Г. И. Клинковштейн, М. Б. Афанасьев
жүктеу/скачать 4.66 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- 5.8. Обеспечение информацией участников движения
5.7. Движение на площадяхСпецифические задачи возникают перед организаторами дорожного движения на городских площадях, которые могут существенно отличаться друг от друга функциональным назначением и размерами. В градостроительной практике различают следующие основные типы площадей:
Сами названия типов площадей свидетельствуют о специфике временного режима их функционирования и различия в преобладающей ассе обслуживаемых участников дорожного движения. Так, если движение на вокзальных площадях происходит круглосуточно и в значительной степени подчиняется расписаниям отправления и прибытия пассажирских транспортных средств, то на площадях перед рынками наблюдаются резко выраженные пиковые периоды, дни и часы и полное затишье в ночное время. Если в зоне площадей 1-го типа, как правило, необходимо обеспечить пропуск пиковых объемов движения пешеходов, не обремененных поклажей, и подвозящих людей легковых автомобилей и автобусов, то в зоне площадей 4-го типа поток прибывающих и убывающих людей имеет более равномерный характер, а в составе прибывающих (и нуждающихся в стоянке) транспортных средств следует ожидать наличие грузовых автомобилей. Поэтому при решении задач организации дорожного движения необходимы тщательное предварительное обследование и прогнозирование режимов движения на каждой конкретной площади. Наблюдения нужны также и после внедрения каких-либо новых решений. Такие основополагающие нормативные документы, как международная Конвенция о дорожном движении и Правила дорожного движения РФ не содержат каких-либо особых предписаний, касающихся движения по площадям, так как площадь представляет собой сочетание отдельных пересечений, перегонов и разделительных зон. Поэтому участники дорожного движения должны действовать здесь, руководствуясь соответствующими положениями Правил, а также сигналами установленных светофоров, дорожными знаками и нанесенной разметкой. Однако на площадях, как правило, возникает повышенная психологическая нагрузка на водителей вследствие интенсивных потоков транспортных средств и пешеходов, обилия близко расположенных конфликтных точек разделения и слияния потоков разных направлений. Особенно высокие требования здесь должны быть предъявлены ко всем элементам информационного обеспечения участников движения. Основой организации движения на площади является генеральная схема движения, в которой определены все разрешенные и рекомендуемые направления транспортных и пешеходных потоков, а также размещение стоянок и остановочных пунктов МПТ. Решающее значение при ее разработке имеют расположение площади на УДС и степень соответствия ее размеров объемам движения. Принципиальное различие для организации дорожного движения имеют транзитные и тупиковые площади. Наиболее сложные задачи возникают на вокзальных площадях, если одновременно необходимо обеспечивать пропуск мощных транзитных транспортных потоков и обслуживание транспортных и пешеходных потоков, связанных с внешним транспортом (железнодорожным, авиационным, водным). Примером площади с исключительно сложной ситуацией является Комсомольская площадь в Москве, где проходят мощные потоки наземных транзитных транспортных средств и расположены три крупных железнодорожных вокзала столицы. Здесь невозможно обойтись без использования подземного пространства для пересечения площади пешеходами и размещения автомобильных стоянок. Площади вокзального типа требуют особого внимания с точки зрения обеспечения безопасности и удобства движения в связи с тем, что на них в любом городе концентрируются люди, не знакомые подчас не только с данным городом, но и вообще с особенностями интенсивного дорожного движения. Обеспечение безопасности на таких площадях должно базироваться в целом на уже рассмотренных принципах и прежде всего на сокращении (а лучше полной ликвидации) конфликтов между транспортными потоками и между транспортными и пешеходными потоками. Следовательно, в первую очередь здесь необходимы максимально возможное канализирование движения и применение схем кругового движения. При значительных потоках пассажиров внешнего транспорта весьма желательно разделение зон прибытия и отправления для остановочных пунктов МПТ и такси (зон высадки и посадки пассажиров). Если площадь является конечным пунктом маршрутов автобусов, троллейбусов, трамваев, то эта проблема приобретает особо важное значение. Ошибки в организации движения в этих случаях приводят к повышенной опасности и неудобствам для пассажиров и способствуют возникновению заторов. Опыт показывает, что в крупных городах и особенно на площадях возле аэропортов оперативные меры организации дорожного движения становятся недостаточными и требуются капитальные градостроительные мероприятия с использованием разделения зон в разных уровнях. Такими примерами могут служить двухъярусные системы разделения зон обслуживания прибытия и отправления пассажиров в аэропортах Москвы, С.-Петербурга и др. Тем не менее во всех случаях необходимо в рамках первой очереди мероприятий по организации движения на площадях всех типов стремиться к тому, чтобы удовлетворить в возможных пределах потребность в стоянках, выделяя в первую очередь места для остановочных пунктов МПТ и стоянок такси. Стоянки такси на крупных вокзальных и рыночных площадях, как правило, должны быть "прямоточными". 5.8. Обеспечение информацией участников движенияОсновным управляющим звеном в системе дорожного движения являются водители транспортных средств, конкретно определяющие направление и скорость транспортных средств в каждый момент движения. Все инженерные разработки схем и режимов движения доводятся в современных условиях до водителей с помощью таких технических средств, как дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, табло, направляющие устройства, которые по существу являются средствами информации. Чем более полно и четко налажена информация водителей об условиях и требуемых режимах движения, тем более точными и безошибочными являются управляющие действия водителей, а следовательно, тем более высок уровень безопасности и эффективности дорожного движения. Избыточное количество информации однако ухудшает условия работы водителя. Особенно опасным является перенасыщение УДС всевозможной яркой рекламой, которая отвлекает водителей и "забирает" важную для него информацию о направлениях и режимах движения. Излишнее увлечение рекламой в ущерб безопасности дорожного движения получило распространение в последние годы в Москве и других крупных городах страны. В этой связи следует упомянуть, что Конвенция о дорожном движении и ГОСТ 23457–86 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения" запрещает устанавливать плакаты, транспоранты, афиши, которые могут затруднить восприятие технических средств организации дорожного движения или оказывать отвлекающее воздействие на водителей. Существует ряд классификационных подходов к описанию средств информации в дорожном движении. Представляется целесообразным подразделять эти средства информации на три группы: дорожную, внедорожную и обеспечиваемую на рабочем месте водителя. К дорожной информации относится все, что доводится до водителей (а также пешеходов) с помощью технических средств организации движения. Пример четкой и хорошо видимой информации, объединенной со светофорной сигнализацией, показан на рис. 5.23. Во внедорожную информацию входят периодические печатные издания (газеты, журналы), специальные карты-схемы и путеводители, информация по радио и телевидению, обращенная к участникам дорожного движения с сообщениями о типичных маршрутах следования, метеорологических условиях, состоянии дорог, оперативных изменениях в схемах организации движения и т. д. Информация на рабочем месте водителя может складываться из визуальной и звуковой, которые обеспечиваются автоматически различными датчиками, контролирующими режим движения, например, скорость движения, соответствие дистанции до впереди движущегося в потоке автомобиля. Особое место занимают получившие уже развитие в ряде стран так называемые навигационные системы, использующие бортовые ЭВМ и спутниковую связь. Бортовые навигационные системы позволяют водителю, ориентируясь по изображению на дисплее, вести автомобиль к намеченному пункту по кратчайшему пути или с наименьшей затратой времени. Применение стандартных технических средств организации движения для обеспечения дорожной информацией подробно рассматривается в работе Ю. Д. Шелкова и В. Е. Верейкина "Информационное обеспечение водителей о направлениях движения" (ВНИЦБД МВД СССР. – М., 1990. – 47 с.) Поэтому здесь остановимся на одном специфическом направлении обеспечения дорожной информацией – маршрутном ориентировании водителей. Эта задача становится все более актуальной в связи с ростом городов, развитием УДС и сети автомобильных дорог. В этих условиях безошибочно ориентироваться как в черте города, так и на автомобильных дорогах становится сложно не только транзитным, но и местным водителям.
Маршрутное ориентирование необходимо всем участникам движения. От его наличия весьма существенно зависят четкость и экономичность работы такси, автомобилей скорой медицинской помощи, связи, всевозможных аварийных служб. Ошибки в ориентировке водителей на маршрутах следования вызывают потерю времени при выполнении той или иной транспортной задачи и экономические потери из-за перерасхода топлива. Действия водителей в этих условиях увеличивают опасность возникновения конфликтных ситуаций в случаях внезапных остановок при необходимости узнать о расположении нужного объекта и недозволенного маневрирования с нарушением правил для скорейшего выезда на правильное направление. Разработка системы маршрутного ориентирования (СМО) требует значительного времени и определенного опыта. Решение задач ориентирования является нестандартным, так как зависит от многих специфических факторов, присущих данному городу (местности): структуры УДС, ее плотности, расположения важнейших объектов и т. д. В наиболее часто повторяющихся примерах разработки можно назвать следующие основные этапы:
При выполнении 1-го из перечисленных этапов разработки СМО необходимо внести в перечень рассматриваемых объектов, подлежащих включению в список, железнодорожные вокзалы и станции, аэропорты, речные и морские порты, гостиницы, крупные зрелищные и спортивные сооружения, рынки, санатории, кемпинги, дома отдыха, станции технического обслуживания автомобилей, а также другие специфические для данной местности объекты массового посещения. По каждому объекту должны быть рассмотрены целесообразность и необходимость оставления его в списке с учетом дислокации, легкости обнаружения и других факторов. Обязательным элементом СМО в городах является адресная информация, т. е. читаемые обозначения названий каждой улицы, проезда, переулка и номеров домов. Организаторы дорожного движения должны решить вопрос об обеспечении такой адресной информацией с соответствующими местными коммунальными организациями. При проработке конкретных маршрутов движения к включенным в список объектам особое внимание должно быть уделено анализу альтернативных вариантов, обеспечиваемых возможностями УДС. Здесь важно обеспечить не только удобство и экономичность движения для посетителей объектов, но также учет уровня загрузки на участках дорог основным транспортным потоком, особенно МПТ. В тех случаях, когда посещение объектов (например, крупных стадионов или выставочных комплексов) не носит регулярного характера, а движение при проведении мероприятий может осуществляться по сильно загруженным улицам и потребовать даже временного перекрытия других транспортных потоков, информационные средства устанавливают лишь на определенное время. Если движение к объекту (например, к железнодорожному вокзалу, аэропорту) имеет систематический характер, информационная система должна быть стационарной. Однако маршрут по указанным соображениям может быть продолжен не по кратчайшему расстоянию, а по удлиненному до 10–15 %, но обеспечивающему меньшую затрату времени пассажирами и улучшение общих условий движения всех остальных транспортных средств на перегруженных участках. Особенно важное значение имеет информационное обеспечение водителей на современных автомобильных магистралях в зоне пересечений в разных уровнях. Ошибка из-за отсутствия видимости или неправильного расположения указательных знаков в этих местах может предопределить вынужденный перепробег автомобиля, измеряемый десятками километров в зависимости от удаленности ближайшей развязки, где можно возвратиться на нужное направление. Поэтому недопустима сдача в эксплуатацию новых развязок без полного обеспечения маршрутного ориентирования, а в процессе эксплуатации требуется постоянный контроль за сохранностью и видимостью информационно-указательных знаков. Решающее значение для обеспечения четкости ориентировки и действий водителей при подъезде к пересечениям имеет оптимальная удаленность предварительных указателей направлений от места съезда с дороги. Это расстояние определяют с учетом обеспечения достаточного времени для восприятия водителем информации указательного знака из движущегося автомобиля и расстояния для совершения необходимого маневра. Удаление знака Ly от пересечения или места необходимого маневра рассчитывают по формуле:
где v1 – 85%-ная скорость свободного движения транспортных средств на подходе к предполагаемому месту установки знака, км/ч; v2 – 85%-ная скорость поворачивающих (съезжающих) транспортных средств, км/ч; lо – удаление правого края знака от прямолинейной траектории движения автомобиля, движущегося в левом крайнем ряду данного направления, м; 0,5; 0,02 и 3,5 – коэффициенты, учитывающие соответственно время принятия решения водителем, замедление с комфортными условиями, возможность восприятия и прочтения знака Таблица 5.5
Если знак устанавливают справа от дороги, то удаление 
где В – ширина проезжей части за вычетом крайней левой полосы, м; b – средняя ширина полосы движения, м; k – поправочный коэффициент (при одной полосе k = 2/3; при большем числе k = 1/3); bу – расстояние от левого края знака до края проезжей части, м; bзн – ширина знака, м. При установке знака над проезжей частью данного направления
где hу – расстояние от нижнего края знака до поверхности дороги, м; hгл – высота расположения глаз водителя над дорогой (для легковых автомобилей hгл =1,2 м), м; hзн – общая высота знака, м. Удаленность предварительного указателя направлений в метрах, исходя из объема содержащейся на знаке информации (с учетом числа слогов на знаке, интервалов между словами и стрелок), определяется из выражения
где l – расстояние, на котором водитель воспринимает информацию и реализует принятое решение, м. Расстояние l определяют по табл. 5.5. При необходимости эти данные можно экстраполировать. Предварительный указатель направлений устанавливают с учетом диапазона расчетной удаленности от пересечения, полученной по приведенным формулам, но не менее чем за 50 м в городах и 300 м вне населенных пунктов от перекрестка или начала полосы торможения. жүктеу/скачать 4.66 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
,
