XI. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ ПОЛЕТОВ НА АВС

• 
  повреждение (разрыв) оболочки;
  
• 
  пожар в воздухе;
  
• 
  угроза контакта с ЛЭП;
  
• 
  неисправность парашютного клапана или органов его управления;
  
• 
  отказ горелки, системы подачи топлива, полная выработка топлива;
  
• 
  вынужденная посадка на водную поверхность;
  
• 
  отказ радиооборудования (потеря радиосвязи);
  
• 
  потеря ориентировки.
  

3. 
   При повреждении оболочки:
   

• 
  компенсировать утечку горячего воздуха интенсивным (пропорционально величине разрыва) подогревом;
  
• 
  облегчить аэростат сбросом балласта (баллонов и другого имущества), если это не угрожает безопасности на земле;
  
• 
  если принятыми мерами снизить вертикальную скорость до 7 м/сек не удалось – покинуть аэростат с парашютом.
  

3. 
   При возникновении на борту аэростата возгорания (пожара) необходимо:
   

• 
  перекрыть соответствующие топливные магистрали;
  
• 
  погасить очаг возгорания (пожара) бортовыми средствами пожаротушения;
  
• 
  локализовать пожар кошмой, одеялом, сумкой от оболочки аэростата, верхней одеждой;
  
• 
  если принятыми мерами в течение 30 секунд пожар погасить не удалось – покинуть аэростат с парашютом.
  

При зависании гондолы над землей экипаж покидает ее путем спрыгивания на землю непосредственно из гондолы (при малой высоте) или по выпущенному вспомогательному фалу, который не должен доставать до земли, как минимум, два метра. Одновременное удержание за гондолу (фал) и касание земли ногами категорически запрещается.

11.6. При частичном или полном незакрытии парашютного клапана действовать в соответствии с п.п. 11.3. При обрыве или потере фала управления парашютным клапаном необходимо:

• 
  используя остывание оболочки и поддерживая необходимую вертикальную скорость горелкой, снизиться на предельно малую высоту;
  
• 
  выполняя полет на предельно малой высоте подобрать площадку необходимых размеров (в зависимости от скорости ветра);
  
• 
  принять меры против выпадания экипажа из гондолы при контакте с землей;
  
• 
  используя остывание и минимальный подогрев произвести посадку;
  
• 
  при установившемся (без подскоков) протаскивании аэростата с небольшой скоростью направить одного члена экипажа в оболочку и, сдернув парашютный клапан за центрирующую стропу, погасить оболочку.
  

11.7. Во время непреднамеренного холодного спуска на АТ (отказ горелки, полная выработка топлива и т.п.) при появлении «ложки» или других опасных явлений на оболочке необходимо отсоединить (обрезать) нижние точки крепления косого воздухозаборника. Наряду с этим необходимо облегчить аэростат сбросом баллонов и других предметов (балласта), если это не угрожает безопасности на земле.

11.8. Выполняя вынужденную посадку на водную поверхность при скорости ветра более 4 м/сек, командир АТ должен быть готов к тому, что контакт гондолы с поверхностью воды вызывает ее резкое торможение с затоплением и последующим заваливанием оболочки на воду (эффект «плавучего якоря»).

11.9. При отказе радиосвязи и потере ориентировки командир АТ обязан выполнить вынужденную посадку у ближайшего населенного пункта и по телефону сообщить свое место команде сопровождения и в центр ЕС ОрВД.

11.10. В случае вынужденной посадки в безлюдной труднодоступной местности экипажу АВС действовать в соответствии с обстановкой и рекомендациями гл. XIII п.п. 13.3. настоящего Руководства.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:

1. 
    При длительном наборе высоты, а также при выводе аэростата из холодного спуска, в случае работы длинными залпами основной горелки на АТ существует вероятность погасания дежурной горелки из-за окутывания ее вытесненным из оболочки обедненным кислородом воздухом. Для предотвращения погасания дежурной горелки пилоту в таких случаях необходимо работать короткими залпами основной горелки.
   
2. 
    Делать проверку работоспособности топливной системы путем «холодной» продувки газом во время предполетной подготовки, а также охлаждать таким способом змеевики испарителя после приземления
   О П А С Н О. Это может привести к взрыву и пожару.
   
3. 
    Ввиду большого коэффициента объемного расширения жидкого пропана (0,375 %/С) перезаправка топливных баллонов ОПАСНА. Перезаправка даже на два – три литра с последующим увеличением температуры на 15С приводит к полному заполнению парового объема газового баллона жидкостью и резкому увеличению давления. При неисправном предохранительном клапане это приводит к взрыву баллона.
   
4. 
    Хранение и транспортировка заправленных аэростатных газовых баллонов в горизонтальном положении категорически З А П Р Е Щ А Е Т С Я (если только конструкция газового баллона не предполагает эксплуатацию его в горизонтальном положении). При тепловом расширении через предохранительный клапан газового баллона, находящегося в горизонтальном положении, истекает жидкая фаза Сжиженного нефтяного газа (пропан-бутановой смеси), что приводит к замерзанию клапана, резкому возрастанию давления и взрыву баллона.
   

12.1.1. Особенности выполнения подъемов АТ в привязном режиме обуславливаются:

• 
  размерами, конфигурацией и состоянием поверхности площадок в условиях города;
  
• 
  более жесткими, чем в свободном полете, требованиями к ветровому режиму;
  
• 
  наличием естественных и искусственных удерживающих устройств;
  
• 
  наличием, высотой и удаленностью строений, сооружений и других препятствий;
  
• 
  опасностью маневрирования АТ большой инертной массы в окружении большого скопления зрителей;
  
• 
  резким воздействием воздушного потока на оболочку на уровне высоты укрытия;
  
• 
  возможностью обрыва привязи и незапланированного ухода в свободный полет;
  
• 
  большим, чем в свободном полете, расходом рабочего газа и повышенным температурным режимом оболочки АТ.
  

12.2.1. К самостоятельной работе в привязном режиме допускаются лица, имеющие действующие свидетельство пилота АТ и прошедшие стажировку с опытным пилотом.

12.2.2. При отсутствии возможности такой стажировки пилот должен получить практику привязных подъемов в условиях, максимально приближенных к реальным в составе усиленного экипажа аэростата на площадке без зрителей и пассажиров.

12.2.3. Количественный состав команды, обслуживающей аэростат при выполнении привязных подъемов, должен быть не менее указанного в РЛЭ данного типа аэростата и может быть усилен в зависимости от сложности задания.

12.2.4. Все члены команды, участвующие в обеспечении привязных подъемов аэростата должны хорошо знать его конструкцию, особенности эксплуатации в привязном режиме и меры безопасности при их выполнении.

5. 
   На предполетной подготовке каждый член команды должен твердо уяснить свои обязанности и четко их выполнять, взаимодействуя с другими членами команды.
   

12.3.1. Для привязных подъемов могут быть использованы любые площадки, размер которых позволяет подготовить аэростат к работе.

12.3.2. Оценка пригодности площадки и безопасность выполнения работ на ней определяются следующими условиями:

• 
  общей конфигурацией и состоянием поверхности площадки, которая должна быть ровной, без посторонних предметов, способных повредить или испачкать оболочку. Наиболее подходящей поверхностью является травяной газон;
  
• 
  наличием естественных и искусственных удерживающих устройств по периметру площадки и возможностью их использования;
  
• 
  наличием навесных городских инженерных коммуникаций и их удаленностью от предполагаемого рабочего сектора;
  
• 
  наличием, высотой и удаленностью зданий, сооружений и других препятствий. Расстояние от центра площадки до ближайших препятствий, способных повредить оболочку, должна быть не менее суммарной длины привязного фала и высоты аэростата;
  
• 
  возможностью въезда и маневрирования автомашины сопровождения на площадке;
  
• 
  направлением ветра у земли  площадка должна быть с подветренной стороны и, по возможности, закрыта от ветра;
  
• 
  вариантами использования территории и удерживающих средств при изменении вектора направления и скорости ветра;
  
• 
  маршрутами движения пешеходов и транспорта как вблизи площадки, так и при ее пересечении.
  

12.4.1. Основным фактором метеоусловий, прямо влияющим на безопасное выполнение подъемов аэростатов в привязном режиме является скорость ветра в приземном слое.

Допустимые значения скорости ветра с учетом порывов должны быть:

• 
  при подъемах людей в гондоле – не более 3 м/сек;
  
• 
  при демонстрационных (рекламных) подъемах аэростатов без пассажиров – не более 5 м/сек;
  
• 
  при удержании выполненного аэростата у земли – не более 7 м/сек.
  

12.4.4. При подъеме в привязном режиме аэростат должен развивать дополнительную подъемную силу, компенсирующую реакцию привязного фала, что требует повышенной температуры воздуха в оболочке.

12.4.5. Чем выше высота подъема и больше скорость ветра, тем выше должна быть температура в оболочке, поэтому при подъемах на привязи необходим постоянный контроль за температурой. Если в комплекте аэростата отсутствует термометр, есть вероятность перегрева оболочки.

12.5. Швартовка и подготовка АТ к подъему.

12.5.1. При подготовке аэростата к работе в привязном режиме экипажем обеспечиваются следующие меры безопасности:

• 
  оболочка раскладывается по площадке по направлению ветра;
  
• 
  посторонние лица при сборке АВС и наполнении оболочки должны быть удалены не менее чем на 10 м от него;
  
• 
  перед наполнением оболочки командир аэростата лично проверяет правильность сборки карабинных соединений и надежность швартовки аэростата к удерживающим устройствам.
  

12.5.3. Швартовка аэростата, в зависимости от силы ветра, осуществляется одним, двумя или тремя привязными фалами, а при удержании у земли – четырьмя фалами при дополнительной фиксации оболочки за купольное кольцо.

12.5.4. Одним фалом аэростат может швартоваться при штиле, а также при ветре, скорость которого не превышает 1 м/сек.

12.5.5. При ровном, слабом ветре (без турбулентности), скорость которого не превышает 2 м/сек, возможна постановка АТ на привязь с помощью двух фалов, закрепленных к точкам подвески гондолы с наветренной стороны и образующих между собой угол, обеспечивающий свободное маневрирование аппарата.

12.5.6. При работе на одном и двух привязных фалах для парирования «рыскания» и резких подъемов АВС из гондолы выпускается вспомогательный фал, закрепленный за карабинный узел подвески гондолы или за раму горелки.

12.5.7. В условиях города, где городская инфраструктура создает высокую турбулентность, аэростат необходимо швартовать тремя привязными фалами, по возможности разнесенными на угол 120. Длина фалов привязной системы при этом обратно пропорциональна силе ветра: чем сильнее ветер, тем короче должны быть фалы.

12.5.8. Крепление привязного фала к АТ осуществляется посредством силового карабина, который пропускается через карабинное соединение подвески гондолы таким образом, чтобы все карабины работали с продольными нагрузками, исключая боковые.

12.5.9. Крепление противоположных концов привязных фалов к удерживающим устройствам (предметам) может осуществляться карабином или путем многократного (не менее двух раз) охвата фалом предмета крепления таким образом, чтобы нагрузка от натяжения фала воспринималась не узлом, а витками накрутки за счет трения.

12.5.10. Наличие узлов на фалах не допускается.

12.5.11. Удерживающие устройства (предметы) должны обеспечивать надежное удерживание АТ при воздействии на него максимальных нагрузок в течение всего времени подъемов.

12.5.12. Правильность и надежность крепления аэростата проверяет командир АВС лично.

12.5.13. Фалы, удерживающие аэростат у земли могут быть обозначены вымпелами или контрастными по цвету полосами материи, нашитыми на фал с интервалом 5 – 6 метров.

12.6.1. Перед наполнением оболочки длина фалов должна быть укорочена до минимальной, с целью предотвращения волочения или отрыва аэростат под воздействием ветра.

12.6.2. Если наполнение АТ производится на легко воспламеняющейся поверхности (сухая трава, стерня и т.п.) площадку перед горелкой необходимо увлажнить или подстелить влажное брезентовое полотнище.

12.6.3. Во избежание неконтролируемого взлета из-за перегрева оболочки при наполнении АТ стандартных классов (АХ – 6; 7; 8) состав купольной команды не должен превышать двух человек.

12.6.4. При наполнении оболочки и постановке АТ особое внимание необходимо обращать на удаление посторонних лиц от привязного и купольного фалов.

12.6.5. По окончании наполнения и постановки аэростата командир проверяет крепление купольного и привязных фалов, «фартука» (воздухозаборника), работу парашютного клапана, после чего дает команду освободить привязные фалы частично или на полную длину и выполняет контрольный подъем АВС.

12.6.6. В контрольном подъеме командир оценивает ветровой режим, летучесть аэростата, варианты загрузки для подъема зрителей. В зависимости от направления и величины ветровых нагрузок командир корректирует привязную систему АВС с целью набора оптимальной высоты и обеспечения удобной точки приземления.

12.6.7. При выполнении подъемов с площадок, окруженных высокими строениями, командир АВС оценивает воздействие воздушного потока на оболочку на уровне высоты укрытия и, в зависимости от силы такого воздействия, корректирует схему работы АВС, избегая перегрева оболочки.

При этом он:

• 
  пилотирует аэростат, исключая перегрев и резкие нагрузки на привязную систему, предотвращает также резкие снижения аэростата;
  
• 
  контролирует привязные фалы и обстановку на земле при взлетах и посадках АВС;
  
• 
  контролирует поведение пассажиров в гондоле АВС при подъемах;
  
• 
  контролирует работу аэростата и его систем;
  
• 
  постоянно проявляет осмотрительность и оценивает изменение местных метеоусловий;
  
• 
  руководит действиями стартовой команды и осуществляет смену пассажиров по схеме: один зашел в гондолу аэростата – один вышел из нее;
  
• 
  принимает решение о временном или полном прекращении подъемов при возникновении аварийной ситуации или ухудшении метеоусловий.
  

При этом они:

• 
  перед подъемом аэростата удаляют людей от привязных фалов;
  
• 
  при снижении аэростата удаляют посторонних лиц с площадки приземления;
  
• 
  после посадки удерживают гондолу;
  
• 
  помогают посадке и высадке пассажиров.
  

• 
  Осуществляют посадку и высадку пассажиров;
  
• 
  организуют места ожидания зрителей и маршруты обхода АВС на безопасном от него удалении с подветренной стороны;
  
• 
  обеспечивают своевременную замену топливных баллонов по мере их выработки;
  
• 
  своевременно и четко выполняют команды командира;
  
• 
  при резком снижении АТ обеспечивают своевременный подхват гондолы у земли для смягчения посадки;
  
• 
  постоянно следят за тем, чтобы посторонние лица не отвязали или не обрезали привязные фалы.
  

• 
  определяет направление складывания оболочки;
  
• 
  освобождает купольный фал и передает его купольной команде;
  
• 
  закрывает вентили топливных баллонов;
  
• 
  дожигает остатки топлива в системе и выключает горелки;
  
• 
  полностью открывает парашютный клапан;
  
• 
  руководит свертыванием АВС.
  

12.7.1. При возникновении особых случаев во время выполнения привязных подъемов экипаж АВС обязан действовать четко и решительно, принимая энергичные меры для ликвидации аварийной ситуации и обеспечения безопасности.

12.7.2. К особым случаям при выполнении привязных подъемов АТ относятся:

• 
  резкое изменение метеообстановки в сторону ухудшения (усилие ветра выше допустимых значений, быстрое приближение грозового фронта, резкое увеличение турбулентности и т.п.);
  
• 
  обрыв (случайный или преднамеренный) одной или нескольких привязных связей;
  
• 
  полный обрыв креплений и уход АВС в свободный полет;
  
• 
  возникшие при подъемах отказы агрегатов или систем АТ;
  
• 
  пожар на земле или в воздухе;
  
• 
  непреднамеренный подъем членов стартовой команды или посторонних лиц на внешней стороне гондолы или зависание их на фалах.
  

12.7.4. В случае обрыва одного или нескольких привязных фалов и, при наличии хотя бы одного действующего, пилот выбрасывает вспомогательный фал и выполняет экстренное снижение, а стартовая команда, выбирая оба фала, обеспечивает безаварийную посадку аэростата.

В этом случае старший стартовой команды сворачивает старт и обеспечивает сопровождение улетевшего аэростата на автомашине.

12.7.6. В случае возникновения в работе систем или агрегатов нештатных ситуаций командир аэростата выполняет посадку аэростата и, при невозможности устранить неисправность на месте, принимает решение о прекращении подъемов.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:

• 
  курение разрешается на расстоянии не менее 10 метров с подветренной стороны от АВС.
  

12.7.7. В случае возникновения пожара командир АТ обязан принять срочные меры для отключении подачи топлива и ликвидации очага возгорания с помощью бортового и автомобильного огнетушителей. Если в течение 30 секунд экипажу не удается справиться с огнем командир обязан срочно организовать эвакуацию экипажа и посторонних лиц на безопасное расстояние, т.к. возникает угроза взрыва топливных баллонов, и запросить по телефону 01 пожарную команду.

12.7.8. В случае непреднамеренного зависания человека с внешней стороны гондолы или на фале необходимо:

• 
  помочь зависшему с внешней стороны гондолы забраться внутрь или обеспечить его страховку от возможного падения до момента посадки;
  
• 
  при зависании человека на фале, двум – трем членам стартовой команды подстраховать его от возможного падения растянутым на уровне груди полотнищем (сумкой от оболочки);
  
• 
  командиру аэростата выполнить экстренную посадку.
  

• 
  хотя бы один человек из находившихся на борту погиб или его здоровью был причинен ущерб, повлекший смерть в течение 30 суток с момента происшествия (катастрофа).
  
• 
  АВС получило такое повреждение элементов конструкции, когда его восстановление невозможно или совершило посадку в местности, эвакуация с которой технически невозможна или экономически нецелесообразна (авария).
  

Диспетчеры АДП, РЦ, ЕС ОрВД при получении информации о ЛИ передают первичное сообщение о случившемся в полномочный орган ГА, службы которого немедленно информируют министерства, ведомства, предприятия и организации в соответствии со специальной межведомственной инструкцией.

Первоначальное донесение извещает о факте происшествия и содержит сведения для правильной организации комиссии по расследованию.

Первоначальное донесение должно содержать следующую информацию:

• 
  дату, время (местное и московское) и место происшествия;
  
• 
  тип АВС, государственный регистрационный опознавательный знак;
  
• 
  принадлежность АВС;
  
• 
  метеоусловия в момент происшествия;
  
• 
  фамилию командира АВС;
  
• 
  характер задания (цель полета);
  
• 
  климатогеографическую характеристику местности, где произошло ЛИ;
  
• 
  обстоятельства ЛИ, достоверно известные к моменту подачи донесения;
  
• 
  количество членов экипажа и пассажиров на борту АВС, в том числе погибших и получивших телесные повреждения лиц, не находившихся на борту аэростата;
  
• 
  степень повреждений АВС;
  
• 
  данные об организации и проведении поисковых и аварийно-спасательных работ.
  

Экипаж АВС, потерпевшего ЛИ обязан:

• 
  немедленно эвакуировать пассажиров в безопасное место;
  
• 
  организовать оказание медицинской помощи и самопомощи;
  
• 
  принять меры по установлению связи с ближайшим органом ЕС ОрВД, находящимися в воздухе ВС или населенным пунктом;
  
• 
  с прибытием команды сопровождения эвакуировать пострадавших в медицинское учреждение.
  
• 
  обеспечить сохранность АВС в том положении, в каком оно оказалось в момент ЛИ до прибытия комиссии по расследованию;
  
• 
  перемещение его до прибытия комиссии по расследованию допускается только в случае, если АВС упало на железнодорожную, шоссейную, водную магистраль или аэродром и препятствует движению транспорта или полетам.
  

• 
  уходить из района вынужденной посадки или оставаться на месте и ждать помощи.
  

• 
  сигнал бедствия или сообщение о месте происшествия переданы экипажем с воздуха либо после приземления (независимо от того, получено или не получено подтверждение о приеме сигнала или сообщения);
  
• 
  местонахождение точно не определено, местность незнакома и труднопроходима (горы, лес, глубокий снег, болота и др.), направление на ближайший населенный пункт и его удаление неизвестно;
  
• 
  члены экипажа из-за полученных ранений самостоятельно передвигаться не могут;
  
• 
  местность открытая, и потерпевшие бедствие могут быть легко обнаружены с воздуха.
  

• 
  подготовить к немедленному использованию все имеющиеся средства связи и сигнализации;
  
• 
  установить круглосуточное наблюдение за воздухом и окружающей местностью для обеспечения своевременной подачи сигналов поисковым экипажам и наземным группам;
  
• 
  произвести разведку ближайшей местности для изыскания площадки, пригодной для посадки поискового вертолета;
  
• 
  организовать уход за ранеными и больными;
  
• 
  организовать добычу пищи и воды, используя местные возможности (охота, рыбная ловля, сбор растений, ягод и др.).
  

• 
  местонахождение известно и имеется возможность дойти до ближайшего населенного пункта;
  
• 
  люди способны идти и транспортировать раненых;
  
• 
  АВС и находящиеся на нем люди не могут быть обнаружены из-за густой растительности, а средства сигнализации отсутствуют;
  
• 
  имеется непосредственная угроза здоровью пассажиров и экипажа в результате стихийного бедствия (пожара, наводнения).
  

• 
  определить маршрут движения, нанести его на карту, рассчитать время по этапам перехода;
  
• 
  подготовить раненых к транспортировке или самостоятельному передвижению;
  
• 
  оставить на месте происшествия сведения о маршруте движения и состоянии здоровья людей. На месте происшествия обозначить направление движения (выложить стрелу);
  
• 
  прибыв в населенный пункт, доложить о случившемся в ближайший орган ЕС ОрВД и действовать в соответствии с обстановкой.