үшін орташадан 6-7 км/сағ артық жылдамдықпен жүру болып табылады. Зерттеулер статистикасы көлік ағынындағы жылдамдықтарды түзету жол-көлік оқиғаларын азайту үшін өте маңызды деген тұжырымға келді. Жылдамдық режимін түзетуге жолдағы жылдамдықтың жоғарғы қиырын шектеу және минималды рұқсат етілген жылдамдықты белгілеу себеп болуы мүмкін. Ол үшін ГОСТ 10807-78 және ГОСТ 23457-86 (Жол белгілері мен дабылдары туралы конвенция сияқты) тек 3.24 «Минималды жылдамдықты шектеу» тыйым салатын белгісі ғана емес, 4.7 «Минималды жылдамдықты шектеу» белгісін де қарастырады. Сонымен бірге, ҚР Жол қозғалысы ережелері, автомагистральдарда (яғни 5.1 белгілерімен көрсетілген) жылдамдығы 40 км/сағ төмен көлік құралдарының жүруіне рұқсат етілмейді, ьұл жолдағы жылдамдықтың төменгі қиырының регламентациялауының мысалы болып табылады. Қозғалысты ұйымдастыру тәжірибесі, бірқатар жағдайларда жылдамдық режиміне жоғарғы және төменгі қиырларды міндетті түрде шектеу арқылы емес, кепілдемелік ақпарат, яғни 5.18 «Ұсынылатын жылдамдық» белгісі қолдану арқылы әсер ету қажет екенін көрсетеді. Мысалдардың бірі ретінде, осындай жылдамдықты үйлесімделген бағдаршамдық реттеуі бар магистральдарда көрсету болуы мүмкін. Соңғы жылдарда, жолдарды жылдамдығы жоғары автомобильдерінің көбеюіне байланысты, мамандар жол-көлік оқиғаларының ең жиі қолданатын себептерінің бірі, қатардағы жүргізушінің 120-130 км/сағ артық жылдамдықта қауіпті жағдай пайда болған жағдайда автомобильді басқаруға қабілетсіздігін ерекше атайды. Қозғалысты ұйымдастырудың бар деңгейінде жылдамдық режимін тиісті жол белгілерін орнатумен шектейді. Стационарлы белгілерді қолданудың кемшілігі бар. Ол – шектеу деңгейінің икемді түрде өзгеруге қабілетінің жоқтығы. Нәтижесінде, бір жағдайларда (мысалы, күндізгі уақытта және жол құрғақ болған жағдайда) шектеу жөнсіз қатал, ал өзге жағдайларда (мысалы, түнгі уақыт және жолдың ылғалдығы) жеткіліксіз болады. Ең ауыр жағдайлар бойынша шектеулерді белгілеуді қанағаттанарлық дес санауға болмайды, себебі көптеген аудандарда уақыты бойынша бұл жағдайлардың ұзақтығы аз. Сондықтан, жүргізушілер мұндай шешімді орындағанда қозғалыстың едәуір жөнсіз бөгелуіне әкеліп соғады. Аса төмен шектеулерді 40 км/сағ төмен) енгізуге болмайтынын ерекше атап өту қажет. Мұндай шектеу тек қысқа уақытқа ғана шынында да қауіпті (көпір бұзылған жағдайда) жағдайда (мысалы, көпір бұзылған жағдайда) кейбір жерлерде немесе жол учаскесінде (мысалы, кедір-бұдырлығы үшін төсемнің бетін өңдеу) уақытша рұқсат етілуі мүмкін. Белгілі-бір учаскеде жылдамдықты шектеді енгізгенде, жылдамдықтардың күрт өзгеруі міндетті түрде жол-көлік оқиғаларының потенциалды қауіпін құратынын есте сақтай отырып, оған жақындағанда жылдамдықтың бар деңгейін ескеру қажет. Отандық және шетелдік ғалымдардың зерттеулері негізінде жол учаскелерінде жылдамдықтық рұқсат етілген мәні ретінде қозғалыстың бұрынғы учаскесіндегі жылдамдыққа қатысты 25-30% санауға болады. Осылайша, рұқсат етілген жылдамдығы 60 км/сағ артық қала магистралінде рұқсат етілген бастапқы шектеу 40 км/сағ болып табылады [ ]. Мысалы, V 85=90 км/сағ автомобильді жолда бірінші шектеу 70 км/сағ кем болмауы тиіс. Егер осындай жолда шектеуді ең төмен деңгейге жеткізу керек болса (мысалы, 50 км/сағ дейін), бұл сатылы түрде жасалу керек, яғни белгілі-бір қашықтықта сатылап бірінші 70 км/сағ, сосын 50 км/сағ шектеу белгісін белгілеу. Бұл белгілердің арасындағы ара қашықтық жүргізушілер үшін осы бұйрықты бәсеңдетіп бара-бара тежеу арқылы орындау мүмкіндігін ескере отырып есептелу керек. Қозғалысты ұйымдастыруға үлкен зиянды жүргізушілерге түсініксіз және олардың көбісі орындамайтын, жөнсіз және жағдайға сәйкес емес жылдамдықтарды шектеулер әкеледі. Осыған байланысты жүргізушілерді нақты және уақытылы хабардар етудің маңызы зор. Әсіресе, жергілікті жылдамдықты шектеуді 3.24 белгісімен енгізгенде, берілген шектеу қандай қауіпке байланысты енгізілгенін көрсететін (мысалы, жолдарды тарылту, кіші радиустың қиғаштығы, тайғақтығы, жөндеу жұмыстары, жолдың тегіс еместігі және т.б.) тиісті ескерту белгісін орнатқан дұрыс болады. Қалалардың магистральды көшелері бойынша қатынасу жылдамдықтарын көтеру үшін, кейбір жағдайларда біздің еліміз үшін жалпы қабылданған 60 км/сағ артық қозғалыс жылдамдығының шектеуі, магистральдің тисті көлемдері мен орнатылуы бар болған жағдайда орнатылуы мүмкін. Жоғарылатылған жылдамдық режимін енгізу үшін жаяу жүргіншілер қозғалысын реттеу қажет, өткелдерде оның міндетті түрде реттелуі және әртүрлі деңгейлердегі өткелдер орнатылуы керек. Жамылғының жеткілікті кедір-бұдыры, қозғалыс қатарларының таңбалауы және сыртқы жарық қамтамасыз етілуі тиіс. Сондай-ақ реттелмейтін айналымдар мен солға қарай бұрылыстар рұқсат етілмеуі қажет. Өту бөлігінің әртүрлі жолақтарында көптеген жағдайларда көлік құралдарының түрлері бойынша жолақтардың «мамандандырылуымен» байланысты, жылдамдықты шектеудің әртүрлі деңгейлерін қолданатын мысалдар да бар. Бірақ көп жолақты өту бөлігінде ағынның біркелкі құрамында көбейтілген жылдамдық режимі тек қана реттелмейтін жаяу жүргіншілер өткелдері жоқ болған жағдайда басталуы мүмкін. Егер, мысалы, шеткі сол жақ полоса бойынша рұқсат етілген жылдамдықты 80 км/сағ дейін көбейтсе, көптеген жүргізушілер оны пайдаланып, қозғалыстың осы жолағына ауысуға тырысады. Бұл арадағы қозғалыс тығыздығы, жаяу жүргіншілер көлік ағыны тоқтамай көшеден өте алмайтындай соншалықты жоғары, шыдамсыз жаяу жүргіншілер қақтығыс қауіпіне жолығады. Жылдамдық режимін тиімді түрде оңтайлы ету перспективасы әсіресе жүктеудің деңгейі жоғары автомобильді жолдар мен қала магистральдарында көпқалыпты басқарылатын жол белгілерін қолдану мүмкіндігімен тығыз байланысты. Олардың көмегімен загрузка деңгейіне және метеорологиялық жағдайларға байланысты шектеу қиырын өзгертуге болады. Халықаралық тәжірибе көрсеткендей, қозғалыс ережелерінің және жылдамдықты шектейтін белгілерге жөнсіз жылдам жүріспен айналысатын жүргізушілердің көбісі бағынбайды. Бұл әсіресе тұрғын аудандары мен елді мекендерге кірер жерлерде қауіпті. Осыған байланысты, Европа елдерінің көбісінде қозғалысты ұйымдастыру мамандары аталмыш «қозғалысты тынышталдыру» әдістері нормативті құжаттарда жасалып, енгізіліп және сынақтан өткізіліп жартылай есепке алынған. Олар жылдамдықты шектеу туралы белгілік ақпарат құралдарын толықтырады. 20-30 км/сағ және одан жоғары жылдамдықпен жүріп келе жатқан қозғалысқа бөгет жасайтын физикалық кедергілер әсіресе кең қолданылады. Оларға ең алдымен өту жолына көлденең орналасқан «төмпешіктер» (бәсеңдеткіштер) жатады. Орналасуы автомобильдер қозғалысының ирек түріндегі траекториясына әкеліп соғатын жергілікті өткелдерде кедергілер, немесе жергілікті өту орындарының оларды құған кездегі ұқсас жоспары қолданылады. Қозғалысқа бөгет жасаудың (байланысу жылдамдығын төмендетудің) басты мақсаттарының бірі магистральдардың көлік және жаяу жүргіншілер ағындарымен шектен тыс толуы болып табылады. Сондықтан, әсіресе қалалар мен қала маңындағы аумақтар жағдайларында жылдамдықты көбейтуге жолдардың толу деңгейн төмендету арқылы тиімді түрде қол жеткізуге болады. Бұл мәселе екі бағытпен шешіледі: ағындар қарқындылығын төмендету немесе жолдың өткізу қабілетін арттыру. 3.5 Координациялық реттеу жүйесін жобалау Координациялық басқару деп көлiк құралдарының кiдiрісiн қысқарту мақсатында бағдаршамдардың ретпен келiсiп жұмыс iстеуiн айтамыз. Координацияның принципiне екi қиылыстың арасындағы көлiк құралдары қозғалысының уақытына тәуелдi болатын айналымның ұзақтығын және алдындағы қиылыспен жүрiп өткен қиылысқа қатысты жасыл сигналдың жылжуын кiргiземiз. Осылай болғандықтан көлiк құралдары магистральда кесте бойынша жүрiп, кезектi қиылысына берiлген қозғалыс бағытымен жасыл сигнал қосылған кезде келу керек. Бағдаршам объектiлерiнiң осындай жұмыс координациясы өз уақытында мұндай басқару әдiсiн "жасыл толқын" деп атауға мүмкiндiк бередi. Бұл термин қазiргi уақыттың өзiнде де тәжiрибе жүзiнде кең қолданылады. Координациялық басқаруды ұйымдастыру үшiн келесi шарттар орындалуы қажет: әр бағыт үшiн кемiнде екi жолақтан кем болмауы керек; координация жүйесiне кiретiн барлық қиылыстар үшiн бiрдей реттеу циклі болуы керек; көршi қиылыстар арасындағы арақашықтық 800 м аспау керек. Біз қарастырып отырған Абай көшесіндағы Сүлейменов көшесімен Қонаев көшелерінің аралығына координациялық реттеу жүйесін енгіземіз. Координациялық реттеу жүйесі көлік ағындарының тығыздығын азайтып, қиылыстардағы қозғалыс және экологиялық қауіпсіздікті арттырады. Қорытынды Дипломдық жоба «Тараз қаласы Абай көшесінің қиылыстарындағы қозғалысты ұйымдастыруды жетілдіру» тақырыбына орындалды. Жобада қойылған мақсаттарға жету үшін келесі сұрақтар қарастырылды: өңделетін тақырыптың жағдайына шолу жасай отырып, қарастырылатын көшенің сипаттамасы және 2010-2012 жылдарда ЖКА-ның талдамасы; шиеленіскен нүктелер мен тар орындарды талдау; көлік ағындарының қауіпті қиылыстардағы қарқындылығын талдау; координациялық реттеу жүйесін жобалау; автомобильдің қоршаған ортаға тигізетін әсері. Ұсынылған координациялық реттеу жүйесін енгізуден Абай көшесіындағы жүргіншілерді басып кету жол-көлік апаттары 30%-ға дейін төмендейді, көліктердің қозғалыс жылдамдығы көше бойында 30-40%-ға дейін көтеріледі. Жобаның экологиялық бөлімінде көлік ағындарының қоршаған ортаға зиянды заттардың лақтыруларын есептеуі келтірілген. Соңғы бөлімінде ұсынылған іс-шараның экономикалық тиімділігі есептелінген. Қолданылған әдебиеттер тізімі 1. Қазақстан Республикасы Президентінің халыққа жолдауы. Астана, 14 желтоқсан 2012 жыл. 2. Диплом алдындағы тәжірибе есебі. 2013 жыл. 3. жамбыл облыстық Жол полиция басқармасының жылдық есебі. желтоқсан 2012 жыл. 4. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения. Справочник. В.У.Рэнкин. Л.Клаф. и др. -М. Транспорт. 1981. 592 б. 5. Анализ дорожного-транспортных проишествий. Методическое пособие. Мартинов В.П. Комдин В.Б. -М. ВНИИБД. МВД. 1980. 79б. 6. Анализ дорожного-транспортных проишествий. Коллиз Д. Моррис Д. –М. Транспорт. 1982. 98 б. 7. Безопасность движения на автомобильном транспорте. Пенетко Г.И. –М. Транспорт. 1986. 215 б. 8. Безопасность движения автомобильного транспорта. Боровский Б.Е. Л., Лениздат. 1984. 304 б. 9. Вопросы первого регулирования и организации дорожного движения. Сборник научных трудов. Астанов В.С. Васюков В.А. Кочетов Л.А. и др. -М. ВНИИД. МВД. 1978. 125 б. 10. Дорожные условия и безопасность движения. Бабков В.Д. -М. Көлік. 1982. 288 б. 11. Знаки указатели на автомобильных дорогах. Залуге В.П. Кошкин С.К. –М. Транспорт. 1987. 128 б. 12. Знаки дорожные. Общие технические требования. ГОСТ 10807-86. Выпуск март. 1986. 13. Краткий автомобильный справочник. НИИАТ. –М. Транспорт. 1985. 220 б. 14. Методика определения потерь от ДТП. –М. ВНИВД. МВД. 1990. 30 б. 15. Правила дорожного движения. –Алматы. Транспорт. 1989. 80 б. 16.Организация дорожного движения. –М. Транспорт.1982.240 б. 17. Проблемы безопасности дорожного движения. –М: ВНИВД. МВД. Лобанов Е.М. Сильянов В.В. –М. Транспорт. 1988. 152 б. 18. Пропускная способность автомобильного движения. –М. ВНИВД. МВД. Лобанов Е.М. Сильянов В.В. –М. Транспорт. 1988. 152 б. 19. Справочник инженера-дорожника. Васильев А.П.–М. Транспорт. 1989. 287 б. 20. Справочник по технике безопасности. Долин Л.–М.Энергоиздат. 1987. 200 б. 21. Технические средства организации дорожного движения. Кременец Ю.А. –М. Транспорт. 1990. 255 б. 22. Управление транспортными потоками в городах. Каштанов В.Г. Хиллатов Е.Б. –М. Транспорт. 1985. 84 б. 23. Экономическое обоснование мероприятий повыщающих безопас-ности дорожного движения. Аксенов В.А. –М. ВНИВБД. МВД. 1982. 36 б. 24. Экономика автотранспорта. Малышев А.И.–М.Транспорт. 1989. 366 б. 25. Экологическая безопасность транспортных средств. А.В.Дьяков. Ю.В.Игнатьев. Е.П.Кошкин. –М. Транспорт. 1989. 128 б. 26. Дипломдық жобаның экономикалық бөлімін есептеуге арналған әдістемелік нұсқаулар. М.Х. Дулати атындағы ТарМУ. Тараз, 2008. жүктеу/скачать 447 Kb. Достарыңызбен бөлісу:
|