Государственная программа

15 
На рынке морских перевозок в Каспийском бассейне самый мощный флот 
принадлежит 
Азербайджану. 
Казахстан 
имеет 
лишь 
8 
танкеров 
грузоподъемностью 12-13 тыс. тонн, что составляет 5% от общего тоннажа на 
Каспии. При этом отечественными танкерами транспортируется более 80% из 
общего объема нефти, переваливаемой через порт Актау. 
Средний возраст судов, используемых в казахстанском секторе 
Каспийского моря (далее – КСКМ), составляет 13-15 лет.
В силу краткосрочности работ и жесткой конкуренции, при которой 
существенным условием являются ставка фрахта, предприятия, оперирующие в 
КСКМ, привержены привлекать иностранные суда, вместо того чтобы строить 
новые.
В настоящее время в КСКМ оперируют 266 судов сервисного флота, из 
них 185 судов принадлежат иностранным компаниям и 81 – отечественным. 
Сервисные услуги данным судам оказываются судоремонтными базами, 
судоремонтным заводом Мангистауской области и заводом Сага Аташ. При 
этом данные судоверфи имеют возможность ремонта только судов весом до
600 тонн и в силу того, что судовладельцы отправляют на ремонт суда в 
основном в зимний период, данные судоремонтные мощности могут 
обеспечить только 30% из имеющейся потребности.
В настоящее время порт Актау оказывает портовые услуги по 
утвержденным в 2000 году тарифам. С момента последнего утверждения 
тарифов порта были изменения в методике расчетов тарифов морского порта, 
росте затрат на материальные ресурсы, а также в индексации заработной платы 
и увеличении количества задействованных активов. 
В связи с чем, действующие тарифы порта на перевалку генеральных 
грузов являются убыточными, что приводит к нехватке финансовых 
ресурсов для реализации инфраструктурных инвестиционных проектов порта. 
В результате отсутствия на Каспии сухогрузного флота и паромных судов 
под флагом Казахстана экспортные объемы генеральных грузов из порта Актау 
вывозятся судоходными компаниями прикаспийских государств. Ежегодная 
упущенная выгода Казахстана составляет около 6,8 млрд. тенге. 
Казахстанские экспортеры и импортеры заключают экспортно-
импортные контракты на условиях, при которых право выбора 
грузоперевозчика принадлежит их иностранным партнерам. С учетом того, что 
иностранные партнеры преимущественно загружают свои судоходные 
компании, происходит переориентация транспортировки внешнеторговых 
грузов Казахстана от национального морского перевозчика. 
Международное сообщество уделяет особое внимание усилению 
требований к кадровому потенциалу и усовершенствованию подготовки 
моряков на всех уровнях. 
Образовательная система Республики Казахстан по подготовке моряков 
не соответствует международным требованиям, в связи с чем, в отрасли 
имеется дефицит в национальных кадрах. В настоящее время доля граждан 

16 
Республики Казахстан в плавсоставе при общей численности порядка 1400 
человек составляет около 50%, а на уровне командного состава всего 28%.
Также для усиления безопасности в КСКМ требуют решения вопросы, 
связанные с предотвращением незаконного плавания иностранных судов путем 
установления для них транзитных коридоров, систематизации мер по охране 
окружающей среды и централизации навигационных систем. 
Недостаточное 
материально-техническое 
оснащение 
органов 
транспортного контроля, в том числе отсутствие с 2002 года необходимого 
обновления служебных судов, общая изношенность которых превышает 90%, 
негативно отражается на эффективности ведения контроля и не позволяют 
снизить уровень аварийности на водном транспорте. 
В настоящее время речное судоходство осуществляется в бассейнах
рек Иртыш, Урал, Кигач, Ишим, Или, Капчагайском водохранилище и
озере Балхаш. Общая протяженность эксплуатируемых участков водных путей 
составляет 4 108,5 км, из которых на 4 040,5 км реализуются мероприятия, 
связанные с обеспечением безопасности судоходства. 
Перевозки пассажиров и грузов осуществляют частные судовладельцы, 
имеющие 659 судов, из которых 248 находятся в запрещенном к эксплуатации 
состоянии. 
За последние 5 лет объем пассажирских перевозок речным транспортом 
увеличился почти в 6 раз и достиг 217,7 тыс. человек, грузоперевозок в
1,5 раза и достиг 1,2 млн. тонн. 
2. Влияние данной сферы на социально-экономическое и общественно-
политическое развитие страны 
Развитие водного транспорта страны оказывает влияние на создание 
дополнительного экспортного и транзитного маршрута транспортировки 
грузов, выход казахстанских товаров на мировые рынки и создание 
дополнительных рабочих мест в данной отрасли.
3. Действующее законодательство и подзаконные нормативные правовые 
акты отрасли 
Казахстан является членом Международной морской организации 
(International Maritime Organization (IMO), далее – ИМО) и за последние 20 лет 
присоединился к 12 основным конвенциям, принятым под эгидой ИМО и 
Международной организации труда. 
На сегодняшний день основополагающим нормативным правовым актом в 
области морского транспорта являются законы Республики Казахстан
от 17 января 2002 года «О торговом мореплавании» и от 6 июля 2004 года
«О внутреннем водном транспорте». 
Данные законодательные акты определяют правовые, организационные, 
экономические и международные основы государственного управления и 
регулируют отношения, связанные с перевозкой пассажиров, багажа и грузов, 
обеспечением безопасности. 

17 
В реализацию указанных законов приняты более 70 подзаконных актов, 
детализирующих и определяющих порядок осуществления деятельности в сфере 
водного транспорта. 
А также, в соответствии законодательством Республики Казахстан все 
участники перевозочного процесса обязаны обеспечивать соблюдение 
требований безопасности торгового мореплавания и охрану морской среды. 
Правительством Республики Казахстан признаны шесть иностранных 
классификационных 
обществ 
для 
проведения 
технического 
освидетельствования судов и их классификацию.
4. Основные проблемы отрасли 
К основным проблемам водного транспорта можно отнести следующее: 
1) отсутствие гибкого тарифообразования; 
2) высокий уровень износа государственного технического флота; 
3) неразвитость 
отечественных судостроительных судоремонтных 
предприятий; 
4) слабое развитие береговой инфраструктуры; 
5) нехватка служебно-разъездных катеров для осуществления контроля 
на водном транспорте; 
6) несоответствие 
образовательной 
системы 
международным 
требованиям, что влечет нехватку квалифицированных кадров. 

жүктеу/скачать 0.68 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: