ШТОРМЫ ВО ВРЕМЯ ДРУГИХ ФАСТНЕТСКИХ ГОНОК

14. ШТОРМЫ ВО ВРЕМЯ ДРУГИХ ФАСТНЕТСКИХ ГОНОК

Необычный шторм прошел во время Фастнетской гонки 1961 г. (см. рис. 21). Штормовой ветер отмечался не повсюду. Лидеры в классе больших яхт успели уйти достаточно далеко вперед и в Ирландском море столкнулись с ветром не более 6—7 баллов, но большинство яхт между мысом Лендс-Энд и островами Силли попало в штормовые условия.

Причиной шторма стал небольшой, но глубокий вторичный циклон, который быстро двигался из Бискайского залива. Штормовое предупреждение было получено заранее. Днем в понедельник 7 августа давление быстро падало, ветер повернул на зюйд-ост, небо заволокло, пошел дождь. В это время “Кохо III” вместе с несколькими другими яхтами III класса находилась у залива Маунтс-Бей.

Поздно вечером в пяти милях к северу от маяка Вулф нас настиг шторм. В предыдущем году парусность “Кохо III” была увеличена за счет высоты мачты, что позволяло нести большой спинакер. Моя бесстрашная команда решила поставить этот большой парус, так как самонадеянно полагала, что в разгар шторма мы уже будем в Ирландском море, где по прогнозу ветер ожидался не более б баллов. Лидерам среди крупных яхт, которые находились примерно в 20 милях впереди, это удалось, а нам не повезло.

Ветер быстро усилился. “Кохо III” под спинакером площадью примерно 90 кв. м стала почти неуправляемой. Я приказал убрать его, вахта снизу выскочила на палубу, и в это время “Кохо III” бросило в брочинг. Спинакер мгновенно лопнул поперек, и фал стал полоскать по ветру. Усилие (около 2 т) было таким большим, что стальные болты 4х1/2 дюйма, крепящие шкотовые блоки, погнулись и на полдюйма вошли в палубный настил.

Спинакер быстро убрали, но пока на гроте с помощью патент-рифа брали рифы, булинь запутался на гике. Его освободил Тим Лейкок, который с риском для жизни балансировал на транце. За эти несколько минут ветер усилился настолько, что пришлось поставить новый дакроновый штормовой стаксель. Под этим маленьким парусом яхта летела так же быстро, как под спинакером.

Дождь скрыл все ориентиры. Мы проложили курс в проходе шириной 12 миль между скалами Лонгшипс и плавмаяком Севен-Стонс. Примерно в полночь давление достигло наименьшего значения, ветер зашел к зюйд-зюйд-весту, а через два часа к норд-норд-весту.

Я никогда не забуду эту ночь. Полная темнота, проливной дождь и нулевая видимость. Ветер дул с огромной силой, а в порывах намного превышал штормовой. Как ни странно, волны оказались невысокими. Циклон был глубокий, но не обширный, он перемещался так быстро, что волны не успевали развиваться. К тому же, волнение сглаживалось ливнем.

Помню, меня очень беспокоило, что впередиидущая яхта может лечь в дрейф. При такой плохой видимости “Кохо” могла потопить дрейфующую яхту, а если бы мы сами легли в дрейф, то нас пустила бы ко дну идущая сзади яхта. Мы точно держались заданного курса, так как при любых обстоятельствах хотели быстрее отойти подальше от суши. Беспокоила также опасность столкновения с танкерами, следующими в Бристоль. В каюте было сухо, а крен на полном курсе небольшой, поэтому внизу мне было очень удобно работать с картой, но наверху для вахты был сущий ад. Внезапная яркая вспышка молнии осветила только дождь и дымящееся море. На рассвете ветер стал умеренным, и оставшаяся часть гонки прошла без приключений.

Выводы

Этот шторм был вызван мощным вторичным циклоном, который сформировался в Бискайском заливе и быстро перемещался к островам Силли, углубляясь по мере продвижения. Центр циклона с давлением в центре 992 мбар прошел над участниками гонки. Ветер достигал 9 баллов, временами усиливался до 10 баллов с порывами ураганной силы.

Шторм застиг яхты в узком проходе между мысом Лендс-Энд и островами Силли. При прохождении центра циклона ветер мог перемениться, и тогда некоторые яхты, дрейфовавшие под рангоутом, могло выбросить на подветренный берег. Однако происшествий было мало: яхты, отставшие от основной группы, из-за плохой видимости решили не идти проходом, а благоразумно ушли в укрытие или вернулись назад.

а —7 августа, 18. 00 по Гринвичу;    б —8 августа, 0.00

Рис. 27. Анемораммы, записаны на островах Силли (а)

и мысе Лизард (б) 7 и 8 августа 1961 г.
По данным метеостанций на островах Силли и мысе Лизард скорость ветра составляла: в 3.00 на островах Силли 44 узла (9 баллов), в 5.00 на мысе Лизард 48 узлов (10 баллов) (эта цифра, возможно, завышена из-за большой высоты анемометра на мысе Лизард — около 80 м над уровнем моря; 9 баллов, наверное, ближе к истине). К сожалению, у меня есть только одна запись скорости ветра в море — на плавмаяке Севен-Стонс за 6.00 8 августа. Здесь сила ветра на 2 балла больше, чем на береговой станции островов Силли, которая находится всего в 10 милях к западу. Следовательно, мы еще раз убедились, что ветер в море сильнее, чем на береговых станциях, особенно ночью, хотя порывистость над море обычно меньше, чем над сушей. Приведенный пример объясняет также, почему во время гонки 1948 г. в проливе Динар яхты сообщили о 7-балльном ветре, тогда как на береговой станции аэропорта Гернси, всего в 10 милях от берега, ветер был только 5 баллов.

При заходе ветра отмечались порывы и шквалы, это видно из приведенной на рис. 27 анемограммы. Например, на островах Силли после поворота ветра примерно в полночь 7 августа следовал порыв в 52 узла, но он был сравнительно недолгим и средняя скорость за этот час не превысила 21 узел, хотя в следующий час ветер усилился до 8 баллов. На мысе Лизард отмечался порыв в 63 узла (почти ураганной силы) и несколько порывов примерно такой же скорости с заходами ветра. Эти порывы были почти в два раза больше средней скорости за предыдущий час, но в море, где ветер устойчивее, а средняя скорость больше, чем над сушей, порывистость могла быть меньшей.

Я уже отмечал, что волнение было небольшим. Данные плав-маяка Севен-Стонс показывают, что 8 августа в 6.00, после того как несколько часов дул норд-вест, период волн составлял 8—9 секунд, а средняя высота волн — 3,4 м.

Интересно отметить следующее.

1. Любая яхта, которая несет лишние паруса, при шквале и повороте ветра рискует лечь на борт от удара волны.

2. Данные анемографов показывают, что определить среднюю силу штормового ветра по шкале Бофорта трудно: оценка зависит от темперамента рулевого и может изменяться от 11 до 9 баллов.

3. Быстрое ухудшение видимости. Удивительно, как внезапно усиливается ветер в небольшом глубоком циклоне. В зоне дождей, сопровождающей циклон, так же быстро может ухудшаться видимость.

4 Площадь парусов. Хотя “Кохо III” под одним лишь штормовым стакселем шла с хорошей скоростью, под зарифленным гротом скорость была бы выше и при заходах ветра можно было бы идти круче. При повороте ветра у подветренного берега это имеет значение, но во время прохождения центра циклона “Кохо III” уже была в открытом море.

НА БЫСТРИНЕ ПОРТЛЕНД-РЕЙС, 1963 Г.

Фастнетская гонка 1963 г. побила все рекорды предшествующих регат. Число участвующих яхт впервые намного превысило сотню, а Адмиральский кубок вновь вернулся из Америки в Европу.

Гонка началась при почти штормовом зюйд-весте. У стартовой линии скопилось по 40—50 яхт из каждого' класса, все стремились удачно стартовать и пройти узкий проход с попутным течением. Неудивительно, что в этой свалке произошло два столкновения, причем одно из них серьезное. Условия плавания были почти такими же, как в начале Фастнетской гонки 1957 г., правда, ветер был слабее.

Я шел на новой яхте III класса “Кохо IV”. Она принадлежала к удачному типу 36-футовых стеклопластиковых яхт конструкции Николсона. Яхта имела такое же водоизмещение и ватерлинию, как “Кохо III”, но для улучшения мореходности свесы были более вытянуты. Теоретически при более длинной креновой ватерлинии яхта должна была иметь большую скорость, чем “Кохо III”, но в гонке какой-либо заметной разницы не ощущалось. В отличие от “Кохо III” экипаж состоял из шести, а не из пяти человек, и при меньшей площади парусов это облегчало океанские гонки. На “Кохо IV” я намеревался участвовать в Бермудской гонке 1964 г., но правила обмера были изменены, и яхта оказалась слишком маленькой.

В Фастнетской гонке 1963 г. “Кохо IV” стартовала под небольшим генуэзским стакселем и зарифленным гротом. Как и в 1957 г., мы захватили лидерство. У мыса Билл-оф-Портленд по абсолютному времени без учета гандикапа “Кохо IV” шла шестой среди всех яхт.

По крайней мере час “Кохо IV” сэкономила за счет следования внутренним проходом между мысом Билл-оф-Портленд и быстриной Портленд-Рейс. Когда движешься на запад с благоприятным приливом, этот путь самый быстрый. Но мало кто знает, что этим проходом можно пользоваться (с предосторожностями и при подходящих условиях) и при встречном приливе.

У меня на “Кохо IV” был сильный экипаж, и Росс хорошо знал этот район, поэтому никого не смутила идея пройти ночью кратчайшим путем через неосвещенный проход при неблагоприятном приливе.

Нам повезло: в 22.36, когда “Кохо IV” подошла к волнолому Портленда, ветер уменьшился и стал немногим больше 5 баллов, это позволило нам на гладкой воде под прикрытием перешейка отдать рифы на гроте и поставить большую геную. На палубе, нас было четверо: двое вахтенных и Росс работали со шкотами генуи, я стоял на руле.

Вначале из-за слабого встречного прилива мы продвигались медленно, но у мыса Гров попали в попутную южную ветвь течения. У берега волнение было слабое, так как на быстрине Портленд-Рейс волны разрушались, как у волнолома. На галсах от берега яркие вспышки маяка Портленд позволяли брать пеленги. Галсы к берегу оказались более трудными. Под берегом условия плавания становились лучше, но здесь огни Портленда были закрыты и в темноте было трудно ориентироваться. Эхолот работал постоянно. Вскоре скорость попутного течения превысила узел, но чем дальше на юг мы продвигались, тем ближе к берегу приходилось держаться.

По мере продвижения к мысу наша скорость быстро возрастала, а так как быстрина находилась рядом, то каждый последующий галс приходилось делать короче предыдущего. Около мыса мы прошли вплотную к скалам. Я никогда не видел так близко маяк ночью. Восхитительное зрелище — огромные отверстия, верхнее с белым огнем, нижнее с красным. За маяком огни автомашин и больших зданий. В море сплошной мрак.

Все это длилось мгновение, так как у маяка надо было сразу же поворачивать. Мы застали здесь ту фазу прилива, когда вся мощь идущего на восток потока отклоняется от западного берега Портленда и, ускоряясь, стремительно несется со скоростью более 5 узлов от мыса Билл-оф-Портленд к быстрине Портленд-Рейс.

На левом галсе “Кохо IV” подошла к оконечности мыса так близко, как только можно было осмелиться в темноте, и вскоре яхту подхватила южная ветвь потока. Мы слегка увалились и, ослабив шкоты, выжали из “Кохо IV” максимальную скорость. Но даже при сильном ветре и течении в подветренный борт яхта оказалась всего лишь в кабельтове от быстрины и только постепенно вышла на более слабое течение.

Для борьбы с течением, которое между мысом Билл-оф-Портленд и быстриной Портленд-Рейс достигает в сизигию 7 узлов, нужен свежий ветер и быстроходная яхта, но чем сильнее ветер, тем больше волнение. Противоречие разрешимо, если выбрать подходящую фазу прилива. Для этого нужно иметь только карманный атлас приливных течений для подходов к Портленду.

Рис. 28. Приливные течения (указана приблизительная скорость в узлах) у Портленда за 3 часа 40 минут до полной воды в Дувре.

По данным метеорологической службы ветер в начале гонки был 6—7 баллов с наибольшим порывом 34 узла в 16.00, Скорость приливного течения в проходе Нидлс и на подходах нему составляла примерно 3 узла, поэтому временами вымпельный ветер возможно, достигал 7 баллов. Поскольку ветер дул навстречу течению, могло показаться, что был шторм. Именно на этом участке дистанции, где все яхты состязались в одинаковых условиях, результаты оказались столь неожиданными, что Королевский океанский яхт-клуб впервые почти за 40 лет внес изменения в условия гандикапа.

Результаты прохождения яхтами мыса Билл-оф-Портленд показали, что из 127 стартовавших яхт лидерами (без учета гандикапа) стали две сравнительно небольшие яхты II класса и две яхты III класса. В течение нескольких лет в Королевском клубе, особенно среди владельцев больших яхт, зрело мнение, что малые яхты при существующей системе гандикапа оказываются в выигрышном положении и поэтому побеждают в гонках. Результата Фастнетской гонки 1963 г. подтвердили это мнение. Малые яхты за счет гандикапа, имеют превосходство при слабом и переменном ветре, а при плохой погоде большие размеры и парусность дают преимуществ крупным яхтам.

Комитет Королевского океанского яхт-клуба сформулировал полученные выводы следующим образом: “Теперь, кажется стало очевидным, что за четверть века мореходные качества малых яхт улучшились больше, чем крупных. Крупные яхты побеждают только в исключительных условиях”. Поэтому гандикап для малых яхт был уменьшен. Я не буду комментировать правильность этого решения, так как мы здесь обсуждаем не правила гонок.. Важно, что возможности современных крейсерских яхт малых размерений получили официальное признание.