§ 4. Особенности предложения по секторам туристской индустрии

§ 4. Особенности предложения по секторам туристской индустрии

Авиаперевозки. В авиакомпаниях, осуществляющих пассажирские перевозки, общие издержки включают четыре категории затрат. В первую группу - постоянные издержки - входят административно-управленческие расходы, расходы на бронирование и маркетинг. Они не имеют прямого отношения к перевозкам, но необходимы для поддержания производственного процесса.

Вторая группа затрат возникает в связи с эксплуатацией конкретной линии сообщения. Эти затраты являются условно постоянными. К ним относятся амортизация самолета, техническое обслуживание и ремонт, аэропортовое обслуживание.

Третья группа затрат, также условно постоянных, связана с выполнением полета. Их величина меняется в зависимости от линии сообщения, и с точки зрения маршрута они являются переменными. Одновременно эти издержки можно рассматривать и как постоянные, поскольку решение об их объеме принимается сразу на весь полет. В состав затрат включаются оплата труда экипажа корабля, самая крупная статья расходов на воздушном транспорте - топливо, которая в большинстве авиакомпаний мира составляет треть всех издержек, и некоторые другие затраты.

Четвертая группа затрат - переменные издержки - объединяют расходы по обслуживанию пассажиров. Это - затраты на питание, регистрацию, транспортировку багажа. Их величина сравнительно невелика, всего 7-9% от общих издержек. При такой структуре затрат с очевидным перевесом постоянных издержек воздушные перевозчики стремятся предлагать свои услуги на уровне предельной вместимости авиалайнеров в каждом полете.

Для расширения рынка сбыта авиакомпании прибегают к ценовой дискриминации. Они назначают разные цены для разных групп клиентов. Диверсификация цен принимает три основные формы в зависимости от дохода покупателя, объема потребления и категории услуг.

На воздушном транспорте действует система тарифов. Тарифы бывают полные (базовые) и льготные (специальные). Базовые тарифы устанавливаются для всех классов перевозок: первого (на билетах обозначается буквой Р), бизнес - (С) и экономического (V), которые различаются уровнем комфорта. Первый класс - самый дорогой, экономический - самый дешевый.

Базовые тарифы предполагают перелет "туда и обратно" в течение года. Для экономического класса базовый тариф может меняться в зависимости от срока пребывания в стране, причем годовой полный тариф экономического класса нередко оказывается равным расценкам на билеты в бизнес-классе. Отдельные авиакомпании пересматривают базовый тариф в зависимости от сезона года: летом и зимой полет стоит дороже.

Билеты, купленные по базовым тарифам, подлежат обмену и возврату без всяких ограничений. Перенести дату обратного вылета, поменять или вернуть билет можно даже после даты вылета. В любом случае стоимость билета возвращается полностью.

От базовых тарифов ведется отсчет разных скидок, которые уменьшают стоимость билета. Воспользовавшись специальным тарифом, пассажир получает экономические преимущества, иногда значительные, но при этом сталкивается с некоторыми ограничениями.

Особую популярность приобрели специальные авиатарифы ПЭКС (РЕХ) и АПЭКС (АРЕХ), которые предполагают существенные скидки по сравнению с нормальной ценой. Одновременно с их введением авиакомпании ужесточили правила покупки и возврата дешевых билетов, а также сократили срок их действия.

Места, реализуемые по льготному тарифу АПЭКС, не подлежат предварительному бронированию. При наличии свободного места на нужный рейс билет должен быть выкуплен в течение 24 часов. Продажа билетов прекращается задолго до вылета (от 7 до 28 дней в зависимости от маршрута). Даты вылета "туда и обратно" фиксируются при продаже, при этом авиакомпания устанавливает минимальный и максимальный сроки пребывания за рубежом. Кроме того, она предусматривает штрафные санкции за возврат билета.

Помимо ПЭКС и АПЭКС к специальным тарифам относятся групповые, экскурсионные, конфиденциальные, применяемые в работе с турагентствами, и пр. Система скидок и льгот существует для отдельных групп населения: детей, молодежи, студентов, пенсионеров, чей спрос эластичен по цене. Скидка составляет для детей до двух лет до 90% (без предоставления отдельного места и права на бесплатный провоз багажа), для детей от 2 до 12 лет до 50% (с правом на собственное место и на бесплатный провоз багажа), для молодежи от 12 до 26 лет, студентов и пенсионеров до 25%. Определенными льготами пользуются многодетные семьи и инвалиды. Так, авиапредприятие "Пулково" предоставляет скидки многодетным матерям, имеющим трех и более детей, в размере 50%. Такая же скидка установлена для лиц, сопровождающих детей-инвалидов в возрасте до 16 лет.

Еще одна система скидок рассчитана на часто летающих пассажиров. Специальные поощрительные программы "Эф-Эф-Пи" (РРР) появились в США в начале 80-х годов. К тому времени авиакомпании начали осознавать, что львиная доля реализуемых ими услуг приходится на часто летающих деловых людей.

"Америкэн Эйрлайнз" в числе первых ввела систему бонусов для своих постоянных клиентов. Практически одновременно с ней "Юнайтед Эйрлайнз" объявила о поощрительной программе "МайЛидж Плас Про-грам". Эти программы сразу стали пользоваться успехом и были заимствованы другими авиакомпаниями.

Суть системы "Эф-Эф-Пи" состоит в том, что при полетах на самолетах той или иной авиакомпании пассажир набирает очки (в соответствии с маршрутом и классом обслуживания) и по их сумме имеет право на скидки, повышение класса обслуживания или даже бесплатные билеты. Сегодня ведущие американские авиакомпании перевозят до 10% пассажиров бесплатно ("Дельта Эйрлайнз" 4%, "Юнайтед Эйрлайнз" 7%). Они предоставляют бонусы в размере от 2,3 млн. ам. долл. ("Континента Эйрлайнз") до 7,1 млн. ("Юнайтед Эйрлайнз"). Несмотря на большие затраты, "Эф-Эф-Пи" выгодны перевозчикам. Эти специальные программы наилучшим образом отвечают философии бизнеса: стимулирование потребителей к установлению долгосрочных отношений с фирмой приносит большую прибыль и обходится менее дорого, чем продажа товаров (услуг) каждый раз новым покупателям.

Поощрительные программы, повсеместно распространенные на Западе, в России пока мало известны. Среди отечественных авиакомпаний собственную "Эф-Эф-Пи" уже давно имеет "Трансаэро", упрощенная, но вполне работающая система "Золотой купон" применяется авиакомпанией "Внуковские авиалинии", рассматривается возможность введения "Эф-Эф-Пи" компанией "КрасЭйр".

В 1997 г. в рамках рекламно-коммерческой акции все пассажиры, повторно обратившиеся в "Аэрофлот - Российские Авиалинии", получили льготу. Им была предоставлена возможность совершить полет в любом направлении по единой стоимости 222 ам. долл. С учетом налогов и разного рода сборов цена билета составила в среднем около 260 ам. долл. Основанием для льготы служил пассажирский купон использованного билета. По оценкам специалистов, установление очень низкого тарифа "222" дало положительный результат. Благодаря ему авиакомпания увеличила рыночную долю, приобрела новых постоянных клиентов и смогла дозагрузить уже распроданные рейсы. Весной 1999 г. она ввела долгожданную программу "Эф-Эф-Пи" - "Аэрофлот-Бонус". Сегодня ее участниками стали уже около 10 тыс. пассажиров. Их число неуклонно растет. В ближайшее время к программе "Аэрофлот-Бонус" присоединятся отели и супермаркеты, фирмы по прокату автомобилей и банки. Участник программы сможет до вылета заказать с существенной скидкой номер в отеле или взять автомобиль на прокат.

Ценовая дискриминация выгодна как перевозчикам, так и их клиентам. Авиакомпании с ее помощью могут дозагрузить самолеты и увеличить свой доход. Одновременно все большее число потребителей получают доступ к услугам воздушного транспорта. Однако в некоторых странах ценовая дискриминация рассматривается как препятствие конкуренции и усиление монопольной власти и ее отдельные проявления подпадают под антимонопольное законодательство.

Коренные изменения в предложении авиауслуг произошли с распространением чартерных отношений на воздушном транспорте. Чартер - это договор перевозки, заключенный между владельцем транспортного средства (фрахтовщиком) и нанимателем (фрахтователем) на аренду всего транспортного средства или его части на определенный рейс или срок. Авиачартерные перевозки выполняются вне регулярного расписания на условиях аренды самолетов.

Чартерное сообщение было открыто в 50-х годах в Северной Америке и Европе, когда многочисленные отпускники с севера направлялись на юг в теплые солнечные туристские центры Флориды, Карибского бассейна и Средиземноморья. В настоящее время незапланированные воздушные перевозки составляют 17% всех международных пассажирских перевозок.

Объем перевозок чартерных авиакомпаний фактически измеряется не числом перевезенных пассажиров с учетом дальности поездки - пассажиро-километров, а количеством полетов. Незапланированные рейсы объявляются только в том случае, если обеспечен необходимый уровень загрузки (не менее, например, 90%) и гарантирована прибыль. Полеты могут быть отменены или объединены, что позволяет экономно эксплуатировать парк машин и существенно снизить стоимость перелетов. Вместе с тем это говорит о меньшей степени надежности чартерной программы по сравнению с регулярной.

Чартерное предложение, выраженное в количестве полетов, отличается от регулярного большей гибкостью. Оно относительно легко приспосабливается к потребностям рынка и способно быстро реагировать на колебания туристского спроса. Чартерные рейсы организуются в высокий сезон, когда регулярные авиакомпании не справляются с туристским потоком, в случае перевозки туристов в места, с которыми линейное воздушное сообщение отсутствует или если доставка пассажиров связана с пересадками.

В Великобритании, например, рост крупнейшей в мире чартерной авиакомпании "Британия", принадлежащей туроператору "Томсон", наглядно свидетельствует о популярности незапланированных воздушных перевозок среди туристов. В 1991 г. во время экономического спада "Британия" обслужила 6 млн. пассажиров и 100 центров отдыха. Конкуренцию ей могут составить только самые крупные регулярные авиакомпании с большим парком машин многоцелевого использования.

При всех преимуществах чартерных полетов их следует рассматривать как дополнение к регулярному сообщению.

Поведение авиакомпаний на рынке зависит от временных горизонтов. Краткосрочный и долгосрочный периоды создают разные условия для работы авиапредприятия. На длинном отрезке времени предложение более чувствительно к любым переменам, отражающимся на величине издержек производства. На протяжении 50 послевоенных лет происходило последовательное расширение предложения на воздушном транспорте, несмотря на резкие скачки цен на топливо и очень низкие доходы многих мелких авиакомпаний. Менялись линии сообщения, обновлялся подвижной состав, появились более экономичные и производительные машины, был осуществлен переход на принципиально иные маршрутные системы, позволяющие авиакомпаниям достигать существенной экономии от масштаба производства.

Круизы. 50-е годы в морском и океаническом судоходстве были ознаменованы появлением круизных путешествий. Многие судоходные компании, ранее занимавшиеся линейными пассажирскими перевозками, усовершенствовали принадлежащие им транспортные средства, увеличили скорость движения и разместили на их борту объекты развлечений, плавательные бассейны, спортивные залы, казино, киноконцертные залы и пр., тем самым приспособив суда к потребностям развлекательного туризма круизу. Одновременно меняется концепция обслуживания пассажиров: от простой транспортной перевозки к морскому путешествию, сопровождаемому развлечениями. Круизы становятся важным сегментом туристского рынка.

Современные круизы имеют мало общего с морскими путешествиями 50-х годов. Изменения в продолжительности и дальности поездки, маршрутной системе, средствах передвижения произошли не столько в силу иного характера спроса, хотя он сыграл определенную роль, сколько были продиктованы политикой экономии затрат.

В составе затрат круизных компаний - операторов морских круизов - главными статьями являются строительство судов, а также топливо и оплата труда членов экипажа. Самая крупная статья расходов - строительство судов. Стоимость строительства нового круизного лайнера очень высока, достигая 500 млн. ам. долл. 

Американская компания "Роял Карибиан Круз Лайн" заказала к 2000 г. на финских верфях два самых больших в мире круизных судна. Одно из них водоизмещением 130 тыс. т сможет брать на борт 3,1 тыс. пассажиров. Строительство кораблей обошлось компании в 1 млрд. ам. долл.

Основная часть современных круизных судов рассчитана на большое количество пассажиров. Хорошо известны такие круизные лайнеры, как "Куин Элизабет II" и "Соверэн оф зе Синз". На 14 палубах последнего (из них 12 - пассажирские) в 1141 каюте могут одновременно разместиться 2600 пассажиров и 750 членов экипажа.

Таблица 51

Как правило, круизное судно эксплуатируется не дольше 10 лет. Обновление флотилии происходит не только посредством строительства новых лайнеров, но и более экономным путем реконструкции и модернизации используемых кораблей. При этом особое внимание уделяется комфортабельности. Суда оснащаются самыми современными средствами связи (в том числе спутниковой), системами кондиционирования, стабилизаторами качки, лифтовым оборудованием. Высокий уровень комфорта на морских судах является главным преимуществом круизов перед остальными видами транспортных путешествий.

Весной 1998 г. компания "Норвиджэн Круз Лейн" полностью реконструировала принадлежащие ей два старых судна на судоверфях Бремена. В середину корпуса был врезан подготовленный заранее центральный сектор, который удлинил судно на 40 м, увеличил водоизмещение, добавил 251 каюту и позволил единовременно разместить на борту 1748 пассажиров против прежних 1246. Реконструкция каждого судна обошлась в 69 млн. ам. долл.

Строительство, реконструкция или модернизация - процессы длительные, рассчитанные не на один месяц и даже год. Поэтому в краткосрочном периоде предложение круизов крайне неэластично. Некоторую гибкость ему придает фрахтовка транспортных средств. Круизные компании обычно берут в аренду суда у судоходных компаний, обслуживающих другие линии сообщения. Одни и те же суда работают на разных направлениях в зависимости от спроса на морские перевозки. Такая форма организации судоходства называется трамповой (от англ. 1гатр - бродяга).

Фрахт выгоден как судовладельцам, так и компаниям-фрахтователям. Благодаря аренде дополнительных транспортных средств, круизная компания-фрахтователь может своевременно отреагировать на изменение спроса и расширить свое предложение. Судовладельцы также заинтересованы в развитии трампового судоходства. Поскольку простой транспортных средств приносит убытки, компания-фрахтовщик стремится к тому, чтобы ее суда стабильно работали с полной загрузкой и приносили доход, в данном случае в виде фрахта. В результате, коэффициент использования вместимости морских круизных судов в среднем за год превышает 80%.

Круизная компания, как любая другая фирма, руководствуется принципом максимизации прибыли. Непременным условием его реализации является сокращение производственных издержек. Политика жесткой экономии распространяется на все направления работы компании и все статьи ее расходов. Она увеличивает вме-стимость судов и таким образом снижает себестоимость пассажиро-километра и удешевляет содержание пассажирского места, обновляя подвижной состав, выбирает более экономичные модели судов, уменьшает затраты на основе полного использования трудовых и материальных ресурсов.

Один из главных путей снижения издержек - экономное расходование топлива. Топливный фактор сыграл решающую роль в изменении всей системы организации круизов после 50-х годов. Поскольку расчетная стоимость содержания теплохода в час на ходу выше, чем на стоянке, была увеличена продолжительность остановок и одновременно укорочены маршруты плавания. Эти перемены отвечали как запросам туристов, так и экономическим интересам круизных компаний.

Режим жесткой экономии введен и в отношении такой статьи затрат, как оплата труда членов экипажа. Проблема здесь заключается в том, что качество обслуживания - предмет заботы каждой круизной компании - достигается благодаря увеличению количества обслуживающего персонала (сегодня 1 человек на 2-3 пассажира) и повышению его квалификации. Круизные компании оказались перед сложной дилеммой. Рынок требовал, с одной стороны, снижать затраты труда, а с другой - повышать качество предоставляемых услуг. В поисках выхода компании стали нанимать дешевые судовые команды в недорогих странах, таких как Греция или Филиппины, частично замещать труд капиталом путем установки на борту трудосберегающего оборудования, ограничивать камбузы заключительной стадией технологического цикла производства питания (доготовка полуфабрикатов). Реализация комплекса мер усилила конкурентоспособность круизных компаний.

Размещение. Гостиничное хозяйство характеризуется чрезвычайным разнообразием средств размещения. Они различаются не только бытовыми удобствами и набором услуг, местоположением и типом собственности, о чем речь шла выше, но и структурой затрат, от которой зависит реакция предложения на изменение рыночных условий.

Подавляющая часть отелей и мотелей располагает и может предложить определенное, строго фиксированное число номеров для временного проживания клиентов. Чтобы максимизировать прибыль, они стремятся к полной загрузке номерного фонда. С этой точки зрения поведение предприятий размещения и авиакомпаний на рынке имеет много общего. Но в отличие от воздушного транспорта в гостиничном хозяйстве измерить объем предложения очень сложно ввиду двух обстоятельств. Первое вытекает из специфики статистического учета, а второе - из особенностей ценовой политики в секторе размещения.

Результаты работы отелей и аналогичных им средств размещения зависят от использования наличных мест. На практике гостиничные предприятия редко бывают полностью загружены в течение длительного периода времени. Номера простаивают из-за низкого спроса, выбывают из оборота вследствие текущего ремонта, отводятся под хозяйственные нужды. Они также могут предоставляться в бесплатное пользование юридическим и физическим лицам. Принимая все это во внимание, специалисты ввели уровень загрузки в качестве основного результирующего показателя эксплуатационной деятельности гостиничных предприятий. Он отражается в статистической отчетности и имеет большое практическое значение для развития гостиничного бизнеса.

Вместе с тем использование коэффициента загрузки породило проблему соизмеримости получаемых данных. Дело в том, что загрузка может быть рассчитана разными способами, что вносит путаницу в оценку предложения гостиничных услуг. Обычно она определяется как отношение числа проданных номеров к числу номеров, предложенных для продажи.

Предположим, отель X располагает ста двухместными номерами по цене 100 ам. долл. каждый. На дату 30 номеров были реализованы по полной стоимости. В них проживало по два человека. Еще 30 номеров также имели 100-процентную загрузку, но были проданы по 70 ам. долл. с предоставлением групповой скидки клиентам. В 20 двухместных номерах проживало по одному человеку по цене 60 ам. долл. Путем простых расчетов получаем загрузку номерного фонда по номерам:

Очень часто уровень загрузки отеля определяется исходя из занятости койко-мест. В номере могут находиться две-три койки, а проживать - один человек. Например, в США Конституцией страны закреплено право граждан на уединение и защиту. На этом основании отель не может поселить гостя в одном номере с посторонним человеком без прямо выраженного его пожелания. Процент занятости койко-мест рассчитывается как отношение числа фактически занятых койко-мест к общему их числу. В нашем примере загрузка номерного фонда отеля по местам составляет:

Третье значение коэффициент загрузки принимает, когда использование наличных мест оценивается в стоимостном выражении. В каждом отеле существует утвержденный прейскурант, в котором зафиксированы расценки на проживание. Однако какая-то часть номеров обычно реализуется не по полной цене, а со скидкой, на льготных условиях. В случае с отелем X 30 номеров были проданы по полной цене за 100 ам. долл. каждый, 30 номеров по 70 ам. долл. и 20 по 60. Сравнив фактический доход от предоставления гостиничных мест с максимально возможным, получим коэффициент загрузки. В отеле X в день Y он был равен:

Таким образом, в зависимости от способа расчета загрузка номерного фонда отеля X в день Y колеблется от 63 до 80%.

Кроме расхождений в оценке загрузки, существует еще одно обстоятельство, затрудняющее измерение объема предложения в гостиничном секторе. Номера могут предоставляться всем без исключения клиентам по цене ниже рыночной даже с убытком для средства размещения. Такого рода ценовая политика позволяет гостиничному предприятию покрывать расходы службы общественного питания и других его структурных подразделений и поддерживать движение наличной денежной массы в несезон.

В целом, владельцы отелей заинтересованы в реализации всех имеющихся у них номеров при полной занятости койко-мест и максимальной загрузке номерного фонда в стоимостном выражении. Стремление работать на пределе производственных возможностей вытекает из структуры издержек гостиничных предприятий, в которой преобладают постоянные издержки. Их доля составляет в среднем 60%. (табл.52)

Таблица 52
Структура издержек предприятий разиещения, % (по А.Буллу, 1991) 
 

Для того чтобы сократить издержки производства, все средства размещения решают один и тот же вопрос, как сэкономить на труде, не снижая уровень сервиса. Если в отсталых странах и регионах, например Южной Азии, Африке, Центральной Америке, эта проблема стоит не столь остро, то в экономически развитых странах Западной Европы и Северной Америки, где рабочая сила стоит дорого, она выходит на первый план. Здесь труд замещается капиталом путем механизации и автоматизации процесса обслуживания клиентов.

За последние 20 лет ничто так не повысило профессионализм и производительность труда в гостиничном хозяйстве, как всеобщая компьютеризация. Компьютеры в корне изменили процессы планирования, координации, оценки и контроля на предприятиях размещения. Ушли в прошлое времена, когда руководитель проводил анализ рынка, полагаясь на свою интуицию, прикидывал в уме будущие операции, разрабатывал перспективы развития, оперируя случайными данными. Сегодня на смену всему этому пришли автоматизированные системы управления производством. В гостиничном деле они упростили процедуру бронирования мест, управление номерным фондом, повысили оперативность и точность расчетов с клиентами, способствовали усилению контроля за движением наличности, доходами, оплатой труда, занятостью и пр. Компьютеры с помощью новейшего программного обеспечения позволяют выполнять сложнейшие операции, с которыми раньше мог справиться только человек (например, находить оптимальные производственные решения в кратчайшие сроки).

Компьютеры постепенно вытесняют человека из производственного процесса. Это означает, что труд замещается капиталом и растет доля постоянных затрат. Структура издержек гостиничных предприятий становится еще более тяжеловесной, а вытекающие из нее особенности поведения отелей и иных средств размещения на рынке - ярко выраженными. Они сильнее, чем прежде, заинтересованы в предложении гостиничных услуг на уровне полной загрузки номерного фонда, что находит отражение в ценовой политике.

Туроператорский сектор. Особенности предложения в туроператорском секторе рассмотрим на примере фирм-организаторов туристских поездок с использованием воздушного транспорта. В Европе они появились в начале 50-х годов. В тот период многие авиакомпании, расширив парк машин за счет летной техники, оставшейся с военного времени, столкнулись с проблемой недозагрузки посадочных мест. В новых условиях туроператоры стали выходить на рынок авиаперевозок в качестве оптовиков, закупая незаполненные места целыми блоками со скидкой. Цена на них была значительно ниже публикуемых авиатарифов и могла опускаться до уровня переменных издержек авиакомпании, доля которых в общем объеме издержек, как известно, мала. В каждом конкретном случае окончательная цена объявлялась после ее уторгования в ходе переговоров туроператора с представителями авиакомпании.

В целях сохранения рынков сбыта, на которых авиабилеты реализуются по полной цене, авиакомпании начали диктовать условия перепродажи мест посредниками. Некоторые из тех условий продолжают действовать по сей день. Главное состоит в том, что авиаперевозка должна быть включена в пакет услуг и реализована как неотъемлемая его часть, наряду с размещением, питанием, развлечениями и пр. Это вынудило туроператоров заняться созданием пэкидж-туров. Все коммерческие риски, связанные с их реализацией, туроператоры брали на себя.

При формировании пакетов услуг туроператоры налаживают коммерческие связи с предприятиями размещения. Работа с ними, как и с перевозчиками, строится на договорных принципах. Различают несколько типов договоров:

договор о квоте мест с гарантией заполнения 30-80%. Согласно ему фирма получает от отеля определенную квоту мест. Она обязуется в оговоренные сроки оплатить от 30 до 80% выделенного их количества вне зависимости от заполнения. Оставшаяся часть квоты в случае простоя может быть аннулирована. В свою очередь отель устанавливает для фирмы льготные расценки на размещение туристов;

договор о квоте мест без гарантии заполнения. В отличие от вышерассмотренного настоящий договор закрепляет более мягкие условия взаимоотношений отеля и туристской фирмы. Она освобождается от обязательного заполнения предоставленных ей мест, при необходимости аннулирует их, но и рассчитывается с отелем по обычным тарифам;

- договор о твердой закупке мест с полной оплатой. По этому договору фирма гарантирует отелю полную оплату выделенной квоты мест, даже если они не будут использованы, и выторговывает низкие цены на размещение.

При обсуждении и согласовании цены стороны также учитывают фактор сезонности (разница между сезонными и несезонными ценами достигает 20-25%), уровень загрузки отеля, общий объем операций, характер отношений (разовая сделка или долгосрочное сотрудничество) и т. д.

В практике реализации туристских услуг, особенно пэкидж-туров, приоритетное значение приобретают договорные отношения между туристскими фирмами, которые подразделяются на инициативные (направляющие) и рецептивные (принимающие). Сотрудничество с туроператором принимающей страны оказывается часто более выгодным, нежели прямые связи с туристскими предприятиями. Серьезная местная туристская фирма, имеющая опыт работы на внутреннем рынке, может предложить очень привлекательные расценки на комплекс туристского обслуживания в своей стране, а также обеспечить визовую поддержку. При окончательном оформлении пэкидж-тура направляющему турорганизатору остается лишь пополнить приобретаемый им набор услуг международной перевозкой. Договор существенно упрощает работу туроператора и делает ее более прибыльной.

Но вернемся в 50-60-е годы. Начав с покупки блоков мест на регулярные рейсы, туроператоры постепенно перешли на аренду целых самолетов для осуществления собственных чартерных программ. Заключая договор об аренде транспортных средств, оптовики стремятся получить от авиакомпаний значительные скидки на международные перевозки. Снижение авиатарифов, иногда достигающих 2/3 стоимости тура, позволяет им выйти на конкурентоспособные цены.

Между тем авиачартерные операции сопряжены с высокой степенью риска. Не всегда и далеко не каждая туристская фирма может обеспечить полную загрузку самолета пассажирами, что оборачивается для нее финансовыми потерями. Для этого необходим широкий и стабильный рынок, которым располагают лишь крупные оптовики. Однако средние и малые туроператоры на определенных условиях также могут воспользоваться авиачартерами. Владелец арендованного самолета нередко передает часть имеющихся мест другим туристским фирмам по договору субаренды. Хотя цена перевозки при этом возрастает, она все равно остается привлекательной для субарендатора.

Успешные чартерные программы позволили многим туроператорам, особенно в Великобритании, Скандинавских странах и Германии, выкупить самолеты и продолжать программы на собственном авиатранспорте. Крупные туроператоры также обзавелись парками автобусов, они владеют объектами развлечений, а иногда и средствами размещения.

Особого рассмотрения заслуживают вопросы калькуляции цены на пакеты туристских услуг. На практике туроператоры используют три метода ценообразования: с ориентацией на издержки, на спрос и на конкуренцию. По первому методу цена рассчитывается как сумма полных, прямых издержек производства туристского продукта и прибыли в виде процента сверх издержек. Второй метод основан на изучении и оценке спроса и установлении цены, приемлемой для конкретного целевого рынка. При калькуляции цены с ориентацией на конкуренцию исходной базой служит уровень цен на аналогичные туры, предлагаемые на рынке. Подобный подход весьма привлекателен и удобен для тех туроператоров, которые не имеют возможности проводить свои собственные маркетинговые исследования. Все три метода при грамотном применении помогают установить цену, выдерживающую конкуренцию, стимулирующую потребительский спрос и обеспечивающую прибыль организатору путешествия.

Назначение цены туристского продукта сопряжено с рядом трудностей, проистекающих из фактора неопределенности. Цена исчисляется и доводится до потребителя за несколько месяцев до начала тура, когда не все ее слагаемые известны. Поэтому туроператор вынужден прибегать к прогнозным оценкам. Он должен заранее вычислить процент загрузки транспорта при перевозке туристов и средств размещения, предугадать валютный курс, который будет объявлен в день расчета с иностранными партнерами, и скорректировать с их учетом сбытовые цены. Допущенные неточности прямо отражаются на финансовых показателях фирмы. Во избежание убытков туроператор может установить цену в денежных единицах страны назначения, купить валюту на срок, где это разрешено законодательством, или указать вначале неокончательную цену продажи. Риск же, связанный с погрешностями в определении коэффициентов загрузки, частично закладывается в цену.

Из табл. 52 видно, что туроператоры работают с низкой прибылью, которая порой составляет 1% от вложенных средств. Попытки отдельных туроператоров отказаться от агентской сети и перейти на прямую продажу пэкидж-туров потребителям в расчете на экономию на комиссионных не отразились на результатах их хозяйственной деятельности. Более весомыми источниками прибыли являются доход от размещения свободных денежных средств, полученных от предоплаты туров, на депозиты в банках, доход от курсовой разницы при валютных операциях, а также от реализации дополнительных услуг. В нашем примере прибыль от страховой деятельности и продажи экскурсионных программ, процент по депозитам и доход от курсовой разницы составили 4%.

Данные, содержащиеся в табл. 53, позволяют сделать и другой вывод. Авиаперевозка и размещение являются основными статьями затрат. Именно эти виды издержек определяют предложение туроператора.

Реализовать пэкидж-тур туроператор сможет, назначив привлекательную для потребителя цену. Акт купли-продажи состоится в том случае, если приобрести туристские услуги целым пакетом окажется выгоднее, чем покупать входящие в него компоненты в отдельности. На практике выигрыш достигает 15-40%, а иногда и большей величины.

Таблица 53
Счет прибылей и убытков от реализации пэкидж-туров

§ 5. Равновесие на рынке туризма

Понятие равновесия и механизм спроса-предложения.

Рыночная экономика тяготеет к равновесию, т.е. сбалансированности конкурентных сил - спроса и предложения. Это состояние достигается благодаря ценовому механизму. Рыночная цена выравнивает количество товаров и услуг, которое потребители желают приобрести, с тем количеством, которое производители стремятся продать. В экономической теории при избыточном предложении цена снижается, а при наличии неудовлетворенного спроса повышается до тех пор, пока потребление не сравняется с производством. Равновесие цены и количества товара (услуги) складывается на каждом из множества рынков отдельно взятых товаров и видов услуг. В совокупности эти частные равновесия определяют сбалансированность всей экономики.

На практике установление рыночного равновесия представляет собой значительно более сложный процесс. На подавляющей части рынков монополистические образования ограничивают свободу торговли, государство осуществляет регулирование экономики, а производители и покупатели не имеют полной информации о ценах. К тому же внешние условия меняются очень быстро, разрушая сложившиеся балансы и вынуждая рынки двигаться к новому равновесию. В постоянно меняющихся рыночных условиях не может быть раз и навсегда заданного равновесия.

На рынке туризма равновесное состояние определить еще труднее. К уже известным обстоятельствам, осложняющим работу, добавляются две специфические проблемы. Первая связана с несовпадением районов происхождения туристского спроса и потребления туристского продукта. Вторая вытекает из разного восприятия туристского продукта производителями и потребителями.

Категория рыночного равновесия обычно используется в отношении национальной, а не мировой экономики. Однако в случае с туризмом международную составляющую нельзя недоучитывать. Несмотря на то что 90% туристских ночевок в мире приходится на внутренний туризм и только 10% на международный, последний оказывает; заметное влияние на национальную экономику, более существенное, чем внешняя торговля многими товарами. Поэтому все страны, за редким исключением, открыты для международных туристских обменов. В результате, на туристском рынке спрос складывается при участии не только внутренних, но и иностранных туристов. Поскольку туристы прибывают в страну из разных районов мира, предложение трудно привязать к какому-то одному из них (одному спросу), так же как и спрос сложно соотнести с какой-то одной дестинацией (предложением), что еще больше запутывает ситуацию.

Пусть мир состоит из n национальных экономик и, следовательно, такого же числа внутренних туристских рынков. Кроме того, на планете существует g главных районов, генерирующих туристские потоки, и d принимающих дестинаций. Максимальное количество их сочетаний, т.е. международных туристских рынков будет равно произведению gd. Общее число туристских рынков составит gd+n. Рынки различаются спросом, предложением и их комбинацией. Спрос разнится по g районам происхождения туристов, предложение также неодинаково в d дестинациях. Отсутствие единых спроса и предложения затрудняет на практике установление равновесия на туристском рынке.

К проблеме равновесия можно подойти со стороны туристского продукта. Тогда она предстает в иной плоскости, но по-прежнему остается трудноразрешимой. Выше отмечалось, что туристы и работники индустрии туризма по-разному воспринимают туристский продукт. Большинство туристов, деловых или отправляющихся на отдых, рассматривают его как нечто целое и неделимое, выступающее в виде поездки. Для них поездка ассоциируется с одной покупкой, что позволяет говорить о единой величине спроса.

Для представителей индустрии туризма, наоборот, не существует общего туристского продукта. Они склонны расчленять его на составные элементы - перевозка, размещение, развлечения и т.д. - и отождествлять с конкретным видом туристских услуг, реализуемых данным поставщиком на рынке. Исключение составляет туроператорский сектор. Туроператоры, так же как другие поставщики, рассматривают туристский продукт через призму оказываемых ими услуг. Но в отличие от остальных, они не предоставляют какой-то один вид туристских услуг, а занимаются организацией путешествий, т.е. комплектацией пакетов услуг. В представлении туроператоров, как и туристов, туристский продукт отождествляется с поездкой.

Восприятие туристского продукта поставщиками и потребителями туристских услуг различно.

В рыночной экономике, направляемой платежеспособным спросом, сложившееся противоречие может быть разрешено, если разложить спрос по составным частям туристского продукта, определив его величину для каждого сектора индустрии туризма. Выделенные таким образом спрос на перевозку, спрос на размещение, на развлечения и пр. являются производными от совокупного туристского спроса. При соединении производного спроса с предложением складывается частное равновесие на соответствующем сегменте туристского рынка. Однако предложение и спрос не всегда уравновешены. Дисбаланс, возникающий в одном из сегментов, может передаваться в другие секторы, охватывая туристский рынок целиком. Например, нехватка мест в отелях на курорте, вероятно, повлечет за собой уменьшение спроса на услуги авиаперевозчика, работающего на данном направлении. Обратное тоже верно. По этой причине многие поставщики, в частности авиакомпании, диверсифицируют свою деятельность. Они проникают в смежные секторы, такие как размещение, формируя интегрированное предложение.

Сдвиги точки рыночного равновесия. Модель спроса-предложения служит концентрированным выражением простого и надежного механизма сбалансированности экономики, в том числе туристского рынка. Любое изменение рыночных сил автоматически включает систему поиска равновесных цен, выравнивающих производство и потребление.

Кривые туристского спроса и предложения на этот раз помещены в одну систему координат. Форма кривой туристского спроса (D) свидетельствует о негибкости цен, характерной для рынка несовершенной конкуренции; в данном случае вытекающей из неоднородности туристского продукта и наличия монополистических поставщиков туристских услуг. Кривая туристского. предложения (S) показывает, что с повышением цены объем выносимого на рынок туристского продукта увеличивается, но до определенного предела, соответствующего полной загрузке производственных мощностей. В нашем примере она достигается при предложении [0Q1], когда кривая устремляется вертикально вверх. 

Кривые туристского спроса и предложения пересекаются в точке равновесия (Е). При цене Р0 предлагаемое и запрашиваемое количество туристского продукта (Q0) одинаково. В этой точке нет ни дефицита, ни избыточного предложения, а значит, отсутствует давление на цену в сторону ее увеличения или снижения. Равновесная цена Р0 устанавливается при предложении [0Q0], несколько меньшем, чем при работе на полную мощность. Процент загрузки составляет 0Q0 / 0Q1 100. Если бы кривые спроса и предложения имели достаточно длинные прямые горизонтальные отрезки на уровне Р0 возможно, вместо единственного равновесного количества туристского продукта Q0 появился бы целый ряд значений показателя, удовлетворяющих условиям равновесия.

На графике найти точку равновесия нетрудно. В реальной жизни, однако, поиск равновесного состояния напоминает стрельбу по движущейся мишени. Рыночные условия меняются очень быстро, вынуждая продавцов и покупателей корректировать свои планы. К числу внешних факторов, под влиянием которых смещается точка равновесия, относится пересмотр системы налогообложения.

Правительства часто облагают туристские продукты налогами. Они вводят аэропортовый, курортный, коечный сборы, пошлины за оформление въездных, выездных и транзитных виз, налоги на посещение увеселительных заведений, сборы за участие в азартных играх и т.д. Взимаемый налог отражается на цене туристской услуги и величине спроса на нее.

Проанализируем влияние коечного сбора на рынок размещения. Для владельцев отелей установление сбора равносильно повышению издержек, связанных с обслуживанием посетителей. Они должны перечислять правительству определенную сумму за проданные места, т.е. нести дополнительные затраты. Для их покрытия продавцы гостиничных услуг поднимают расценки на проживание. В результате, кривая предложения S смещается вверх в положение S1 на величину, в точности равную размеру налога. Заметьте, при этом кривая спроса D остается прежней.

Со сдвигом кривой предложения меняются равновесные цена и объем услуг по размещению. Налог переносит точку равновесия из Е в Е1. В новой точке равновесия туристы платят цену Р1 за каждое место - большую, чем первоначальная цена Р0. Владельцы отелей получают Р2 за каждое проданное место - меньше, чем раньше. Разницу. забирает государство. Объем продаж сокращается с Q0 до Q1. Создавая разницу между ценой, заплаченной посетителями, и ценой, полученной отелями, налог сокращает и производство, и потребление гостиничных услуг.

Налоговое бремя по-разному распределяется между продавцами и покупателями в зависимости от их чувствительности к изменениям цены. Если туристский спрос неэластичен, повышение цены слабо влияет на его величину, продавцы могут переложить большую часть или все налоговое бремя на туристов, подняв расценки на услуги. Если туристский спрос эластичен и даже незначительный рост цены вызывает существенное сокращение объема спроса, продавцы, наоборот, будут стараться сами выплачивать налог, чтобы сохранить конкурентоспособность. В обоих случаях субъект рынка (поставщик или турист), менее чувствительный к изменению цены, несет большую часть издержек, связанных с налогом.

В рассматриваемом примере коечный сбор равен разности (Р1 - Р2). На рисунке объем собираемых налогов показан в виде заштрихованной фигуры. Он раскладывается между отелями и туристами. Посетители платят дополнительно (Р1 - Р0), а поставщики гостиничных услуг покрывают (Р0 - Р2). Поскольку рост цены, заплаченной покупателями (Р1 - Р0), меньше падения цены, полученной продавцами (Р0 - Р2), большая часть коечного сбора ложится на средства размещения. 

Выше речь шла о сдерживающем влиянии, какое налоги оказывают на развитие туристского рынка. Но они могут выполнять прямо противоположную функцию экономического рычага, стимулирующего производство и потребление туристских услуг. Некоторыми странами накоплен положительный опыт управления туризмом путем предоставления налоговых льгот и открытия зон беспошлинной торговли. Они широко используют систему "Такс-фри", которая предусматривает возврат части стоимости товаров, приобретенных туристами в специальных магазинах и торговых центрах и вывозимых ими за границу. Возврат в размере налога на добавленную стоимость может достигать 20% стоимости товара. Система "Такс-фри" стимулирует туристское потребление в виде покупок одежды, электроники, фотоаппаратуры и других бытовых предметов.

В зонах вне действия национальной юрисдикции, например международных воздушных и морских портах, на самолетах и судах, обслуживающих международные линии сообщения, работают магазины беспошлинной торговли "Дьюти-фри". В 1986 г. их товарооборот составил около 8 млрд. а к 1996 г. увеличился до 25 млрд. ам. долл. Эти магазины привлекают туристов благодаря низким ценам (главный фактор), высокому уровню сервиса, удобному расположению, хорошей организации продаж, широкому выбору товаров, возможности оплатить покупку по кредитной карточке. По результатам обследований, четверть авиапассажиров делает покупки в магазинах "Дыоти-фри".

Самые крупные центры беспошлинной торговли расположены в аэропортах Великобритании и США (табл. 54). Сеть супермаркетов "Олдерс Интернешнл Дьюти-фри" в лондонском аэропорту "Хитроу" занимает по объему товарооборота второе место среди торговых организаций Великобритании и первое среди магазинов свободной торговли.

Очевидно, что объем беспошлинной торговли велик. Она превратилась не только в важный сектор индустрии туризма, но и тонкий инструмент управления туристскими потоками. Зоны свободной торговли типа Андорры или открытых портов Сянгана (Гонконга) и эмирата Дубай привлекают многочисленных шоп-посетителей.

Таблица 54

Десять крупнейших в мире магазинов беспошлинной торговли в 1996 г.

Местонахождение магазина	Страна	Товарооборот, млн. ам. долл.
Лондонский аэропорт «Хитроу» Международный аэропорт Гонолулу Паромы компании «Силья Лайн» Международный аэропорт «Кай Так» Международный аэропорт «Чанги» Амстердамский аэропорт «Схипхол» Парижский аэропорт Руасси Шарль де Голль Паромы компании «Викинг Лайн» Международйый аэропорт Франкфурта-на-Майне Манильский международный аэропорт «Н. Акино Инт.»	Великобритания США Филяндия Сянган Сингапур Нидерланды Франция Финляндия Германия Филиппины	576,5 428,8 410,0380,0 365,0 310,5293,7 290,0 285,9 271,0

Туристы, чей путь лежит через Ближний Восток, выбирают авиакомпании, самолеты которых совершают посадку в эмирате Дубай. В его современных торговых центрах можно купить товары всемирно известный фирм по более низким ценам, чем в странах-производителях. Комплекс "Дубай Дьюти-фри" в Дубайском международном аэропорту имеет многие международные награды и считается одним из лучших в мире. Программа реконструкции аэропорта предусматривает расширение площади торгового центра до 9000 кв. м.

Государство оказывает влияние на рынок не только через налоговую систему, но и ценовой механизм. В туризме государственное регулирование цен не столь распространено, как в других отраслях экономики. Тем не менее известны примеры вмешательства государства в отдельные секторы туристской индустрии и установления предельных цен на туристские продукты. В ряде стран регулируются тарифы на внутренние авиаперевозки, в секторе размещения может быть введена вилка расценок для каждого типа и категории размещения, но, пожалуй, чаще всего государство осуществляет контроль за курсом обмена валюты.

Государственное регулирование цен может воспрепятствовать достижению рыночного равновесия, если контролируемая цена значительно отличается от равновесной. Неизбежным результатом такого вторжения в рыночную сферу становится устойчивый дисбаланс, проявляющийся в форме хронического затоваривания или дефицита.

Предположим, что в стране Х центральный банк осуществил валютную интервенцию и искусственно завысил курс национальной денежной единицы пшика. Реакция валютного рынка следует незамедлительно. При отсутствии какого-либо контроля равновесный курс пшика (для туристов) был бы равен Р0. Но государство устанавливает курс на уровне Р1 пшиков за доллар. В ответ на повышение обменного курса туристы, посещающие страну Х, сокращают спрос на соответствующую валюту. Теперь они готовы купить лишь Q1 пшиков, тогда как предлагаемое количество пшиков по цене Р1, составляет Q2. Поскольку объем предложения Q2 больше объема спроса Q1 при контролируемом обменном курсе возникает избыточное предложение пшиков. Оно складывается вследствие увеличения объема предложения пшиков выше того уровня, который существовал бы при равновесном обменном курсе, и падения объема спроса ниже уровня, соответствующего равновесной цене пшика. 

Избыточное предложение пшиков может быть уравновешено благодаря обменным операциям на нелегальном рынке. Для того чтобы ликвидировать дисбаланс и продать дополнительно (Q2 - Q1) пшиков, черный рынок снижает цену пшика до уровня Р2, стимулируя спрос туристов на валюту. Во многих странах обменный курс на черном рынке наполовину ниже официально объявленного.

Хотя анализ влияния государственного регулирования цен на туристский рынок был ограничен одним частным случаем валютной интервенции, вызванный ею дисбаланс на валютном рынке может иметь самые серьезные последствия для развития туризма в целом. Завышение обменного курса таит в себе угрозу сокращения туристских прибытий в страну. В результате, не только предложение национальной денежной единицы оказывается избыточным, но возникает перепроизводство туристских услуг. Загрузка туристских предприятий падает. Индустрия туризма терпит убытки.

На туристских рынках, где государство устанавливает контроль над ценой, она играет мало заметную роль. Цена больше не является носителем информации для поставщиков туристских услуг и туристов. Она также утрачивает функцию распределения ограниченных ресурсов и наличного объема предложения. На смену ей приходят неценовые методы нормирования.

Широкая практика централизованного управления сферой отдыха существовала в СССР, когда туризм рассматривался как социальное благо. Путевки на отдых распределялись среди рабочих и некоторых других социальных групп населения через профсоюзные комитеты. Потребители получали путевки бесплатно или приобретали их по символической цене, но при этом были лишены свободы выбора. Государство решало за них, где и как отдыхать, и доводило до предприятия соответствующие директивные задания по туристскому обслуживанию, которые должны были неукоснительно выполняться. Спрос приобретал скрытый характер, а предложение, всецело зависящее от плана, не реагировало на изменения в экономическом поведении туристов. Таким образом, нормирование туристских благ как альтернатива ценовому регулированию затрудняло поиск точки экономического равновесия в туризме.

Равновесие на туристском рынке в динамике. Точка равновесия в туризме, как и на других рынках, не является раз и навсегда заданной. С изменением внешних условий она перемещается. Анализ равновесия в динамике обычно ведется для краткосрочных и долгосрочных периодов. На краткосрочном отрезке величина предложения относительно постоянна. Заметно более активную роль в формировании рыночных цен играют колебания спроса. В туризме они обусловлены фактором сезонности.

В несезон туристский спрос сокращается. Предприятия индустрии туризма удерживают предложение на уровне полной или близкой к полной загрузки в силу высокой доли постоянных издержек, но при этом снижают расценки на услуги. С наступлением сезона и появлением избыточного спроса поставщики, вероятно с некоторым запозданием, начнут снова повышать цены до тех пор, пока предложение не сравняется со спросом. Движение к устойчивому равновесию можно представить как последовательные действия, направленные на установление цены рыночной распродажи. Такое явление в экономической науке известно как "динамическая паутина".

Предположим, что в высокий сезон рыночное равновесие сложилось при цене Р0 и количестве туристского продукта Q0. В несезон при том же уровне цен туристы запросят только Q2 против ожидаемого прежнего количества Q0. Чтобы стимулировать спрос, поставщики снизят цену до уровня Р1. Спрос возрастет с Q2 до Q0 и окажется больше предложения Q1. Следующий шаг - установление цены на уровне Р2, несколько выше, чем Р1, но ниже, чем Р0. Теперь предложение превысит спрос, и цена опять начнет снижаться. С каждым новым шагом разрыв между величиной спроса и предложения уменьшается, и рынок приближается к равновесию.

Изучив процесс формирования устойчивого равновесия на туристском рынке в краткосрочном интервале, обратимся к анализу рыночных сил на долгосрочном отрезке времени. В долгосрочной перспективе владельцы туристских компаний могут увеличить или сократить производственные мощности в соответствии с потребностями рынка. В этом случае предложение будет оказывать большее влияние на равновесные цены.

Представим, что государственным или частным структурам принадлежит инициатива создания нового туристского центра (например, курортного типа). Они исследуют рынок, делают необходимые экономические расчеты, составляют бизнес-план, проводят согласования, заключают договоры и в году t приступают к строительству предприятия (отеля А). По завершении строительства в году (t+1) предприятие готово принять посетителей и выходит на рынок туристских услуг; возникает предложение.

В первое время спрос будет небольшим. Но при хорошей работе предприятия в период (t + 2) он начнет быстро возрастать. Туристы, посетившие курорт и оставшиеся довольные отдыхом, порекомендуют его своим знакомым, положительные отклики появятся в средствах массовой информации, и поток туристов хлынет в осваиваемый курортный район.

Поскольку цены обычно фиксируются и объявляются заранее, вполне вероятно, что предприятие А окажется не в состоянии отреагировать на неожиданно возросший спрос путем повышения, цены. Оно не сможет принять всех желающих, и на рынке появится избыточный спрос. Возможность получения сверхприбылей привлечет на него новых участников.

В периоде (t + 3) строятся предприятия В и С, которые вынесут свои услуги на рынок и увеличат предложение в периоде (t + 4). К этому времени предприятие А уже повысит цены и снимет сверхприбыль. Спрос начнет снижаться, а возросшее предложение станет избыточным.

Вероятно, предприятия А, В и С объединят свои усилия по продвижению туристского продукта на рынке. Если рекламная кампания будет успешной, им удастся вернуть туристов на курорт, и в периоде (t + 5) туристский спрос может опять оказаться избыточным. Он привлечет новых участников рынка, и весь цикл повторится вновь. 

Хотя любой рынок стремится к равновесию, но оно не всегда достижимо. Если спрос и предложение в одинаковой степени эластичны или реакция поставщиков на изменение спроса является слишком запоздалой, как в рассмотренном примере, колебания вокруг точки равновесия могут принять затяжной характер и привести к дисбалансу. Нестабильность рынка возрастает на этапе становления курорта или, наоборот, в конце его жизненного цикла. Она отмечалась, в частности, при развитии центров игры в гольф и курортов на Гавайях, а также на рынке трансатлантических авиаперевозок и в секторе размещения в Сингапуре. Туристский рынок в силу его привлекательности для новых участников в условиях сокращения государственного вмешательства становится менее устойчивым, а достижение равновесия на нем - все более проблематичным.

Туризм в контексте общеэкономического равновесия.

Туристский рынок является частью национальной экономики. В случае с международным туризмом он одновременно относится к двум, подчас очень разным, экономическим системам, одна из которых существует в границах страны происхождения туристов, а другая в стране, принимающей туристские потоки. В каждой из них туризм взаимодействует с разными секторами хозяйства.

В дестинациях, куда устремляются туристы, он конкурирует с сельским и лесным хозяйством, розничной торговлей, жилищным строительством за производственные факторы, главным образом за землю и капитал (строения). Нарушение равновесия на любом из этих рынков может отразиться на туризме, верно и обратное. Например, перепроизводство сахара на Барбадосе и в других странах Карибского региона в 60-х годах послужило толчком к развитию индустрии туризма. Многие предприниматели перераспределили принадлежавшие им ресурсы (землю, труд, капитал) в пользу туристского сектора, создав в первое время избыточное предложение туристских услуг. Вместе с тем известны случаи, когда туризм выступал в роли дестабилизирующего фактора. Ряд исследователей отмечают, что значительный дополнительный спрос на продукты питания со стороны иностранных туристов в слаборазвитых странах способен вызвать дефицит на рынке продовольствия. Таким образом, роль международного туризма в экономике принимающих стран неоднозначна. В одних случаях он действует как деструктивная сила, выводя из равновесия сопредельные рынки, в других, наоборот, уравновешивает проблемные секторы хозяйства и придает дополнительную устойчивость экономической системе в целом.

В странах, генерирующих туристские потоки, туризм вступает в конкурентную борьбу с прочими отраслями экономики за самого человека, причем не столько за его физические и умственные способности, применяемые в производственном процессе, т.е. человеческий ресурс, сколько за его предпочтения. Поскольку время имеет естественные границы, любой человек оказывается перед альтернативным выбором между работой и отдыхом. Всякое увеличение рабочего времени означает сокращение свободного времени и наоборот. Чем длиннее отдых, тем от большего количества рабочих часов человек отказывается. Заработная плата, которой он таким образом жертвует, есть альтернативная стоимость отдыха.

С повышением оплаты труда альтернативная стоимость свободного времени растет, отдых становится дороже. В соответствии с экономической теорией эффекта замещения повышение цены на одно из двух взаимозаменяемых благ вызывает увеличение спроса на другое. В нашем примере работники должны были бы больше трудиться и меньше отдыхать. Но одновременно с увеличением альтернативной стоимости отдыха растет доход людей. Теперь они получают больше денег, которых достаточно для удовлетворения насущных потребностей, и запрашивают болше свободного времени. Часть его люди тратят на туризм, объемы которого растут.

Если предположить, что экономика страны происхождения туристов вышла из равновесия и появился избыточный спрос на некоторые товары и услуги, работодатели будут стремиться нарастить предложение. Для этого им потребуются дополнительные ресурсы труда и, не исключено, придется повысить его оплату. На рынке, хорошо обеспеченном людскими ресурсами, такого рода дисбаланс может привести к росту спроса на отдых и туризм.

Поскольку туристский сектор в одних случаях выступает конкурентом многим отраслям, а в других - удачно дополняет их, спады и подъемы в туристской активности могут не совпадать с экономическими колебаниями и даже находиться в противофазе им. Туризм, таким образом, содействует установлению общеэкономического равновесия как в странах, генерирующих туристские потоки, так и в странах, принимающих туристов. Этим, в частности, объясняются решения правительств поощрять развитие туристского бизнеса.

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ

туристское предложение, постоянные затраты, постоянные издержки, переменные затраты, переменные издержки, производственная функция, краткосрочный временной интервал, долгосрочный временной интервал, закон убывающей доходности, экономия от масштаба производства, точка равновесия

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Объясните, в чем состоит различие в восприятии туристского продукта потребителями и производителями. 

2. Назовите отличительные черты туристского продукта. 

3. Дайте определение жизненному циклу туристского продукта. Перечислите стадии развития туристского продукта и дайте им краткую характеристику. 

4. Проведите небольшое социологическое обследование. Опросите работников туристского бизнеса, какие цели преследуют их компании. 

5. Чем определяется поведение фирмы на туристском рынке? 

6. Разделите издержки владения и эксплуатации парка аттракционов на постоянные и переменные. 

7. Есть ли разница между применяемыми туристской компанией факторами производства и складывающимися издержками? 

8. В чем состоит различие структуры производственных издержек гостиничных предприятий и транспортных компаний, с одной стороны, и турагентств и национальных туристских администраций, с другой? 

9. На практике поинтересуйтесь структурой затрат туристской компании. Предложите пути снижения производственных издержек. 

10. Представьте, что вы являетесь консультантом по вопросам маркетинга в небольшом отеле. В нем насчитывается 100 номеров. Структура издержек аналогична той, что показана в табл. 51. Загрузка отеля меняется в течение года. В зависимости от сезона она составляет 40, 80 и 110%. Какие рекомендации вы дадите владельцу отеля и одновременно его управляющему для каждого из трех сезонов? 

11. Обсудите плюсы и минусы стратегии ценовой дискриминации на примере работы авиакомпании, устанавливающей различные тарифы на билеты для разных категорий авиапассажиров. 

12. Какие вы знаете методы определения загрузки отеля? 

13. Кто несет бремя туристских налогов - посетители или поставщики туристских услуг? 

14. Объясните, как регулирование курса обмена валюты может повлиять на равновесие на туристском рынке. 

15. Назовите факторы, обусловливающие различия в характере туристского предложения в краткосрочном и долгосрочном временных интервалах. 

16. Каковы причины неустойчивости туристской экономической системы в долгосрочном временном интервале?

жүктеу/скачать 2.26 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: