Организация движения пешеходов

5.4. Организация движения пешеходов

На практике часто не уделяется достаточного внимания условиям пешеходного движения. Усилия организаторов движения направляют­ся главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объясняется тем, что при анали­зе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов, как прави­ло, выделяют нарушения правил со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, ос­тается недостаточно изученным и учтенным.

Рациональная организация движения пешеходов является вместе с тем решающим фактором повышения пропускной способности улиц и дорог и обеспечения более дисциплинированного поведения людей в дорожном движении.

Можно выделить следующие типичные задачи организации движе­ния пешеходов: обеспечение самостоятельных путей для передвижения людей вдоль улиц и дорог; оборудование пешеходных переходов; со­здание пешеходных (бестранспортных) зон; выделение жилых зон; комплексная организация движения на специфических постоянных пеше­ходных маршрутах. Необходимость большего внимания к обеспечению условий для пешеходов подтверждается тем, что в СНиП 2.07.01–89 впервые в классификацию улиц включены такие понятия, как "пешеходно-транспортные", "транспортно-пешеходные" и "пешеходные" улицы и дороги. Таким образом, подчеркивается, что пешеходы явля­ются равноправными участниками дорожного движения и требуют та­кого же внимания проектировщиков и организаторов движения, как и транспортный поток. Расчетная ширина полосы пешеходного движе­ния на основных пешеходных улицах рекомендуется 1 м в отличие от 0,75 м, принятых для тротуаров.

Особенности пешеходного движения. Важным условием оптималь­ной организации пешеходного движения является учет психофизиоло­гических особенностей и физических возможностей людей при разра­ботке соответствующих технических решений. Только при этом усло­вии можно достичь согласия с тем или иным решением основной мас­сы людей и подчинения их предусмотренным схемам движения и ре­жимам регулирования.

К психофизиологическим факторам следует прежде всего отнести естественное стремление людей экономить усилия и время, двигаясь по кратчайшему пути между намеченными пунктами. При разработке схем организации движения это положение требует тщательного учета. Важнейшее значение имеют особенности зрения пешеходов, так как именно зрительный фактор во многом определяет поведение человека на дороге. Поэтому конструкцию, окраску и размещение технических средств организации пешеходного движения необходимо разрабатывать с учетом их четкого и быстрого зрительного восприятия людьми. На­конец, исключительно важным является учет особенностей человечес­кого зрения в темноте, резко теряющего свою эффективность по срав­нению со светлым периодом. В связи с этим устройство наружного ос­вещения и применение хорошо видимых ночью указателей и знаков являются эффективными средствами для обеспечения ориентировки пешеходов и воздействия на их поведение (например, привлечение на оборудованный пешеходный переход).

Организация движения пешеходов по тротуарам. Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отде­ление его от транспортных потоков. Необходимыми мерами для этого являются:

• 
  устройство тротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль авто­мобильных дорог. Они должны быть достаточной ширины для потока людей и содержаться в надлежащем состоянии;
  
• 
  устранение всяких помех для движения потока пешеходов (ликви­дация торговых точек на тротуарах, рациональное размещение телефон­ных будок, киосков и т. п.), сокращающих пропускную способность тротуаров;
  
• 
  применение по краю тротуара ограждений, предотвращающих вне­запный для водителей выход пешеходов на проезжую часть, а также ус­тановка на разделительной полосе магистралей ограждающей сетки, препятствующей переходу людей;
  
• 
  выделение и ограждение дополнительной полосы на проезжей час­ти для движения пешеходов при недостаточной ширине тротуаров и наличии резерва на проезжей части;
  
• 
  устройство пешеходных галерей (крытых проходов) за счет первых этажей зданий в местах, где невозможно иначе расширить тротуар;
  
• 
  устройство ограждений (высоких бортов, колесоотбойных брусов), предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в наиболее опасных местах;
  
• 
  наглядное информирование пешеходов (с помощью указателей) об имеющихся пешеходных путях.
  

Магистральные улицы общегородского значения:

непрерывного движения 4,5

регулируемого 3,0

Магистральные улицы районного значения:

транспортно-пешеходные 2,25

пешеходно-транспортные 3,0

Для улиц местного значения, а также других второстепенных по значению улиц, если расчетная интенсивность пешеходного потока в обоих направлениях менее 50 чел/ч, допускается устройство пешеход­ных дорожек или тротуаров шириной 1 м.

Пешеходные ограждения рекомендуется устанавливать обязатель­но, если пиковая интенсивность превышает 750 чел/ч на условной по­лосе тротуара (0,75 м). Независимо от интенсивности пешеходного потока ограждения вдоль тротуара целесообразно устанавливать также напротив выходов из крупных объектов генерации пешеходного пото­ка (зрелищных предприятий, крупных магазинов, учебных заведений), если они расположены поблизости от проезжей части. Наличие ограж­дения и некоторое отнесение пешеходного перехода от выходов из об­щественных зданий предупреждают неосмотрительный выход людей на проезжую часть.

Рис. 5.8. Схема определения эффективной ширины тротуара:

1 – общая ширина тротуара; 2 – мачта освещения; 3 – неиспользуемая для движения часть тротуара; 4 – неиспользуемая часть тротуара у фасадов зданий; 5 – эффективная ширина тротуара (пешеходная часть)

Нежелательно устанавливать ограждения по краю тротуара, кото­рый явно не вмещает имеющийся пешеходный поток, так как это вы­зывает движение пешеходов по проезжей части за ограждением, что более опасно из-за невозможности для людей быстро покинуть проез­жую часть. В таких местах должна изыскиваться возможность расши­рить тротуар за счет проезжей части или сократить (рассредоточить) пешеходный поток. После этого можно устанавливать ограждение тро­туара.

Пешеходные переходы. По принципу размещения через проезжие части улиц и дорог их разделяют на расположенные в одном уровне (на­земные) и в разных уровнях (подземные или надземные). Полную бе­зопасность и возможность для пешехода пересечь проезжую часть без задержек гарантируют только переходы второго типа. Однако при уст­ройстве надземных или подземных переходов путь перехода несколько увеличивается, а подъем и спуск требуют от пешеходов дополнитель­ных затрат энергии. Особенные затруднения при пользовании такими переходами испытывают инвалиды и престарелые люди, а также везу­щие детские коляски, идущие с багажом. Поэтому для гарантии пользо­вания сооружением всеми пешеходами в перспективе необходимо обо­рудовать их эскалаторами. Одним из средств предупреждения перехо­да по поверхности дороги при наличии подземного или надземного перехода является применение ограждения в виде сетки высотой 2,0 – 2,5 м, расположенной на разделительной полосе.

По характеру регулирования движения людей наземные пешеход­ные переходы могут быть классифицированы по следующим группам: 1 – нерегулируемые; 2 – с неполным регулированием; 3 – с полным регулированием (оборудованные транспортными и пешеходными све­тофорами); 4 – с ручным регулированием.

Нерегулируемые переходы являются наиболее распространенными. Смысл их организации заключается в обозначении мест, где пешехо­дам рекомендуется пересекать проезжую часть, и состоит в том, чтобы исключить хаотическое движение пешеходов через проезжую часть и направить их на места с удовлетворительными условиями видимости. Поэтому важнейшими условиями организации переходов 1-й группы являются правильный выбор мест перехода и их четкое обозначение. Ко 2-й группе относят все переходы на регулируемых перекрестках, где при сигнале транспортного светофора, разрешающем движение пеше­ходов, разрешен также правый или левый поворот транспортных средств, пересекающих пешеходный поток. На переходах 3-й группы для пешеходов выделена специальная фаза, в течение которой движе­ние транспортных средств через переход полностью прекращается. К 4-й группе относят переходы, где в течение относительно коротких пе­риодов времени возникают интенсивные потоки пешеходов. Приме­ром могут служить переходы у зрелищных предприятий по окончании представлений, напротив проходных крупных предприятий перед на­чалом работы очередной смены и по окончании ее, около учебных за­ведений, стадионов и т. п. В таких местах на обычно нерегулируемом переходе целесообразно выставлять посты ручного регулирования. Чис­ло регулировщиков на них определяют мощностью и продолжительно­стью интенсивного пешеходного движения и шириной пересекаемой проезжей части. В таких местах могут быть также установлены свето­форы с вызывным устройством или включаемые только на время не­посредственной необходимости с пульта, расположенного возле обслу­живаемого объекта.

Конкретные указания по применению технических средств для пе­шеходных переходов приведены в ГОСТ 23457–86 "Технические сред­ства организации дорожного движения. Правила применения".

При организации любого пешеходного перехода прежде всего воз­никает задача определить место его расположения и необходимую ши­рину. При выборе места перехода исходят из двух основных предпосы­лок: обеспечение наибольших удобств для направлений наиболее ин­тенсивного и постоянного пешеходного потока; обеспечение безопас­ности пешеходов на переходе. Как правило, пешеходные переходы дол­жны быть приближены или совмещаться с остановочными пунктами автобусов, троллейбусов, трамваев. В соответствии с рекомендациями нормативных документов на улицах с непрерывной застройкой пеше­ходные переходы должны располагаться на расстоянии 200–400 м друг от друга.

Однако пешеходные переходы вызывают значительные задержки транспортного потока, поэтому на магистральных улицах с интенсив­ным движением автомобилей желательно располагать переходы не бли­же чем через 350–400 м.

Можно назвать три основных условия обеспечения безопасности на наземном нерегулируемом переходе: хорошая видимость переходов водителями, приближающимися со всех разрешенных направлений; видимость пешеходами приближающихся автомобилей; наименьшая протяженность перехода для сокращения времени нахождения людей на проезжей части.

Видимость пешеходного перехода и обозначающего его дорожного знака водителями приближающихся автомобилей должна быть обес­печена на расстоянии, м, не менее:

Магистральные улицы общегородского значения 140

Магистральные улицы районного значения 100

Улицы местного значения 75

Чтобы пешеходы могли, не доходя до перехода, увидеть транспорт­ные средства, на подходах к нему должен быть обеспечен треугольник видимости (рис. 5.9): в заштрихованной зоне не должно быть парапе­тов, заборов, зеленых насаждений и других препятствий выше 0,5 м.

Иногда соображения удобства и безопасности выдвигают противо­речивые требования. Так, например, в типичном случае устройства пе­рехода на примыкании к улице интересы пешеходов требуют размеще­ния перехода точно по продолжению тротуара (вариант I на рис. 5.10). Однако при таком расположении перехода водители автомобилей, по­ворачивающих направо, недостаточно хорошо видят пешеходов, иду­щих в попутном с ними направлении. Условия видимости существенно улучшаются при смещении перехода от пересечения улиц в глубь примыкающего проезда. Его называют "отнесенным" переходом (ва­риант II на рис. 5.10). Вместе с тем во II варианте важным преимуще­ством является также некоторое сокращение протяженности перехода. Однако несмотря на эти преимущества смещение перехода нельзя при­знать допустимым, если вдоль улицы Л имеется интенсивный пеше­ходный поток, так как это вызовет неудобства для основной массы лю­дей и может также привести к многочисленным пересечениям проез­жей части вне перехода. Все же и в этом случае некоторое смещение перехода относительно края проезжей части допустимо, чтобы остано­вившийся для пропуска пешеходов автомобиль не создавал помех ос­новному транспортному потоку вдоль магистрали.

Рис. 5.9. Треугольник видимости "водитель–пешеход" на пешеходном переходе	Рис. 5.10. Варианты расположения пешеходного перехода

Пешеходный переход следует обозначить разметкой типа "зебра", что обеспечивает хорошее зрительное восприятие перехода водителя­ми и пешеходами. В дополнение к разметке применяют дорожные зна­ки 5.16.1, 5.16.2. Отличительной особенностью таких переходов явля­ется наличие островков безопасности для пешеходов и желтого мигаю­щего сигнала (рис. 5.11).

Одним из условий повышения безопасности и пропускной спо­собности пешеходного перехода является сокращение его длины до возможного минимума. К сожалению, эта возможность недостаточ­но используется организаторами движения и зачастую переход дела­ется во всю ширину проезжей части независимо от интенсивности транспортных потоков. Между тем на некоторых широких улицах при относительно низкой интенсивности транспортного потока доста­точными для пропуска транспортного потока являются 2–3 полосы движения. Их общая ширина – 7 – 12 м, а остальная часть улицы может быть при помощи линий разметки зарезервирована. При этом путь (а следовательно, и время) движения пешеходов через действу­ющую проезжую часть сокращается, что улучшает условия движе­ния на пешеходном переходе.

Пешеходные зоны и улицы. По мере развития автомобилизации про­блема обеспечения безопасности и удобства пешеходного движения в местах его концентрации (в деловых, культурных и торговых центрах городов) становится все более трудноразрешимой. Особенно большая сложность возникает в старых городах со стесненными планировкой и застройкой. В связи с этим практика организации движения за рубе­жом уже давно привела к необходимости закрывать или резко ограни­чивать движение транспортных средств на отдельных улицах, создавая бестранспортную зону. При этом тротуары и проезжую часть предос­тавляют для беспрепятственного движения пешеходов. Одна из первых в Европе бестранспортных зон была организована в Эссене (Германия) еще в 1926 г.

Выделение улиц для пешеходного движения считается одним из ос­новных путей полного обеспечения безопасности пешеходов. Характе­рен в этом отношении опыт английских градостроителей, начавших вы­делять пешеходные улицы в проектах торговых центров в начале 50-х го­дов. Такие улицы стали появляться во многих проектах реконструкции центральных районов городов. Широкое использование этого приема узаконено в градостроительных рекомендациях как принципиальная планировочная схема организации пешеходных торгово-административных центров английских городов.

При выделении пешеходных зон движение транспортных средств может быть закрыто как полностью, так и на определенные периоды суток. Второе решение, однако, менее эффективно, так как требует пе­рестройки поведения пешеходов в зависимости от времени суток, что не гарантирует полную безопасность движения. В настоящее время в специальной литературе широко применяются термины: "бестранспор­тная зона", "пешеходная зона", "пешеходная улица". Между тем стро­гого различия между этими терминами нет.

Рис. 5.11. Пример оборудования нерегулируемого пешеходного перехода (г. Женева)

• 
  отвести транспортные потоки на другие параллельные пути и обхо­ды;
  
• 
  обеспечить пути подвоза товаров и грузов к объектам пешеходной зоны и подъезда жителей к домам на личных автомобилях;
  
• 
  предусмотреть приближение маршрутов пассажирского транспор­та, чтобы наибольшее удаление от остановочных пунктов в любой точ­ке не превышало 400–500 м;
  
• 
  устроить стоянки по периферии пешеходной зоны для индивиду­альных автомобилей посетителей этой зоны.
  

В связи с трудностью решения комплекса перечисленных вопросов в условиях уже сложившихся планировки и застройки города в ряде случаев приходится идти на компромиссы, которые в целом не лишают пешеходную зону своих потенциальных достоинств. Так, например, в Эрфурте (Германия) в большой пешеходной зоне сохранено трамвай­ное движение. В Варне (Болгария) и Шауляе (Литва) пешеходные зоны в нескольких местах пересекают транспортные потоки. Для обеспече­ния безопасности в этих местах иногда применяются светофоры.

Необходимость компромиссных решений привела к появлению та­кой разновидности организации движения в интересах пешеходов, как "пешеходная (жилая) улица". Такое решение проблемы пришлось при­менить из-за отсутствия путей для полного отвода транспортного по­тока и (или) невозможности обеспечить подъезд жителей к их домам и стоянкам с тыловой стороны зданий. Решение заключается в том, что пешеходы остаются главными хозяевами улицы (могут идти и перехо­дить по всей ширине и в любом месте), но автомобилям (а в некоторых случаях только маршрутным автобусам) также разрешено движение с ограниченной скоростью 20 – 30 км/ч. Кроме того, во всех случаях взаимного конфликта пешеход имеет приоритет и водитель обязан усту­пить ему дорогу. Практика показывает, что такие улицы отличаются относительно высокой безопасностью. Вместе с тем водители избега­ют транзитного движения по таким улицам, так как скорость слишком низка.

Дальнейшим развитием организации жилых улиц стало распрост­ранение этих принципов не на отдельную улицу, а на зону, например, жилой микрорайон. Появились и соответствующие дорожные знаки "Жилая зона" и "Конец жилой зоны" в Конвенции о дорожных знаках и сигналах. Наиболее целесообразна организация жилой зоны для груп­пы крупных жилых зданий, образующих микрорайон. Все въезды в та­кой микрорайон и выезды из него обозначают указанными знаками. Таким образом, все жители микрорайона находятся в большей безопас­ности, чем при передвижении или нахождении в обычных внутриквартальных проездах.

Пешеходные маршруты. При организации пешеходного движения необходимо обратить внимание на характерные, сложившиеся в дан­ном населенном месте пути постоянного движения больших групп пе­шеходов. Это, например, пути, используемые туристами для осмотра достопримечательностей города, пути движения от вокзалов, речных портов, мест массового отдыха до удаленных от них остановочных пун­ктов МПТ или такси.

Задачами организации движения в этом отношении являются: оцен­ка состояния и пропускной способности тротуаров (пешеходных доро­жек) на протяжении всего маршрута, оборудование пешеходных пере­ходов, внедрение направляющих устройств и ограждений во всех мес­тах, где пешеходы могут случайно выйти на особо опасные участки про­езжей части, и т. д. Все это должно быть дополнено разработкой и уста­новкой в соответствующих местах схем пешеходного движения.

Следует помнить, что даже самые совершенные, четко обоснован­ные решения по организации пешеходных потоков не могут дать долж­ного эффекта, если не будут обеспечены строгая дисциплина поведе­ния пешеходов и добровольное желание их пользоваться соответству­ющими путями и устройствами для движения. Эта цель может быть достигнута только при выполнении по крайней мере двух условий: по­стоянная активная воспитательная работа, которая должна быть осо­бенно эффективной среди детей; обеспечение четкой информации пе­шеходов на всех участках пешеходных путей с помощью указателей, знаков и разметки о рекомендуемых организаторами направлении и порядке движения. Наглядным примером невнимания организаторов движения к информации является отсутствие ориентиров или недоста­точная четкость указателей возле подземных пешеходных переходов. В результате многие пешеходы, впервые попадающие на магистраль, обо­рудованную такими переходами, из-за отсутствия ориентиров (особен­но в темное время суток) переходят улицы по проезжей части, создавая тем самым большую опасность возникновения ДТП.

Необходимой для всех городов и населенных пунктов является про­работка организаторами движения школьных маршрутов, по которым дети идут в школу и домой. Для этого прежде всего должна быть изуче­на схема микрорайона вокруг школы и выявлены направления наибо­лее массового движения школьников. К этой работе следует привлечь родительский актив. На схему наносят данные топографического ана­лиза ДТП с детьми, если таковые были. На основе натурного исследо­вания наиболее типичных маршрутов проверяют соответствующие средства регулирования и условия видимости на переходах. Должны быть разработаны предложения по установке необходимых предупреж­дающих дорожных знаков и введению регулирования там, где это тре­буется. Следует использовать дежурства родителей и старших школь­ников, входящих в организацию "Юных инспекторов движения" при ГИБДД, в часы движения школьников в наиболее опасных местах. Не­обходимо воздержаться от внедрения таких средств регулирования, ко­торые ограничивают транспортные потоки, когда движения школьни­ков нет.

Несмотря на быстрое развитие автомо­билизации в большинстве стран мира, а во многих случаях достижения предельного ее значения (свыше 600 автомобилей на 1000 жителей), велосипед как транспортное средство не потерял своего значения. Так, в 1990 г. в США, Нидерландах, Японии, Китае приходилось свыше 400 велосипедов на 1000 жителей. Наибольший размах использования ве­лосипедов для трудовых и деловых поездок характерен для стран азиат­ского региона. Например, в Ханое (Вьетнам) уровень насыщения эти­ми транспортными средствами превышает 480 велосипедов на 1000 жителей, а в Хошимине – 530. При этом пиковая интенсивность дви­жения велосипедистов достигает на отдельных улицах 5 – 15 тыс. ед/ч.

Необходимо признать, что в нашей стране до настоящего времени созданию условий для движения велосипедистов уделяется крайне мало внимания, хотя нормативные документы предусматривают необходи­мость выделения или устройства самостоятельных путей для движения велосипедистов, а также применения технических средств для регули­рования их движения.

Вместе с тем движение велосипедистов в условиях интенсивных потоков на улицах большинства городов и на внегородских дорогах ста­новится все более и более опасным как с точки зрения возможности ДТП, так и из-за высокой степени загазованности атмосферного воз­духа. В отечественной и зарубежной печати все чаще публикуются обо­снованные выступления в пользу более широкого использования вело­сипедов для трудовых поездок и активного отдыха. При этом приво­дятся убедительные аргументы полной экологической безопасности велосипеда и его благоприятного воздействия на состояние здоровья людей (естественно, при дозах нагрузки, соответствующих возрасту и состоянию здоровья конкретного человека).

Следует считать, что наиболее перспективным является выделение велосипедных дорожек вне пределов проезжей части автомобильных дорог и городских улиц. Велосипедная дорожка должна выделяться на улицах как крайняя полоса тротуара (рис. 5.12, а) или как параллель­ная тротуару и отделенная от него зеленой полосой. Вдоль автомобиль­ных дорог велодорожка должна устраиваться за пределами проезжей части на специальной берме, удаленной не менее чем на 1 м от кромки проезжей части. В стесненных условиях пролегания дороги, в том чис­ле на подходах к искусственным сооружениям, велодорожку можно, как исключение, располагать рядом с проезжей частью, но отделять бор­дюром высотой не менее 0,25 м (рис. 5.12, б). Велодорожки могут быть предназначены для одностороннего (ширина не менее 1,2 м) или дву­стороннего (ширина 2,5 м) движения. Таким образом, при условной ширине полосы для одного ряда движения 1 м и нормативной пропус­кной способности одной полосы 300 ед/ч, располагая прогнозом ожи­даемой интенсивности движения, можно спроектировать велодорожку с двумя проезжими частями, разделенными зеленой разделительной полосой шириной не менее 0,5 м.

Продольные уклоны на велодорожках не должны превышать 5 %о. Самым сложным является обеспечение безопасности на пересечениях с транспортными потоками. В соответствии с международным опытом и Правилами дорожного движения Российской Федерации здесь воз можно применение светофоров для велосипедистов на специально обо­значенных дорожках, пересекающих проезжую часть параллельно пе­шеходной дорожке. Такое регулируемое пересечение недопустимо уст­раивать через магистральные улицы скоростного и непрерывного дви­жения. Как правило, зеленая фаза для велосипедистов должна совпа­дать с красной фазой основного пересекающего направления транс­портного потока.

Рис. 5.12. Варианты размещения велодорожки (г. Женева)

Следует заметить, что поток велосипедистов по характеру движе­ния во многом аналогичен транспортному потоку. Поэтому при теоре­тическом анализе вполне обоснованно применять понятие динамичес­кого габарита и другие характеристики, в частности, теоретическую и практическую пропускную способность. В литературе указывается, что теоретическую пропускную способность полосы велодорожки Р_а, т. е. в условиях непрерывного колонного движения, можно принимать рав­ной 1000 ед/ч.

В целом организация движения велосипедистов требует обеспече­ния достаточной пропускной способности дорожки, необходимой изо­ляции и защиты от автомобильного движения, устройства безопасных пересечений с транспортными потоками, наличия информационного обеспечения велосипедистов в части направления и режимов движе­ния, устройства мест для временного хранения велосипедов возле объек­тов притяжения.

Последнее требование имеет важное значение, так как надо гаран­тировать сохранность и возможность быстрого обнаружения своего ве­лосипеда. Для этого необходимы специальные устройства, позволяю­щие компактно и надежно располагать велосипеды и обеспечивать до­ступ к ним владельцев.