Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»

2) X. крыла — отрезок прямой, соединяющий точки пересечения передней и задней кромок крыла с плоскостью, содержащей профиль крыла; длина этого отрезка. В число геометрических характеристик крыла входят местная X. bz — X. профиля, находящегося на расстоянии z (отсчитывается по оси О_RZ_R базовой системы координат) от вертикальной плоскости симметрии (базовой плоскости); центральная X. крыла b₀ (часто её называют корневой) — Х. профиля крыла в базовой плоскости; концевая X. b_к — X. профиля в концевом сечении крыла; бортовая Х. — X. в сечении по борту фюзеляжа; средняя аэродинамическая X. (САХ) крыла — отрезок, параллельный базовой плоскости, длина которого вычисляется по формуле b_a = S^—1{{∫}}b^{{′}}2(z)dz [S — площадь крыла, b^{{′}}(z) — проекция местной X. на базовую плоскость крыла, интеграл берётся по размаху крыла l]; координаты x_А и z_A носка САХ в связанной системе координат вычисляются по формулам

где х_пк — координата носка местной хорды (передней кромки крыла) в сечении z; средняя геометрическая X. крыла — отрезок, длина которого b_г = S/l.

Аналогичные определения хорд применяют и для любых других несущих, стабилизирующих и управляющих поверхностей. Для рулевых поверхностей и элементов механизации крыла (закрылков и др.) характерными являются относительные Х., то есть X. этих элементов, отнесённые к местным X. основной несущей поверхности, на которой эти элементы установлены.

В теоретической и прикладной аэродинамике широко используют следующие понятия: «точка n процентов хорды» — точка местной X. крыла, находящаяся на расстоянии n процентов длины местной X. от передней кромки крыла; «линия п процентов хорд» — линия, соединяющая все точки n процентов X. от центральной до концевой Х. крыла; «поверхность хорд» — поверхность (в частном случае плоскость Х. — плоское крыло), содержащая все X. крыла.

Соч.: Наш воздушный флот, М., 1931.

В. В. Хрипин.

Христианович Сергей Алексеевич (р. 1908) — советский учёный в области механики (гидро- и аэродинамика, взрыв, прочность, пластичность), а также горного дела и энергетики, академик АН СССР (1943; член-корреспондент 1939), Герой Социалистического Труда (1969). Окончил Ленинградский государственный университет (1930), работал в Государственном гидрологическом институте (1930—35), ЦАГИ (1937—53, с 1942 заместитель начальника института), один из организаторов Сибирского отделения АН СССР (в 1957—61 заместитель председателя Сибирского отделения, в 1957—65 директор Института теоретической и прикладной механики). В 1965—72 научный руководитель Всесоюзного НИИ физико-технических и радиотехнических измерений; с 1972 заведующий лабораторией механики нелинейных сред Института проблем механики АН СССР. Преподавал в Ленинградском государственном университете, МГУ, Новосибирском университете, Московском физико-техническом институте (один из организаторов этого института). Возглавляя в ЦАГИ лабораторию больших скоростей, как научный руководитель института по аэродинамике, X. был связан с созданием скоростной авиации, принимал активное участие в техническом перевооружении ЦАГИ — введении в строй новой экспериментальной базы, включая трубы с перфорированными стенками для исследований с переходом через скорость звука. Им были получены важные результаты по влиянию сжимаемости воздуха на обтекание крыловых профилей, сформулированы требования, которым должны удовлетворять крыловые профили, предназначенные для больших дозвуковых скоростей полёта (1939—40). Труды X. послевоенного периода охватывают режимы полёта с большими дозвуковыми, транс- и сверхзвуковыми скоростями, теорию воздушного винта, сопла Лаваля и эжектора. Деятельность X. оказала большое влияние на формирование крупных научных коллективов страны. Член Президиума АН СССР (1946—56, 1957—62). Премия имени Н. Е. Жуковского (1940). Государственная премия СССР (1942, 1946, 1952). Награждён 6 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

Соч.: Механика сплошной среды, М., 1981.

С. А. Христианович.

Хруничев Михаил Васильевич (1901—1961) — советский государственный деятель, генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1944), Герой Социалистического Труда (1945). С 1920 в Красной Армии, в 1924—29 в органах милиции. С 1930 на хозяйственной работе; одновременно учился в Украинской промышленной академии, Всесоюзном институте хозяйственников. В 1932—37 заместитель директора, директор военного завода. С 1938 заместитель наркома оборонной промышленности, с 1939 заместитель наркома авиационной промышленности, в 1942—46 1 й заместитель наркома боеприпасов СССР. В 1946—53 министр авиационной промышленности СССР. В 1953—55 1 й заместитель министра среднего машиностроения, в 1955—57 1 й заместитель председателя СМ СССР, в 1957—61 1 й заместитель председателя Госплана СССР — министр СССР, в 1961 заместитель председателя СМ СССР. В годы Великой Отечественной войны провёл большую работу по обеспечению авиационных заводов материально-техническими ресурсами. В послевоенный период занимался организацией и развитием ОКБ и институтов авиационной промышленности, серийных заводов, содействовал ускоренному переходу авиации на реактивную технику. Депутат ВС СССР в 1946—50 и с 1958. Награждён 7 орденами Ленина, орденами Суворова 2 й степени, Трудового Красного Знамени, медалями. Имя X. носит машиностроительный завод в Москве. Урна с прахом в Кремлёвской стене.

М. В. Хруничев.

Т. Т. Хрюкин.

С. А. Худяков.

В 1935—45 выпускала лёгкие спортивные самолёты. В 1947 построила самую большую в то время в мире военно-транспортную летающую лодку H 4 «Геркулес» цельнодеревянной конструкции (размах крыла 97,5 м, взлётная масса около 180 т, восемь ПД мощностью по 2240 кВт, совершила один полёт, выставлена в музее). С 1948 ведёт разработку вертолётов. В 1953 создала свой первый вертолёт — «летающий кран» XH 17 («Флайинг крейн») грузоподъёмностью около 11 т. В дальнейшем были созданы лёгкий вертолёт Хьюз 269 (первый полёт в 1956) и его улучшенная модель Хьюз 300 (1961, построено более 2750 в гражданском и военном вариантах). Наибольшее распространение получил вертолёт Хьюз 500 (1963, используется в качестве административного, санитарного, спортивного и т. д., в армии США как разведывательный под обозначением OH 6 «Кейюз»). В 1974 фирма разработала противотанковый вертолёт 500MD «Дефендер» (рис.), в 1982 — гражданский вариант Хьюз 500E. К концу 80 х гг. построено свыше 4100 вертолётов семейства Хьюз 500 в США и более 850 — по лицензии в других странах. В 1975 был создан противотанковый вертолёт AH 64 «Апач» (рис. в табл. XXXVI). Фирма разработала экспериментальный вертолёт NOTAR, у которого рулевой винт заменён системой щелевых сопел, выбрасывающих поток газов от ГТД (1981). В 1988 фирма начала разработку семейства лёгких гражданских вертолётов MDX с взлётной массой ~2,3 т и имеющих систему NOTAR. До 1990 построено около 6700 вертолётов всех типов. Основные данные некоторых вертолётов фирмы приведены в табл.

Противотанковый вертолёт 500MD «Дефендер».

Ф. Хэндли Пейдж.

Задача Ц. решается во время боевого вылета командиром соединения при наличии информации о целях (состав, тип, параметры движения, уязвимость, степень угрозы), полученной в процессе распознавания цели, а также информации о собственных средствах поражения (боекомплект, зоны действия и эффективность поражения); принятые решения командир направляет на каждый самолёт или группе самолётов соединения. В зависимости от соотношения сторон при решении задачи Ц. возможно равномерное распределение средств поражения по целям или координирование действия нескольких средств по одной наиболее важной цели, если число средств поражения превосходит число целей. Боевая операция может иметь несколько этапов, причём численность сторон на каждом этапе может меняться из-за потерь и ввода резервов. Поэтому Ц. производится для каждого этапа заново при контроле исхода предыдущего этапа.

В состав аппаратурных средств Ц. входят: информационные устройства обнаружения, распознавания и сопровождения целей; средства обмена информацией о целях и собственных средствах поражения между самолётами в соединении; вычислительная система, на которую возлагаются задачи отождествления информации, получаемой от разных источников, прогноза исхода боевой операции при различных способах Ц. и определения более рационального способа; индикатор командира соединения, на котором отображается тактическая обстановка и рекомендации автоматизированной системы Ц.; пульт командира для формирования команд Ц.

А. Г. Зайцев.

Центр давления — точка приложения равнодействующей аэродинамических сил. Понятие Ц. д. применимо к профилю, крылу, ЛА. В случае плоской системы, когда можно пренебречь боковой силой (Z), поперечным (М_x) и путевым (М_y) моментами (см. Аэродинамические силы и моменты), положение Ц. д. определяется теми же параметрами, что и положение фокуса аэродинамического. Однако фокус и Ц. д. совпадают только в том частном случае, когда коэффициент продольного момента при нулевой подъёмной силе (m_z0) равен нулю (см. Аэродинамические коэффициенты).

Центральное тело воздухозаборника, сопла — осесимметричное тело, которое частично помещается внутри круглого воздухозаборника или реактивного сопла, а частично выступает наружу за их обрез (см. рис.); служит для формирования требуемой формы проточного канала и организации течения воздуха (продуктов сгорания) в этих устройствах. Конструктивно Ц. т. выполняется из листового материала с подкрепляющими профилями. При необходимости регулирования Ц. т. может принудительно передвигаться в продольном направлении или иметь переменный диаметр (подвижные створки). В сверхзвуковом воздухозаборнике образующая Ц. т. (конуса или его секторной части) имеет ломаную или криволинейную форму для образования необходимой системы косых скачков уплотнения (см., например, Псевдоскачок). Осесимметричные сверхзвуковые сопла с Ц. т. имеют удовлетворительные характеристики без регулирования в широком диапазоне перепадов давления благодаря расширению потока газа в косом срезе за пределами среза сопла; однако на трансзвуковых скоростях при внешнем обтекании обечайки сопла на её кромке происходит падение давления и соответствующий рост аэродинамического сопротивления. Конструктивно Ц. т. сопла компактно сочетается с затурбинным стекателем.

Схема сверхзвукового сопла с центральным телом: 1 — мотогондола; 2 — кольцевые створки; 3 — обечайка сопла; 4 — центральное тело сопла.

В годы восстановления и реконструкции народного хозяйства в ЦАГИ создавались основы авиационных и др. научно-технических дисциплин; разрабатывались конкретные рекомендации в области строительства самолётов, аэростатов и дирижаблей; осуществлялись проектирование и постройка первых советский самолётов-монопланов цельнометаллических конструкции. В 1925 введена в действие крупнейшая по тому времени аэродинамическая труба, что позволило приступить к исследованию ряда важнейших проблем аэродинамики самолётов. В ЦАГИ выполнены фундаментальные исследования по теории крыла самолёта; заложены основы применения методов теории упругости и строительной механики в решении задач прочности конструкции самолёта; разработаны эффективные методы проектирования воздушных винтов.

Созданные в конце 20 х гг. в ЦАГИ гидравлическая лаборатория и гидроканал обеспечили экспериментальную базу для исследований в области развития гидроавиации, быстроходных судов и строительства гидроэлектростанций. В конце 20 х гг. — начале 30 х гг. было развёрнуто строительство экспериментальных винтокрылых ЛА — вертолётов и автожиров.

В 1930—41 на базе отделов и лабораторий ЦАГИ организованы новые научно-исследовательские учреждения: Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ); Всесоюзный институт гидромашиностроения (ВИГМ), Центральный ветроэнергетический институт (ЦВЭИ), Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1937—40 в посёлке Стаханово под Москвой (ныне г. Жуковский) была создана новая экспериментальная база ЦАГИ, включающая большие аэродинамические трубы, трубы больших скоростей и переменной плотности, комплекс установок для исследований прочности авиационных конструкций. Она способствовала дальнейшему развитию авиационной науки и удовлетворению возраставших потребностей КБ, позволила найти более совершенные технические решения и новые формы многих элементов самолётов и других ЛА.

В годы Великой Отечественной войны усилия ЦАГИ были направлены на оказание помощи фронту и разработку теоретических и экспериментальных основ для дальнейшего развития авиационной техники. Результаты исследований позволили увеличить скорость и прочность боевых самолётов, улучшить их манёвренность, взлётно-посадочные характеристики и т. д. В начале войны некоторые подразделения ЦАГИ были эвакуированы в Казань и Новосибирск; в 1946 на базе новосибирского филиала ЦАГИ был образован Государственный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА). В послевоенный период в ЦАГИ осуществлён ряд важнейших исследований, направленных на коренное техническое перевооружение авиации — создание самолётов с реактивными двигателями, летающих с околозвуковой и сверхзвуковой скоростями. Одновременно велись исследования по уточнению вихревой теории винта самолёта и несущего винта вертолёта. Полученные результаты во многом способствовали успехам советского самолёто- и вертолётостроения.

Результаты систематических исследований ЦАГИ в области аэродинамики, динамики полёта, статической и усталостной прочности и аэроупругости сыграли важную роль при создании реактивных и турбовинтовых пассажирских самолётов. В ЦАГИ решаются проблемы повышения дальности полёта и экономичности самолётов, их надёжности и ресурса, а также улучшения взлётно-посадочных характеристик. Вместе с КБ спроектированы высокоэкономичные винты для мощных ТВД. Значительный вклад ЦАГИ внёс в разработку конструкций боевых многоцелевых самолётов с изменяемой в полёте стреловидностью крыла.

В начале 90 х гг. институт располагал обширной экспериментальной базой, позволявшей проводить исследования по аэродинамике ЛА и аэродинамике силовых установок вплоть до гиперзвуковых скоростей, динамике полёта, характеристик устойчивости и управляемости, прочности и ресурса авиационных конструкций, авиационной акустике и др. направлениям, связанным с созданием новой авиационной техники. Для этого в ЦАГИ имеются аэродинамические трубы (некоторые из них, например Т 128, входят в число крупнейших в мире), предназначенные для исследований в различных диапазонах скоростей; гидроканал, баллистические установки, пилотажные стенды, залы для ресурсных и статических испытаний, заглушённые и реверберационные камеры и многие др. испытательные стенды и экспериментальные установки. Для автоматизации экспериментов, а также для проведения теоретических расчётов широко используется современная вычислительная техника.

Институт выпускает печатные издания: «Труды» (с 1919), «Технические заметки» (с 1932), «Технические отчёты» (с 1941), «Учёные записки» (с 1970), тематические сборники, монографии и информационные материалы. Институт награждён орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1971), Красного Знамени (1933), Трудового Красного Знамени (1926).