Государственная программа
жүктеу/скачать 0.68 Mb. Pdf көрінісі
|
разделение пассажирских и грузовых перевозок; 4) начато государственное субсидирование пассажирских перевозок; 5) созданы условия для развития рынка операторов вагонов. В целях достижения единых принципов эксплуатации вагонов и равных условий осуществления деятельности с частными операторами вагонов проведена работа по переводу инвентарного парка грузовых вагонов в приватный, а также выведению вагонной составляющей за перевозку грузов из- под государственного регулирования. Сегодняшний рынок операторских услуг представлен большим перечнем как казахстанских участников, так и операторов других стран. При этом значительную долю перевозок начинают занимать крупные российские операторы вагонов. Таблица 1. Доля погрузки по операторам вагонов: 2008 год 2010 год 2012 год Частный парк Республики Казахстан 34% 33% 38% Частный парк Содружества Независимых Государств 4% 8% 16% Инвентарный парк Республики Казахстан 46% 47% 42% Инвентарный парк Содружества Независимых Государств 16% 12% 4% При этом иностранный парк вагонов, представленный в основном частными рыночно ориентированными компаниями, задействован в более доходных сегментах рынка. 9 Несмотря на это АО «Қазтеміртранс» включено в Государственный реестр субъектов рынка, занимающих доминирующее или монопольное положение (по видам деятельности: услуги оператора платформ, услуги оператора крытых вагонов), и лишено возможности применять гибкую тарифную политику и конкурировать с другими компаниями, в том числе зарубежными. В этой связи, несмотря на очевидное расширение границ рынка с учетом единого Таможенного союза, принципиальных изменений в регуляторной модели отрасли не произошло. Также практика деятельности частных пассажирских перевозчиков выявила ряд недостатков существующих условий доступа частного бизнеса на рынок перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. Одним из таких недостатков является краткосрочность права осуществления пассажирских перевозок, которая не позволяет включать в договор между частным перевозчиком и государством обязательства по приобретению собственного подвижного состава, развитию инфраструктуры. Стратегия «Казахстан – 2050» предусматривает развитие инфраструктуры с выходом за пределы страны и создание инфраструктурных центров внутри государства. При этом особое внимание уделяется развитию транзитных перевозок. Таким образом, в рамках данной Программы необходимо довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, одним из ключевых компонентов которой является формирование оптимальной системы функционирования перевозочной деятельности. 2. Влияние данной сферы на социально-экономическое и общественно- политическое развитие страны Железнодорожный транспорт для Республики Казахстан имеет стратегическое значение. Географические условия Казахстана (отсутствие прямого выхода к морю, наличие судоходных рек), обширность территории, сырьевая структура производства и размещение производительных сил, неразвитость автодорожной инфраструктуры делают роль железнодорожного транспорта в экономике страны чрезвычайно важной. В свете реализации стратегической инициативы Главы государства по становлению Казахстана крупнейшим деловым транзитным региональным хабом ключевая роль приходится на железнодорожный транспорт и инфраструктуру, так как большинство транзитных грузов по территории Республики Казахстан приходится на железнодорожный транспорт. 3. Действующее законодательство и подзаконные нормативные правовые акты отрасли В настоящее время железнодорожная отрасль регулируется законами «О транспорте в Республики Казахстан», «О железнодорожном транспорте». 4. Основные проблемы отрасли Существует ряд проблем железнодорожной отрасли, к которым относятся: 10 1) высокий уровень износа железнодорожной инфраструктуры; 2) высокий уровень износа пассажирских и грузовых вагонов, а также локомотивов; 3) несоответствие железнодорожных вокзалов требованиям национальных стандартов; 4) прогнозная нехватка квалифицированных кадров; 5) перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых и низкодоходных за счет высокодоходных; 6) несовершенная институциональная структура отрасли; 7) отсутствие четкой ответственности участников перевозочного процесса за сохранность грузового подвижного состава. жүктеу/скачать 0.68 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|