К. Адлард Колс под парусом в шторм. Перевод с английского. Ленинград, "Гидрометеоиздат" 1985г. К. Адлард Колс
жүктеу/скачать 8.17 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Первая глава.
- Из этого случая можно извлечь несколько полезных уроков.
| Дадим некоторые определения.
Наблюдения на береговых станциях. На береговой станции средняя сила ветра определяется за час. Данные о ветре на береговой станции не обязательно отражают условия в открытом море. Ветер над морем обычно сильнее - на берегу его скорость уменьшается за счет трения и турбулентности. Это явление объясняется в главе 21. Порывы ветра. Порыв - это кратковременное увеличение скорости ветра, в отличие от шквала, который может длиться 10 минут и более. Скорость порывов ветра, сообщаемая в газетах, передается метеорологической службой в статутных милях в час. Моряки скорость порывов ветра выражают в узлах. Порыв длится недолго, и его не следует оценивать в баллах по шкале Бофорта. Но в этой книге, только для сопоставления, порывы иногда переводятся в ветер соответствующей силы. Например, если порыв ветра достигает скорости 60 узлов, то его можно представить как порыв силой 11 баллов - это позволит сравнить его со средней силой ветра, равной, скажем, 8 или 9 баллам. Порывистость ветра (но не шквалистость) над морем гораздо слабее, чем над сушей, где скорость ветра в порыве может на 25-100% превышать среднее значение. Шквалы. Шквал - это резкое, длящееся по меньшей мере одну минуту, увеличение скорости ветра. Различие между порывом и шквалом заключается в их продолжительности и силе. Шквал длится гораздо дольше и может состоять из многих порывов. Штормовые ветры. Штормовой ветер - это устойчивый ветер средней скоростью 34-40 узлов, что по шкале Бофорта соответствует 8 баллам. Штормовые предупреждения передаются тогда, когда ожидается ветер силой 8 баллов или порывы до 43 узлов (что соответствует мгновенной силе ветра 9 баллов). Предупреждения выпускаются даже в том случае, если штормовой ветер возможен в течение всего лишь 10 минут. Однако предупреждения не даются, если ожидаются только локальные порывы при грозах или кратковременные шквалы на холодном фронте. Штормовой ветер не всегда достигает полного развития, поэтому яхта, находящаяся в районе, на который распространяется предупреждение, не обязательно встретит 8-балльный ветер. Штормовые предупреждения - обычное явление, а действительный штормовой ветер, в том смысле, в каком он понимается в этой книге, т. е. ветер средней силой 8 баллов, дующий в течение часа и более, встречается реже. Время. При описании штормовых ветров в Северном море, Ла-Манше и Бискайском заливе там, где это удобно, использовано летнее время, но на синоптических картах указано время по Гринвичу. Чтобы перевести его в летнее время, следует добавить час. При описании штормов в Атлантике в главе 7 как в тексте, так и на картах указывается Бермудское время; в главе 8 в тексте - судовое время, на карте - время по Гринвичу; в главах 15, 18, 19-восточное поясное время. Первая глава. Впервые я по-настоящему штормовал в 1925 г. Однако это не значит, что я не попадал в штормовую погоду раньше. В 1923 г. с двумя моими друзьями, студентами университета, я совершил длительное плавание в Балтийском море на небольшой яхте "Аннет". Тот год отличался особенно плохой погодой - мы попали в несколько штормов, и в результате у нас сломался гик, порвались ванты, был вырван ватерштаг, треснула мачта, и яхта получила много других мелких повреждений. Но все это происходило в прибрежных водах, а в открытом море вдалеке от гавани шторм нас не застиг ни разу. В 1925 г. мы с женой купили в Риге 12-тонный гафельный кеч, который переименовали в "Аннет II". Это была тяжелая яхта скандинавского типа с острым носом и кормой, ее наибольшая длина составляла 9 м, ширина - не менее 3,5 м, осадка - 1,1 м или 2,4 м с опущенным швертом, площадь парусов - 42 кв. м. На ней был установлен дизельный двигатель, который я заводил с большим трудом. Все в этой яхте было тяжелым и прочным. Она казалась громадной по сравнению с первой "Аннет", имевшей небольшое водоизмещение и только 5,7 м по ватерлинии. Мы с женой совершили на "Аннет II" замечательное плавание: вышли из старинного порта Риги, дошли до островов Готланд и Эланд, Швеции и Дании, через Кильский канал прошли в Северное море и, повернув на запад, мимо Фризских островов достигли голландского порта Эймейден. 
Во время этого плавания часто штормило; так, западнее плавучего маяка Эланд мы вынуждены были дрейфовать, правда, не больше шести часов. Настоящий штормовой ветер встретился нам на последнем этапе при переходе из Эймейдена в Дувр. Мы вышли на рассвете 18 сентября 1925 г. "Аннет II" под стакселем, гротом и бизанью шла крутым бейдевиндом против легкого южного бриза, удерживая курс чуть ниже чистого веста. Яхта ровно шла в сторону открытого моря по серым волнам, а песчаный берег Голландии медленно таял, превращаясь в тонкую линию, пока совсем не скрылся из виду. Утром ветер зашел и посвежел. Время от времени гребни захлестывали палубу, вода струилась у подветренных шпигатов, а затем уходила обратно в море. Заход ветра позволил нам изменить курс яхты и быстрее продвигаться на юг по направлению к маяку Маас. На заходе солнца "Аннет II" прошла маяк Хук-ван-Холланд, оставив его в нескольких милях к востоку. Мы приготовили еду, поужинали, и, пока мы мыли и убирали посуду, наступила ночь. Ветер изменился на умеренный и встречный, а прилив в течение шести часов был неблагоприятным, поэтому, несмотря на хороший ход, к утру мы еще не достигли траверза плавучего маяка Схаувен. Хотя ветер и волнение ночью были умеренные, отдыхать не пришлось. Мы шли сквозь целую флотилию рыболовных судов, время от времени наш курс пересекали пароходы, поэтому большую часть ночи мы несли бдительную вахту вдвоем. Ходовые огни яхты были слабые, но в Эймейдене я купил два фонаря типа "летучая мышь"- один с красным стеклом, другой с зеленым; мы держали их под рукой в кокпите и при необходимости выставляли. На рассвете 19 сентября я сменил жену на руле. Я никогда не разделял любовь поэтов к рассвету на море. Именно в это время дает себя знать длинная бессонная ночь. Рассвет серый, море серое. Холодно, сыро и хочется есть. "Аннет II" лавировала в пустынном море, оставив низкие голландские острова далеко за горизонтом. Давление постепенно падало, ветер снова стал свежеть. У нас не было радио, и мы не знали прогноза погоды, но обстановка сама по себе настораживала. Радовал нас только дальнейший поворот ветра, потому что теперь мы могли идти одним галсом при попутном приливном течении. Все утро "Аннет II" в ореоле брызг шла курсом на плавучий маяк Норд-Хиндер. После второго завтрака я уже было начал беспокоиться, что мы до сих пор не видим маяка, когда впереди по носу показались неясные очертания красного сооружения. На переходе я сделал распространенную ошибку: существенно преувеличил скорость. Только в 15.00 мы прошли вблизи маяка, экипаж которого вышел поприветствовать нас. Я не смог ответить на приветствия, так как из-за налетевшего шквала пришлось брать рифы на гроте и ставить штормовой стаксель. Вскоре ветер стал почти штормовым. С раннего утра барометр упал на 20 мбар. Яхта находилась примерно в 30 милях к северу от плавучего маяка Сандетье. От Сандетье до Дувра всего 20 миль, поэтому мы решили продолжать путь, чтобы добраться до Дувра или другого английского порта на берегу Северного моря. Пока мы шли, ветер все время продолжал усиливаться и стал почти зюйдом, затем немного отошел к осту. Отмели у побережья Бельгии находились на ветру в 20 милях, поэтому волны, хотя и неправильные, были невысокими. "Аннет II" шла по курсу, и время бежало незаметно, но барометр продолжал падать. Всего он упал на 27 мбар. К заходу солнца "Аннет II" была более чем на полпути от плавмаяка Норд-Хиндер к плавмаяку Сандетье. Низкое солнце было болезненно желтым, длинная гряда багровых облаков постепенно закрыла всю южную часть горизонта. Солнца скрылось за облака, но тусклый свет освещал покрытое барашками море. И вот начался шторм. На нас налетел первый шквал. Волны исчезли за стеной проливного дождя. Яхта сильно накренилась, ветер свистел в парусах и такелаже, а шкоты натянулись, как струны. Короткие, крутые и обрушивающиеся волны бились в яхту. Одна волны с силой ударила в борт, обрушилась над крышей каюты и прокатилась к подветренному борту. Яхта оказалась в трудном положении - несмотря на большую ширину корпуса, подветренный планширь ушел в воду. Пришлось потравить гика-шкот. Яхта выпрямилась. Я выбрал наветренный шкот стакселя и закрепил его. Яхта со слегка переложенным и закрепленным рулем начала дрейфовать на левом галсе. Некоторое время я оставался у руля. Сила ветра была ошеломляющей. Шел проливной дождь, крупные капли оставляли глубокие следы на воде и сглаживали гребни волн. Шквал сопровождался громом и молнией. "Аннет II" очень хорошо лежала в дрейфе. Тяжелая дубовая крышка люка над трапом была закрыта, на носовой палубе тузик крепко закреплен четырьмя найтовами. Казалось, что яхте ничто не угрожает, и я не убрал грот, хотя без него, пожалуй, было бы спокойней. Когда налетел шторм, ветер зашел к юго-западу, сразу же лишив нас всякой надежды выйти к Дувру. Яхта медленно дрейфовала в открытую часть Северного моря. В этом направлении еще долгое время можно было идти безопасно, но если бы ветер зашел дальше к западу или северо-западу, отмели у побережья Бельгии оказались бы с подветренной стороны. Наверху делать было нечего. Выждав, пока яхта окажется между двумя волнами, я открыл люк и проскользнул в теплую каюту. Моя жена чистила и заправляла ходовые огни. Мы наскоро поужинали. Вскоре наступила ночь. Нам оставалось только, кое-как пристроившись, лежать на койках. Мы по очереди дежурили - открывали люк, чтобы посмотреть, нет ли огней приближающихся судов, и убедиться, что наверху все в порядке. Внизу, в каюте, было ужасно. Душный и влажный воздух, все мокрое из-за течи вокруг рубки. Непрерывные сотрясения при ударах волн были изнуряющими, приходилось постоянно держаться, чтобы не вылететь из коек. Наверху сильный дождь и брызги попадали под непромоканцы, и мы оба промокли насквозь, так что когда спускались вниз, казалось, будто все тело обволакивает что-то липкое и влажное. Мы не спали, только дремали время от времени. Выходя наверх, мы изредка видели огни проходящих невдалеке пароходов, поэтому не зря выставляли наши "летучие мыши". Наверху зрелище было весьма впечатляющим. Обрушивающиеся гребни вырисовывали контуры черных волн, которые шли и шли зловещей чередой. Иногда вершина волны всей массой с глухим звуком обрушивалась на крышу каюты, неся потоки воды над закрытым люком в кокпит. Стоял страшный шум: в мачте и парусах ревел ветер, шумели накатывающиеся волны, с плеском скатывалась за борт вода. К тому же, непрестанно звенел и гудел такелаж. По-моему, волнение постоянно усиливалось, так как яхта двигалась все хуже и хуже. Две лампы разбились вдребезги, но это не имело большого значения - на ветру они так сильно мерцали, что вряд ли их было видно. Кроме того, нас охватило безразличие, и мы все реже и реже поднимались на палубу. Мы готовы были принять все, что уготовила нам судьба, - будь это даже столкновение с пароходом, вероятность которого один шанс из тысячи. Ситуация была крайне неприятной - мы дрейфовали ночью в сильный шторм и на расстоянии примерно 20 миль со всех сторон, кроме севера, были окружены разорванным кольцом отмелей, на которые с силой обрушивались волны. Наша судьба была в руках случая, и чувствовали мы себя весьма жалко - просто лежали на койках в полудреме. Но пока ветер не повернул к западу, положение не было безнадежным. Ночь не принесла изменений. Шел час за часом, и наконец наступил момент, когда в темной каюте на фоне тусклого света зарождающегося дня мы смогли различить очертания иллюминатора. Мы плохо представляли себе, где находимся. Жена благоразумно предложила мне еще раз подняться на палубу и, пока темно, посмотреть, не видно ли огней какого-нибудь маяка. Я считал, что на это едва ли стоит надеяться, и поэтому еще несколько минут оставался в каюте, прежде чем, собрав всю волю в кулак, поднялся исполнять просьбу жены. Наверху было очень холодно, шла большая волна, но ветер дул не такой уж сильный. Было еще темно, и неожиданно для себя я увидел в западной части неба отблески периодически повторяющихся вспышек света. Наверное, видимость улучшилась. Интуиция не подвела мою жену. Затем далеко по правому борту я вдруг отчетливо увидел свет далекого красного огня. Он исчез. Затем вспыхнул снова. Длинный интервал, и снова вспышка! Несколько секунд назад я не знал, где мы находимся. И вот две красные вспышки, которые не оставляли место сомнениям. По любой карте это означало только одно - маяк Галлопер (с тех пор характеристика огня изменилась). Ветер, в течение ночи менявший время от времени свое направление, был юго-западным. Я освободил руль, поставил стаксель под ветер и лег на курс норд-вест. Теперь яхта ходко шла при потравленных шкотах, но врезалась в волны и ветер швырял через нее брызги сплошной пеленой. Большая волна с оглушающим грохотом ударила в борт, разбилась о тузик и обрушилась на крышу каюты. Через несколько минут вырос другой гребень и, обрушиваясь, прошел над палубой, люком сходного трапа и сильно ударил меня в грудь. Жена поднялась ко мне наверх. Всю ночь мы пролежали на койках мокрые до нитки, а сейчас, в предрассветном холоде, непрестанно окатывающая нас вода постепенно проникала под непромоканцы, и мы промерзли до костей. Мы очень устали, так как провели всю ночь без сна и потратили много сил, стараясь удержаться в койках. Кроме того, мы проголодались, поскольку готовить в таких условиях было почти невозможно. Несколько глотков виски и рижского бальзама согрели нас. Мы немного утолили голод, поев макарон. Макароны были мокрыми - волна накатилась как раз в тот момент, когда мы открывали банку. Это был довольно необычный завтрак, притом в неурочное время, его составили в основном спирт, сахар и белок - неплохая смесь для того, кто устал и замерз. Яхта шла среди бушующих пенистых валов. Одна за другой нас подхватывали волны. Но уверенность в местоположении придавала силы. Нам были видны приветливые красные огни плавмаяка Галлопер, и перед рассветом он оказался на траверзе. На мелководье вблизи Нортфолс волны были огромными и неправильными. Жена сидела рядом, стараясь разглядеть отблески далеких огней. Управлять яхтой ей было слишком тяжело, но она была бодра и старалась по возможности принять участие во всех работах. Через час после того, как мы прошли маяк Галлопер, далекие огни все еще оставались за горизонтам. Вскоре на фоне светлеющего неба нельзя было различить даже отблеска. Я был совершенно незнаком с восточным побережьем Англии, но мне приходилось оставаться на палубе, и внизу некому было проложить на карте пройденный путь. У меня были карты побережья Европы, но единственными картами восточного побережья Англии были мелкомасштабная карта Северного моря и старая синька такого же мелкого масштаба. Харидж был в каких-нибудь 20 милях, но подходы к нему слишком сложные и войти в порт без подробной карты невозможно, к тому же ветер, судя по всему, мог стать встречным. Подход к Лоустофу был менее сложным. Даже если бы ветер зашел к весту, он все равно оставался бы попутным, и 50-мильный переход занял бы не больше 10 часов. Поэтому мы потравили шкоты и увалились на новый курс, взяв севернее. Яхта шла кормой к волне при ветре в раковину, управлять ею было трудно. Я очень замерз и устал от изнурительной работы. Время тянулось медленно. Жена пыталась заменить меня на руле, но держать устойчивый курс на больших попутных волнах было выше ее физических сил. Настало время появиться суше, но кроме моря и моря со всех сторон ничего не было видно. Между тем шторм поутих, и мы встретили несколько судов. 
Рис. 2. Синоптические карты развития шторма в Северном море в 1925 г. а - 19 сентября, 13.00 по Гринвичу; б - 19 сентября, вечер; в - 20 сентября, 7.00; г - 20 сентября, 13.00 Наконец моя жена (у нее чрезвычайно острое зрение) увидела что-то похожее на землю; по левому борту. Сам я ничего не видел, но знал, что она, наверное, не ошиблась и нашим трудностям скоро придет конец. Это очень ободрило нас. Жена спустилась и разожгла примус, чтобы обогреть каюту. В каюте в беспорядке валялись вещи, сорвавшиеся со своих мест во время шторма. В трюме вода поднялась выше поликов и все промокло. Под защитой наветренного берега волнение было слабее, и вскоре жена появилась на палубе с банкой холодных консервированных бобов, на которые мы с жадностью набросились. Затем, так как яхтой стало легче управлять, она встала на руль, а я спустился вниз в теплую каюту, скинул непромоканец и не спеша переоделся в сухую одежду. Согретый сухой одеждой снаружи и виски изнутри, я почувствовал себя другим человеком и вернулся на палубу, чтобы встать на руль; жена, тоже промокшая до нитки, не захотела переодеться.
В воскресенье и понедельник газеты писали, что по погодным условиям эти суббота и воскресенье были самыми плохими за весь год, они отличались "яростными" штормовыми ветрами и неистовыми ливнями. По сообщениям газет, циклон образовался у северного берега Испании рано утром в субботу и прошел на северо-восток через Англию со скоростью 40-45 узлов, но по синоптическим картам за промежуточные сроки видно, что причиной шторма был углубляющийся вторичный циклон. Ветер скоростью 35 узлов (8 баллов) сохранялся с 9.00 в субботу до 17.00 в воскресенье. В ряде пунктов побережья он достигал 43 узлов (почти 9 баллов). Многие суда у берегов потерпели крушение. Из этих сообщений следует, что в Северном море "Аннет II" в течение нескольких часов выдерживала 8-балльный штормовой ветер, который в воскресенье утром ослаб до 7 баллов, что было зафиксировано в Кале в 7 часов утра. Когда "Аннет II" лежала в дрейфе, фронтальные шквалы, вероятно, достигали скорости 50-60 узлов, так что в течение часа держался 9-балльный ветер. Из нашего плавания на "Аннет II" мы извлекли следующие уроки: 1. Площадь парусов. Яхта с очень маленькой площадью парусов, такая, как "Аннет II", при слабом и умеренном ветре идет так медленно, что при длительных переходах без вспомогательного двигателя ей трудно уйти от шторма. 2. Фактор времени. Мы попали в шторм, когда наш отпуск подходил к концу, иначе мы бы попытались укрыться в безопасном месте задолго до начала шторма. Нехватка времени и необходимость прибыть домой как можно скорее - самые распространенные причины встречи со штормом. 3. Дрейф. Яхта дрейфовала, не уваливаясь и не слишком приводясь к ветру. Работе яхты, несомненно, помогал длинный прямой киль и парусное вооружение, при котором нагрузка распределялась между тремя низкими парусами. Однако при этом дрейф был значительным. 4. Дождь. Из опыта этого и последующих плаваний я могу утверждать, что неистовый проливной дождь, при котором поверхность моря как бы дымится, на время сглаживает волнение. 5. Усталость. Мы прибыли в порт, проведя в узкостях 53 часа, из них спали каких-нибудь 4-6 часов. Мы очень устали, но перед ярко горящим камином в гостинице быстро пришли в себя. В штормовую погоду, когда не заснуть из-за толчков, крена и шума, отсутствие сна не лишает сил, если экипаж может некоторое время отдохнуть на своих койках. Выпавшее на нашу долю тяжелое испытание не очень сильно подействовало на мою жену - она перенесла все тяготы спокойно, без жалоб, но спустя много лет рассказала мне, что несколько недель после этого плавания ее мучили ночные кошмары: ей снились громадные волны. Первая яхта, которую я приобрел после войны, была полной противоположностью тяжелой "Аннет II". Это была яхта класса "Тамлэр" под названием "Зара". Яхты этого класса, строившиеся по проекту стокгольмского конструктора Кнуда Реймерса, представляли собой разновидность шхерного крейсера с площадью парусов 20 кв. м. По размеру и ходкости они похожи на яхты класса "Дракон", но каюта у них значительно просторнее. Как я однажды выразился, в ней "одному очень удобно, двоим терпимо, троим тесновато, а четвертым невыносимо". У "Зары" был длинный низкий узкий корпус с типично скандинавской острой кормой и навесным рулем. Наибольшая длина яхты составляла 8,2 м, длина по ватерлинии - 6,5 м, ширина - 2 м, осадка - 1,3 м. Парусное вооружение имело довольно большое относительное удлинение. Управлять яхтой такого небольшого водоизмещения - одно удовольствие. При слабом ветре "Зара" была медлительна, но при умеренном ветре она была быстроходной, остойчивой, хорошо всходила на волну и в управлении была чрезвычайно легкой. На ней было приятно совершать дневные прогулки, кататься или участвовать в гонках выходного дня, однако моей жене длительное плавание на такой маленькой яхте не доставляло настоящего удовольствия. Для нее маленькая и низкая каюта, отсутствие настоящего камбуза и больших рундуков для пищи и одежды лишали яхту привлекательности. На этой яхте вскоре после войны я в одиночку прошел на запад до Бриксем-Харбора. Следующее происшествие случилось на обратном пути в пролив Тэ-Солент. Описывая его здесь, я хочу показать, что на очень маленькой яхте с большим открытым кокпитом не следует слишком далеко уходить от берега. Я провел ночь на якоре в бухте Баббаком, вблизи Торки. На следующее утро на рассвете я уже был на ногах, так как рассчитывал в этот день вернуться домой через залив Лайм. Во всяком случае я старался убедить себя в том, что именно поэтому я встал так рано, поскольку, откровенно говоря, ночь на "Заре" была очень беспокойной: в бухту входила неприятная зыбь, всю ночь "Зару" сильно качало и я не мог заснуть. Якорь я выбрал только в девять, так как мне пришлось закончить много дел, прежде чем поднять парус. Вначале я взял курс туда, где раньше в 20 милях к востоку находился буй Лайм. Во время войны буй был снят, а вновь установлен не был. Я не сомневался, что "Заре" придется встретиться с сильным ветром. Дул свежий зюйд-вест. Выйдя из бухты, я подошел к рыболовному судну и окликнул рыбаков, чтобы узнать сводку погоды. Они покачали головой, и один сказал: "Посмотрите на небо. Будет сильный ветер. Неподходящий день для перехода через залив, сэр". В обычных условиях я бы отложил переход, но был уже октябрь, дни становились короче, и мне хотелось вернуться прежде, чем испортится погода. Я посмотрел на небо, и мне показалось, что, хотя оно и предвещает сильный ветер и тяжелый переход, в ближайшее время ветер едва ли достигнет штормовой силы. Для своих размеров "Зара" обладала хорошими мореходными качествами и могла постоять за себя, ее единственными недостатками были острые обводы кормы, низкий надводный борт, несамоотливной кокпит. Плывя в одиночку, я не мог никого послать вниз для дифферентовки судна на нос, что на яхтах класса "Тамлэр" иногда практикуется для увеличения плавучести кормы на крутой попутной волне. Итак, я отправился. Вначале, под прикрытием берега, море было спокойно, и я поставил грот и геную. Не успела яхта пройти бухту Баббаком, как пришлось убрать геную, а на ее место поставить стаксель. День был чудесный - безоблачное небо, яркое солнце и синее море, но вот яхта вышла из-под защиты мыса Хопс-Ноз, и тотчас волны стали больше, быстрее и на них появились барашки. 
Сейчас, когда я пишу эту главу, передо мной лежит большая карта с нанесенным курсом "Зары": первую половину 40-мильного пути от бухты Баббаком до мыса Билл-оф-Портленд она шла почти на восток. Яхта неслась на большой скорости, и в 10 часов я предполагал, что прошел уже 6 миль от берега. Думаю, именно в это время ветер начал серьезно крепчать, так как даже при попутном ветре приходилось брать рифы. Учитывая, что с каждой пройденной милей погода будет становиться хуже, я привел яхту к ветру и лег в дрейф. Я не стал делать по пол-оборота, а сразу на четыре оборота повернул гик патент-рифом, опустив фаловый угол грота до верхних краспиц. Площадь паруса уменьшилась почти вдвое, и, что особенно важно, верхняя часть паруса оказалась там же, где крепится штаг и бакштаг, поэтому мачта была хорошо раскреплена. И даже с такой небольшой площадью парусов (не более чем на гоночной яхте международного класса "Динги") "Зара" шла очень быстро за счет эффективной формы, высокого узкого паруса и ходкого корпуса. С надежно закрепленным такелажем "Зара" могла выдерживать удары волн и при этом хорошо всходить на волну и идти круто к ветру. Время шло. По карте видно, что в 11.00 "Зара" находилась в 11 милях к востоку от мыса Баббаком, а в полдень - в 16 милях. К этому времени она уже была не защищена мысом Старт, который находился почти в 30 милях к юго-западу, и волнение беспрепятственно шло из бескрайних просторов Атлантики. Прилив в Ла-Манше шел против ветра, однако еще не достиг максимальной силы. Яхта встречает всю мощь приливного течения только тогда, когда оказывается достаточно близко от восточного берега залива Лайм. Когда рассказываешь о трудном переходе на очень маленькой яхте, всегда хочется поточнее описать погодные условия и поведение яхты. Итак, шторма не было. Дул "крепкий ветер", как потом говорили рыбаки, ветер, который часто называют "почти штормовым". Волнение было довольно правильным, но сильным, так как шло из открытого океана и встречалось с западным сизигийным приливом. Впоследствии я узнал, что в районе Плимута в каких-нибудь 40 милях к западу от меня действовало штормовое предупреждение. Временами меня охватывало легкое беспокойство, но яхта шла превосходно и легко преодолевала попутные волны. Красота и прелесть моря доставляли мне радость. Был великолепный теплый день, в воде играли солнечные блики. Волны представляли собой величественное зрелище - сверкающие на солнце синяя вода и белая пена, яркий блеск мокрого красного тузика на этом фоне и фонтаны брызг по обе стороны от него, за кормой в пене кильватерный след. Время от времени я видел, как большие волны страшной высоты вздымались далеко позади, и я решил, что это оптический обман, поскольку напор ветра, как мне казалось, не предвещал ничего страшного. Никогда прежде мне не приходилось плавать в таких восхитительных и захватывающих условиях: несущиеся за кормой волны, летящий над их вершинами тузик, ровное движение яхты, полные ветра паруса, тугие шкоты и в довершение - крепкий устойчивый ветер. Земли не было видно из-за легкой дымки. В 12.30 я позавтракал на палубе. Суп я разогрел еще до выхода из бухты Баббаком и налил его в термос. Суп был очень вкусный. После этого я поел хлеба с сыром и закусил яблоками. В 13.00 я нанес на карту свое положение. Яхта покрыла почти 20 миль, и я поставил карандашом крестик в точке, расположенной в двух милях западнее местоположения буя Лайм. Итак, "Зара" быстро шла по залитым солнцем волнам, а тузик весело прыгал за кормой. Кажется, примерно через четверть часа что-то заставило меня оглянуться. Наверное, шум воды. Две огромные волны устремились на яхту. Я тотчас положил румпель на ветер, чтобы увалиться на фордевинд и принять волны прямо в корму. Башнеобразная вершина начала подниматься. Корма тузика высоко задралась. Мгновение он глиссировал, и я вдруг понял, что никогда раньше не видел тузика в таком положении. Его нос был под водой. Вода переливалась через передний транец. Тузик встал на попа, а над ним возвышался большой белый гребень пенящейся воды, кружевная вершина которого накрыла транец. Вода и тузик приближались с бешеной скоростью - я не хотел бы увидеть подобное снова. Налетевшая волна была отвесная, как стена, она напоминала бурун, обрушивающийся на берег в бухте Чейл на острове Уайт, где волна выходит с глубокой воды на обрывистый, покрытый галькой берег. Тузик вот-вот должен был перевернуться кормой через нос. Я присел под комингсы кокпита и за что-то схватился. Налетела лавина воды, потом послышался сильный треск. В уме пронеслось: мачта сломалась. Трудно передать всю ярость, с какой обрушивающаяся волна накрывает корму. Стоит страшный грохот, потоками льется холодная вода, и кажется, что море бурлит в кокпите, будто кипяток в котле. Протерев глаза от соли, я понял, что "Зара" все еще на плаву и мачта, как это ни удивительно, стоит на месте. Беглый осмотр показал, что повреждений нет. Яхта сделала поворот фордевинд и привелась к ветру. Треск, которым, как мне казалось, сопровождалось падение мачты через борт, вероятно, был вызван ударом гика о бакштаг при повороте фордевинд. "Зара" дрейфовала, медленно поднимаясь на большие волны, ее гик находился на подветренном бакштаге, а стаксель свободно обвис с наветренного борта. Фактически яхта дрейфовала на левом галсе. На других яхтах в таких условиях сломались бы мачта и гик, а на "Заре" поломок не было из-за того, что гик был коротким. Я быстро заложил наветренный бакштаг и отдал подветренный, подобрал шкот, и "Зара" откликнулась - пошла к ветру и спокойно легла в дрейф, развернувшись навстречу суматохе волн. Фалинь тузика порвался, и я увидел, что он плывет по волнам с подветренного борта днищем вверх. Спасти его было невозможно. Пытаться подойти к нему при сильном волнении было слишком опасно, да и бесполезно, поскольку в одиночку невозможно перевернуть тузик и вычерпать из него воду. Так что я в последний раз взглянул на моего верного "спутника" по многомесячным плаваниям, одиноко качавшегося вверх дном на волнах, которые разбивались над его белым днищем. Позднее я узнал, что тузик прибило к берегу вблизи мыса Оттертой и 16 октября его подобрали, при этом сообщалось, что у него были "вдребезги разбиты доски обшивки, треснул киль, поломаны шесть шпангоутов и разбит нос". Это сообщение походило на запись в истории болезни. Интересно, осталось ли хоть что-нибудь целым! Каюта "Зары" была в ужасном состоянии. В трюмах полно воды, при крене она выступала над полом каюты и перекатывалась по бортовой обшивке. Это было не так уж серьезно, как может показаться: "Зара" - яхта с малым водоизмещением и узким трюмом, поэтому когда воды в ней выше пайол, это еще немного. Однако я никогда прежде не видел в ней столько воды. Пока "Зару" не ударила волна, она была живым судном и уверенно шла на попутном волнении. В одно мгновение из жизнерадостной яхты она превратилась в непослушный полузатопленный предмет, готовый затонуть при первой же волне, которая его накроет. Я понял, что теперь она похожа на одну из тех разноцветных игрушечных лодочек, которыми я играл в детстве, - они тонули в ванне, если в них попадало слишком много воды. Как смеялись бы мои друзья, увидев меня за откачкой воды. Я - лентяй, но чтобы откачать воду до прихода следующей волны, мне пришлось работать с энергией, ранее мне не свойственной. На это ушло довольно много времени, зато когда вода откачана, прямой опасности уже нет. "Зара" спокойно лежала в дрейфе с закрепленным румпелем, как утка, легко всплывая на волны. Яхта шла против волн, они разбивались над ее носовой палубой, но в кокпит не попадали. Хотя непосредственная опасность миновала, я не хотел ложиться на старый курс, иначе яхту снова могло захлестнуть с кормы. Кроме того, я считал, что ветер может усилиться и что волны будут расти до тех пор, пока прилив не станет восточным. Но даже при благоприятном приливе Билл-оф-Портленд - неподходящее место для такой маленькой яхты. Движение воды ощущается далеко за пределами стрежня течения. В это время внутренний проход безопаснее, но толчеи полностью избежать нельзя. Оставалось повернуть и лавировать под защиту побережья Девоншира. Это была довольно трудная задача, так как предстояло идти против сильного ветра и больших волн, но я не сомневался в том, что принял правильное решение. Парусиновый плащ меня не спас - я промок до нитки и начал замерзать, так как колючий ветер и брызги хлестали в лицо. К счастью, в термосе оставалось немного супа, горячая еда поддержала мои силы. Затем я направил "Зару" по намеченному курсу. Паруса забрали ветер, и яхта пошла на большой скорости, великолепно преодолевая волны. Волны были большие, и она шла совсем без ударов, не то что на быстрине Портленд-Рейс или в проливе Тэ-Солент при лавировке на коротких ветровых волнах, идущих против приливного течения. Время от времени я был вынужден приводиться на больших волнах, яхта поднималась на вершину и скользила вниз по крутому склону к другой волне. Яхта шла вперед, ее форштевень рассекал вершины волн, потоки воды заливали носовую палубу и непрерывным водопадом стекали за подветренный борт. На корме в кокпите было сравнительно сухо. Тем не менее какое-то время я испытывал беспокойство. Для такого судна волнение, безусловно, было слишком сильным, но чем дальше я продвигался на запад, тем более убеждался, что замечательные ходовые качества яхты помогут мне успешно выбраться против ветра. С туго выбранными шкотами "Зара" могла идти почти прямо на запад, однако лучше было немного ослабить шкоты и на большей скорости вести ее на западо-северо-запад. Через час я снова увидел землю: милях в десяти на севере появилось туманное грязно-белое пятно, вероятно, мыс Бир-Хед. Затем я снова лег в дрейф, поскольку вода снова поднялась выше поликов из-за постоянной течи через клюз и носовой люк. Я закрепил румпель так, чтобы можно было выкачивать воду, не заботясь о руле. Волнение уменьшилось, но повсюду до горизонта виднелись белые барашки. Яхта вела себя хорошо, слегка покачиваясь на волнах, и я решил спуститься вниз, чтобы сменить мокрую одежду и растереться полотенцем, - хотя светило солнце, я замерз. В каюте был ужасный беспорядок, но мне все же удалось найти сухую пижаму в парусиновой сумке, фланелевые брюки, которые я натянул поверх пижамы, и довольно сухой бушлат. Поверх всего я надел непромоканец, и мне были не страшны ни вода, ни ветер. Как приятно снова очутиться в сухой одежде, сняв мокрую и холодную. Хорошо, что светило солнце, иначе было бы совсем мрачно и неуютно. Затем я вернулся на прежний курс. Чем дальше я двигался к западу, тем меньше становились волны, и под вечер я поставил "Зару" рядом с большой яхтой, отшвартованной напротив верфи Морган Джайлс в Тинмуте. С глухо зарифленными парусами "Зара" сделала за четыре часа добрых 20 миль двумя галсами, что очень неплохо для такой маленькой яхты, идущей в крутой бейдевинд при сильном волнении. Выводы: Ближайшим местом, где ведутся наблюдения за ветром, была береговая станция в Пенденнис-Касле (Фалмут). В письме метеорологической службы указано, что, согласно синоптическим картам, значительной разницы между силой ветра в Пенденнис-Касле и заливе Лайм, вероятно, не было. 
Рис. 4. Синоптическая карта за 12.00 по Гринвичу 10 октября 1945 г. Средняя сила ветра составляла: в 11.30 по Гринвичу - вест 7 баллов (28-33 узла); в 12.30 и 13.30 - 6 баллов (22- 27 узлов), в 14.30 - вест-тень-вест 5 баллов (17-21 узел). Ветер, по-видимому, был довольно ровный, самый сильный порыв составил 33 узла. Время гринвичское, к нему нужно добавить один час для перехода к судовому времени. Сила ветра в заливе Лайм, вероятно, была больше, чем на береговой станции. Думаю, что разумная оценка составляет примерно 25-30 узлов (6-7 баллов). Сильные ветры были вызваны прохождением циклона, к северо-западу от которого располагался антициклон.
1. Захлестывание кормы волной. Словарь морских терминов Анстеда гласит: "Когда волна проходит над кормой судна, говорят, что она захлестывает его". Если это так (а многие яхтсмены согласны с этим определением), то океанские гоночные яхты при попутном ветре более 7 баллов нередко захлестываются волной, так как гребни волн часто обрушиваются над кормой и наполовину заливают кокпит. Однако я считаю, что захлестывание кормы - нечто гораздо более страшное. Оно происходит, когда корму накрывает попутная волна. Такое захлестывание иногда приводит к брочингу (резкий бросок яхты к ветру, который не удается сдержать рулем. Проявляется при большой парусности, крене или ухудшении работы руля на попутной волне) - при повороте к ветру яхту бросает на борт. Это очень опасно, так как в результате может сломаться мачта или повредиться корпус. По-настоящему корму захлестывает волной (а не гребнем) очень редко - со мною такое случалось только два раза в жизни. 2. Опасность попутного ветра. "Зара" начала плавание в защищенных водах - она уходила из-под прикрытия берега, поэтому волнение усиливалось постепенно, с увеличением разгона волн. Когда ветер попутный, хочется его использовать, а когда сильный встречный - хочется повернуть назад, настолько затруднительно движение. Однажды, во время западного штормового ветра, три гребные лодки вышли их Кихейвена в Лимингтон. Когда они отошли от подветренного берега, волн не было, но волнение постепенно возрастало, и где-то у Лимингтона две лодки перевернулись и гребцы утонули. Плавание по ветру - причина многих несчастных случаев с открытыми лодками и шверботами, так как сила ветра и волнения возрастает настолько медленно, что замечают их уже слишком поздно. 3. Ненормальные волны. В ненастную погоду есть вероятность появления волн, которые крупнее и круче других. Та особенная волна, которую можно назвать ненормальной, образуется при резонансе, сложении серий волн на приливном течении, при наличии банок и препятствий. В описанном случае "Зара", видимо, прошла над затонувшим судном западнее того места, где раньше находился буй Лайм. Глубина в этом районе составляет примерно 42 м, но над затонувшим судном, расположенным в одной миле к западо-юго-западу от буя, глубина составляет только 29 м. Ясно, что западное течение при встрече с таким большим препятствием ускоряется и завихряется, при этом большие волны могут искажаться и опрокидываться. Полезно запомнить, что при сильном приливном течении и большом волнении подводные скалы и затонувшие суда, даже если они лежат на большой глубине, могут вызвать неправильное волнение и толчею на поверхности. 4. Плавучесть кормы. Отличительной особенностью норвежских лоцманских катеров являются остроконечная корма и хорошая мореходность в штормовую погоду. Яхта "Аннет II", о которой рассказано выше, прошла через шторм в Северном море без каких-либо повреждений. У "Зары" слишком маленькая ширина по миделю и слишком острая корма - это не обеспечивает ей достаточной плавучести при особенно больших обрушивающихся волнах. Считается, что преимущество остроконечной кормы в том, что она разваливает попутные волны, которые догоняют яхту. Но опасны не те волны, гребни которых можно развалить, а те, что вздымаются за кормой подобно прибою, накатывающемуся на берег. Такие волны встречаются редко, но чтобы яхта могла достаточно быстро подняться и избежать заливания, она должна обладать большой плавучестью кормы. Сочетание малой плавучести кормы и большого открытого кокпита безусловно опасно. 5. Фактор времени. Этот случай в очередной раз показал, что встреча со штормом чаще всего происходит в конце отпуска, когда торопишься домой. Мы плавали на "Заре" только один сезон, а затем купили яхту "Мэри Эйден"- новый шлюп конструкции Ф. Паркера. Это была крейсерская яхта с хорошими скоростными качествами, отчасти похожая на океанские гоночные яхты, однако длина по ватерлинии была у нее слишком малой, даже для яхт III класса. Размерения яхты: наибольшая длина - 10,2 м, длина по ватерлинии - 7,0 м, ширина - 2,4 м, осадка - 1,6 м. "Мэри Эйден" имела полную парусность 40 кв. м, в том числе грота 25 кв. м. Она была оснащена двигателем мощностью 8 л. с. В 1946 г. "Мэри Эйден" совершила несколько хороших походов и приняла участие в гандикапных гонках. В тот сезон мы попали в один шторм. Я плыл вместе со своей дочерью Арнауд и другом Джорджем. В субботу 28 июля в 11.15 мы направились от мыса Берри к острову Гёрнси. Прогноз погоды был в общем хороший, обещали, правда, "к вечеру на западе обложные дожди". Это было мое первое плавание к Нормандским островам и к французскому берегу пролива Ла-Манш. С тех пор я плавал у французского побережья почти каждый год и побывал практически в каждой гавани и на каждой якорной стоянке между Барфлером и Ла-Рошелью, но тогда я еще был новичком. Я считал этот район довольно опасным из-за бесчисленных скал и сильных приливных течений. После восьмичасового полного бейдевинда под ярким солнцем по синему искрящемуся морю мы подошли к скалистому островку, на котором возвышались два маяка. Чуть дальше виднелся более крупный остров. Хорошо, что мы не выскочили на островок случайно, поскольку, даже не зная района, я вскоре понял, что это и есть зловещие скалы Каскетс. Арнауд и Джордж были в прекрасном настроении, а меня настораживала погода. Утром нельзя было желать лучших условий, но потом погода стала портиться: вокруг солнца образовалось гало, ветер постепенно усилился, зыбь была даже выше, чем можно было ожидать. В начале пути "Мэри Эйден" шла со скоростью немногим более 5 узлов, посередине Ла-Манша она делала по 6,5 узлов, а в течение последних двух-трех часов шла со скоростью не менее 7 узлов. Барометр медленно падал. Примерно в 20.00 признаки ухудшения погоды стали более явными. На западе собирались тучи, море становилось бурным, а ветер начал завывать всерьез. Пора было заменить геную стакселем. Для этого Джордж пошел на нос, но, пытаясь убрать большой парус, он поскользнулся, зацепился ногой за петлю шкота и изящно нырнул за борт в чем был - в непромоканце и армейской зюйдвестке. 
Свинцовая зыбь на приливе у скал Каскетс и сумерки, усугубившиеся надвигающимися тучами, - страшные обстоятельства для подобного происшествия, но, по милости провидения, Джордж, падая, ухватился за шкот и, держась за ванту, быстро вскарабкался на палубу. В желтом непромоканце, с которого струями стекала вода, он был похож на большую сверкающую рыбу. Я с радостью отметил, что если бы Джорджа стало сносить от яхты, то Арнауд, которая находилась на руле, уже через мгновение бросила бы ему спасательный круг. На "Мэри Эйден" спасательные круги укреплены свободно - они стоят между латунными планками по бокам комингсов кокпита, поэтому их можно бросить мгновенно. Это лучше, чем держать круг на корме, куда его часто опрометчиво привязывают. Секунды, потраченные на перерезание найтова или развязывание узла, могут быть роковыми, когда речь идет о жизни и смерти человека, упавшего за борт в тяжелой одежде. Джордж снова пошел вперед, чтобы закончить работу, и вскоре стаксель был поставлен, а генуя сложена внизу. Джордж вернулся на корму веселый и заявил, что ему не холодно, но мне пришлось настоять, чтобы он спустился вниз, переоделся в сухую одежду и выпил рома. Когда до маяка Каскетс оставалось мили две по носу, ветер стал усиливаться так быстро и обстановка была уже такая угрожающая, что я решил в качестве меры предосторожности зарифить грот, хотя в этом еще не было острой необходимости. Мы легли в дрейф и взяли два рифа - трудоемкая операция, так как у нас не было риф-шкентеля в кренгельсе, а сильный ветер не позволял быстро скатать парус втугую. Когда все было сделано, мы пошли к скалам Каскетс. При сносной погоде можно было бы пойти в крутой бейдевинд на запад или лечь в дрейф на левом галсе, тогда яхта придвигалась бы вперед до смены прилива и можно было бы дойти до порта Сент-Питер. Но ветер заходил, и ситуация казалась настолько опасной, что благоразумнее было идти в укрытие к подветренному берегу. Мне не хотелось вести "Мэри Эйден" в гавань Олдерни (которую я тогда совсем не знал), так как из-за обозначенного на карте затопленного волнолома и сильного приливо-отливного течения подходить к ней в темноте было опасно. Лучше всего было зайти в Шербур, расположенный в 30 милях к востоку, тем более при благоприятном ветре и приливе. Итак, "Мэри Эйден" пошла курсом фордевинд на восток в надвигающуюся ночь. Затем мы сделали поворот фордевинд - это позволило нам уйти в сторону от банок Помье и опасностей, лежащих к западо-северо-западу от острова Олдерни. По мере того как мы продвигались через стремнину приливного потока, волнение становилось заметно сильнее. Когда совсем стемнело, ветер дул уже с такой силой и море было таким бурным, что на всякий случай мы убрали грот и пошли под стакселем, но скорость яхты почти не уменьшилась. Я шел по огням маяка Каскетс за кормой и маяка Олдерни по правому борту. Мы снова сделали поворот фордевинд, потому что я забрал далеко к северу, так как боялся скал и не хотел идти слишком близко к проходу между островом Олдерни и мысом Ла-Аг. Джордж заступил на первую ночную вахту, я сошел вниз и занялся расчетом приливо-отливных течений и прокладкой курса. Прилив должен был смениться сразу после 23.00, и поскольку была сизигия, то при западном отливном течении против ветра волнение, вероятно, достигло бы внушительных размеров. Постепенно огонь маяка Олдерни изменил положение, и мы вышли на трассу движения транспортных судов. Топовый огонь одного из них напоминал затмевающийся огонь маяка, так как регулярно исчезал в ложбинах волн. Джорджу стало трудно править - чтобы вести яхту кормой к обрушивающимся волнам, требовались большие усилия, хотя мы шли под одним стакселем. Вскоре послышался шум дождя, и огни маяка Олдерни исчезли в шквале. Ревела буря! Немного позднее Джордж закричал, что погода портится. Он спросил, что будем делать. Было темным-темно, и сквозь гул ветра слышался шум обрушивающихся волн. Я пошел вперед и спустил стаксель, прочно привязав его к штагу. "Мэри Эйден" шла под рангоутом. Но все равно ее скорость была очень велика, и Джордж правил осторожно, встречая волны кормой, - их приближение он определял по звуку и движению яхты. Я вернулся в каюту, закрыл за собой люк и открыл краны на трубах самоотливного кокпита. Сейчас уже нечего было думать о том, чтобы идти в Шербур, - между яхтой и портом-убежищем лежал участок воды, отмеченный на карте словами "в сизигию 7 узлов, район с наиболее сильными приливными течениями". Это примечание, так беспокоившее меня тогда, на новейших картах отсутствует. Вероятно, скорость течения здесь меньше - около 5 узлов. Ветер был более 7 баллов, и мне вовсе не хотелось экспериментировать, хотя и прилив, и ветер были попутные. Кроме того, так как мы уклонились к северу, то уже не могли рассчитывать, что придем в Шербур до смены прилива, когда волнение станет особенно опасным. После 23.00 раздался сильный треск, потом послышался непривычный звук хлещущей воды. В каюте нас с Арнауд бросило на борт. Я открыл дверцы и выглянул. О борт яхты разбилась вершина волны. Волна оторвала Джорджа от румпеля, швырнула его на палубу, наполовину заполнила кокпит водой. Незнакомый звук оказался звуком воды, потоком хлынувшей через отливные отверстия самоотливного кокпита. На палубе был ад кромешный - выл ветер, ревели волны, шумел дождь. Мне показалось, что вода попала не только в кокпит, но и в трюм. Я постарался откачать ее, но это было бессмысленно, поскольку воды было немного и из-за сильной качки она переливалась в трюме от одного борта к другому, так что насос только и работал, когда вода устремлялась к фильтру.Вначале вода в кокпите успевала вытекать через отливные трубы, но затем ее сток замедлился. Прошло несколько минут, а попавшая в кокпит вода все еще оставалась на несколько дюймов выше решетчатого настила - было бы весьма неприятно, если бы вторая волна обрушилась на яхту прежде, чем из нее вытечет вода от первой. Даже без парусов "Мэри Эйден" шла слишком быстро. Джордж считал, что она делала добрых 5 узлов. Я снова поспешил вниз, тщательно закрыв за собой люк. Пробравшись ползком в форпик, я вытащил 45-метровый перлинь. Затем я протащил его снова через люк в кокпит и быстро заложил за массивную утку, над которой часто потешались мои друзья-яхтсмены. Другой конец я метр за метром вытравил над правой раковиной. Это сразу же придало яхте устойчивость. Затем я взял румпель у Джорджа, закрепил его, повернув к правому борту, и яхта пошла на север при волнении в левую раковину. "Порядок,- сказал я Джорджу.- Теперь самое время поспать". Мы спустились в каюту, зажгли электрические навигационные огни (использовавшиеся до сих пор только при встрече с судами) и плотно закрыли дверцы над трапом. Внизу, в каюте, трудно было поверить, что на палубе по-прежнему бушует стихия. Электрический свет осветил внутреннее убранство, и каюта стала по-домашнему уютной. Качка была слабее, чем мы думали. Ветер создавал давление на мачту и тем самым уменьшал качку, - хотя яхта поднималась и падала с большой амплитудой, это происходило не так стремительно, как прежде. Конечно, чтобы не терять равновесия, нужно было за что-то держаться, но такие маленькие яхты имеют определенные преимущества - можно одной рукой упираться в подволок каюты, и, поскольку места мало, далеко не улетишь. Мы могли лечь на койки с парусиновым ограждением. Самым неприятным был, пожалуй, шум и грохот: предметы срывались со своих мест, гремели кухонные принадлежности, в ужасном беспорядке плавали разбитые вещи. Невесть как попавший в воду пакет стирального порошка превратился в скользкую массу на ступеньках трапа. Перевернулась банка черносмородинового повидла, а вслед за ней банка сгущенного молока. Шум в яхте заглушался грохотом налетавших из темноты волн и шипящим звуком скатывающейся с палубы воды. То и дело по кокпиту барабанили тяжелые брызги и булькало в шпигатах. Джордж промок насквозь (хотя тогда я этого не заметил), но под одеялами ему было довольно тепло. Арнауд спросила: "Когда же мы будем в Шербуре, папочка?" Вполне уместный вопрос, после того как ее подбросило в воздух, выкинуло из койки и ударило о стол. Но она бодро восприняла сообщение, что ночь придется провести в море, и к утру даже сумела уснуть. В каюте противно пахло промокшей одеждой и еще чем-то странным. Я подумал, что это запах газа и пошел вперед на камбуз - кран был закрыт. Возвращаясь в каюту, я увидел плывущую кастрюлю, в которой раньше лежали три прекрасные отбивные котлеты, купленные накануне, теперь они гонялись друг за другом по полу каюты. Таких чудесных котлет мы давно не видели и нас удивило, что мясник продал их нам, незнакомым людям, ведь дело было после войны и мяса еще не хватало. Теперь мы поняли, в чем дело: они были с душком. В полночь я отметил на карте приблизительное местоположение "Мэри Эйден". Должен признаться, оно меня встревожило. Хорошая яхта выдержит любой шторм, но при маленьком условии - если она находится на глубокой воде вдали от банок и приливных быстрин. Здесь же, хотя мы и находились северо-восточнее острова Олдерни, приливо-отливные течения в сизигию достигают большой силы. Течение уже сменилось, и вскоре должен был начаться полный отлив, направленный прямо против западо-юго-западного штормового ветра. "Мэри Эйден" грозила хорошенькая трепка. К счастью, никто не страдал морской болезнью. В противном случае при задраенных люках, крепко закрученных иллюминаторах и закрытых дверцах каюты - на случай если большая волна обрушится на яхту - атмосфера в каюте была бы зловонная. Время от времени я выходил на палубу, с усилием распахивая против ветра дверцы каюты, и освещал фонариком компас. Затем я оглядывался кругом, в опасении увидеть огни пароходов. На расстоянии протянутой руки ничего не было видно, кроме фосфоресцирующих белых барашков волн. Так прошла ночь, неистовая и яростная ночь, с ревом ветра, грохотом разбивающихся волн и шумом воды, вытекающей из отливных отверстий кокпита. Я выключил свет в каюте. Часа в 4 утра начало светать. Серый свет проникал сквозь бортовые иллюминаторы, можно было различить очертания мачты и стола. Наступивший рассвет осветил мокрое суденышко с уставшим экипажем. Примерно в это же время я заметил, что ветер стихает. В снастях меньше шумело, но волны выросли и стали более неправильными; казалось, что гребни разбиваются о борт яхты с неизменной силой. Все еще шла большая волна, но к шести часам прилив ослаб, волны удлинились и больше не обрушивались. Я проспал до 7.30, после чего мы продолжили плавание. Выводы: В первую очередь следует решить, был ли вообще штормовой ветер. Обстоятельства таковы, что можно считать трудности преувеличенными. Во-первых, незнакомый берег. Во-вторых, человек за бортом у скал Каскетс. И, наконец, фордевинд ночью во время сизигийных приливов в незнакомом районе, который славится сильными приливо-отливными течениями. Ничего не стоит нарисовать страшную картину. Однако, перечитывая написанные много лет тому назад слова, я нашел примечательную фразу: "Делаю все 5 узлов". Без парусов при ветре менее 7 баллов невозможно развить такую скорость. К тому же,при ветре силой менее 8 баллов обычно не бывает, чтобы вершины волн "наполовину заполняли кокпит водой", особенно когда дрейфуешь под рангоутом. Я должен признаться в одном преувеличении, которое появилось в более раннем сообщении о плавании в этом шторме. Когда двадцать лет назад я получил сообщение по телефону о скорости ветра в Торни, мне показалось, что речь идет о средней скорости в узлах, но, должно быть, это была скорость максимального порыва в статутных милях в час, потому что теперь, когда у меня есть данные метеослужбы, я знаю, что средняя за час сила ветра в Торни была всего 5 баллов, хотя в 23.50 и 0.20 были зарегистрированы порывы в 36 и 32 узла, следовательно, ветер был чрезвычайно порывистым. Как отмечено в главе 21, Торни - защищенная береговая станция, поэтому лучше использовать наблюдения в Портленде, где средняя за час сила ветра в полночь составила 7 баллов. Я думаю, эта скорость наиболее соответствует действительности, но в проливе Рейс-оф-Олдерни между мысом Ла-Аг и островом Олдерни ветер ускоряется, и, возможно, в этом месте при прохождении фронта он достигал 8 баллов, причем сопровождался сильными шквалами и порывами. 1. Влияние приливного течения. Яхтсмены на сильных приливо-отливных течениях обычно неправильно оценивают силу вымпельного ветра. Истинный ветер в 31 узел (7 баллов) при встречном течении скоростью 4 узла кажется ветром в 35 узлов (8 баллов). Если течение идет по ветру, то он кажется равным 27 узлам (6 баллов). Это неправдоподобный пример, тем не менее разница между силой вымпельного ветра на встречном и попутном течении часто составляет целый балл по шкале Бофорта. Однако дело не только в этом. В приложении 1 капитан Стюарт объясняет, что приливо-отливное течение или постоянное течение вызывает увеличение высоты и крутизны волны, когда течение идет против волн и ветра, и их уменьшение, когда течение идет в обратном направлении. Высота может увеличиться на 50-100%, а обрушивающиеся волны могут появляться даже при несильном местном ветре. Это объясняет, почему в прибрежных водах или в районах постоянных течений, таких, как Гольфстрим, встречаются волны, которые могут быть несоизмеримы с силой ветра. 2.Гавань-убежище. Олдерни - хорошая гавань, но мы правильно поступили, не пытаясь зайти в нее ночью в штормовую погоду. Инстинкт подсказал мне, что в такой шторм разумно держаться подальше от берега. Лучше дрейфовать под рангоутом и спать в относительной безопасности в открытом море, чем пытаться зайти в незнакомую гавань. 3.Дрейф под рангоутом. "Мэри Эйден" хорошо дрейфовала под рангоутом. Опыт подсказал целесообразность дрейфа без парусов, мы сочли этот способ хорошим и использовали его позднее при более сильных штормовых ветрах. Следует отметить, что так как гребни волн часто захлестывают кокпит, то отливные трубы для более быстрого стока воды должны быть большого диаметра. Почти всегда он слишком мал. 4.Моральное состояние. У экипажа было нормальное моральное состояние. Хорошо, что сила ветра не превышала 7-8 баллов, правда, тогда нам казалось, что он сильнее. Шторм не так страшен, если все сохраняют бодрость духа. 5. Хранение и укладка вещей. При штормовом ветре все, что плохо закреплено - кухонная посуда, продукты и т. д., - будет сорвано с места. При приближении плохой погоды следует все надежно закрепить. В довоенные годы океанские гонки представляли для меня чисто абстрактный интерес. Я считал, что это спорт в истинном понимании слова - ведь гонки проводятся если и не в океане, то по крайней мере в открытом море, на значительном удалении от берега - в Бискайском заливе, около Испании и в Балтийском море, не говоря уже о 635-мильной Фастнетской гонке - крупнейшей международной гонке открытого моря. Подобные состязания в любую погоду - шторм, штиль и туман - являются вершиной парусного спорта, испытанием для яхт и экипажей, проверкой умения управлять судном. После войны я решил, пока не поздно, попробовать свои силы в этом виде спорта. Минимальная длина яхты, пригодной для океанских гонок, составляла тогда 7,5 м по ватерлинии. "Мэри Эйден" имела длину всего лишь 7 м, поэтому в 1946 г. я продал ее и купил яхту "Кохо", которая была только что построена (на ней всего два раза выходили на прогулку в пролив Тэ-Солент). "Кохо" (это название небольшой быстрой рыбы - одного из видов канадского лосося), сконструированная Кнудом Реймерсом, представляла собой увеличенный вариант яхты класса "Тамлэр" с площадью парусности 30 кв. м, умеренным носовым свесом, поперечным сечением в виде рюмки и скандинавской острой кормой с навесным рулем. Обводы кормы у "Кохо" были гораздо более полные, чем у яхт такой конструкции, это создавало большую плавучесть и яхта меньше захлестывалась попутной волной. Проектные размеры яхты были следующими: наибольшая длина 9,6 м, длина по ватерлинии 7,6 м, ширина 2,2 м, осадка 1,6 м. По Темзенским правилам обмера она относилась к классу 7-тонных яхт (темзенская тонна (ТМ) - единица, характеризующая площадь, занимаемую судном. Подробнее см. приложение 12.), но ее расчетное водоизмещение составляло всего 3,5 т. Я подчеркиваю слово "расчетное", потому что прежний владелец значительно увеличил ее фактическое водоизмещение. Высота надводного борта была увеличена, добавлены длинная рубка и полурубка. Вдоль яхты образовалась каюта с койками по обе стороны, на корме по левому борту под полурубкой находился камбуз с плитой-примусом, по правому борту - койка рядом с кокпитом, а перед ней - штурманский стол. Перед салоном был отсек со шкафами - складское помещение, отделенное от форпика дверьми, за которыми располагалась парусиновая койка, хранились паруса, якорь и был установлен унитаз. Хотя "Кохо" была узкой (Хамфри Бартон говорил, что здесь "живешь как в туннеле"), помещения внизу были удобными и высота каюты вполне приемлемой - от 1,5 до 1,8 м. Удобного размера кокпит был самоосушающимся, под ним располагался двигатель мощностью 8 л. с. с передачей на трехлопастный гребной винт. Для компенсации дифферента впереди у киля был уложен свинцовый балласт весом около 250 кг. Многие наши друзья, особенно яхтсмены старой школы, очень критически относились к "Кохо", они говорили, что яхта такого небольшого водоизмещения непригодна для плавания за пределами пролива Тэ-Солент. Однажды я случайно услышал, как ее презрительно назвали "игрушкой". Тем не менее это была хорошо построенная, "породистая" яхта, и я до сих пор вспоминаю о ней с любовью. Мы купили "Кохо" в августе 1946 г. и уже в сентябре вдвоем с женой сумели совершить первое чудесное плавание у Нормандских островов и побережья Бретани. Зимой я подготовил "Кохо" для океанских гонок следующего сезона. Меня беспокоило, что появившийся из-за изменений основного проекта дополнительный вес и установленный нами вспомогательный двигатель ухудшили гоночные качества. Она не была столь же быстроходной, как яхта такой же конструкции "Жозефина", принадлежавшая нашему другу К. Смолпису, который не внес изменений в готовую яхту. Небольшое водоизмещение хорошо до тех пор, пока оно сохраняется небольшим, но "Кохо" держалась на воде на несколько дюймов ниже проектной ватерлинии. Поэтому длина ее ватерлинии стала больше, что теоретически обеспечивало более высокую максимальную скорость, однако, как известно всем гонщикам, лишний вес в неположенном месте делает яхту валкой и менее быстроходной при любых условиях, кроме сильных попутных ветров. Реальное водоизмещение "Кохо" при обмере перед гонкой могло составить приблизительно 4,5 т, но фальшкиль, даже с учетом дополнительных 250 кг, весил только 1,75 т, т. е. балластный коэффициент (отношение веса фальшкиля к общему весу яхты.) был равен 0,4, а это маловато для яхты, не имеющей достаточной ширины и остойчивости корпуса. Когда в 1950 г. яхту обмеряли по правилам Крейсерского клуба Америки, официальный меритель сказал, что в этой яхте его удивляет только одно - "почему она не тонет". Вес можно было уменьшить только за счет двигателя. Пришлось, к большому неудовольствию моей жены, поставить мотор мощностью 6 л. с. и винт с поворотными лопастями. Затем я внес еще одно изменение - укоротил нижнюю шкаторину генуи, которая не соответствовала правилам, что служило причиной штрафов. Я также укоротил нижнюю шкаторину грота. Уменьшение площади парусности снизило гоночный балл "Кохо", но сделало ее тихоходом при слабом ветре, так как для компенсации лишнего веса яхте требуется большая площадь парусности, а не меньшая. Если преимущества более низкого балла достигаются за счет потери скорости, то в них нет проку. Этот урок я усвоил лишь много лет спустя. В первый год океанских гонок нам представилась хорошая возможность познакомиться с плаванием в штормовых условиях, встречающихся почти каждый сезон, - при ветре 6-7 баллов и иногда более. Штормы, подобные по силе тем, которые я описываю в последующих главах, нам не встретились 
Рис. 6. Общее расположение яхты "Кохо". 1 - форпик, 2 - каюта, 3 - камбуз, 4 - моторный отсек, 5 - кокпит, 6 - ахтерпик, 7 - носовой люк (форлюк), 8 - рангоут (мачта, гик), 9 - рубка, 10 - полурубка, 11- сдвижной входной люк, 12 - ограждение кокпита (комингсы), 13 - шкотовая лебедка, 14 - леерное ограждение, 15 - румпель, 16 - навесной руль, 17 - ахтерштевень, 18 - килевой брус, 19 - балластный киль, 20 - форштевень, 21 - койка-рундук, 22 - гальюн, 23 - шкаф, 24 - диван-койка, 25 - шкафчики, 26 - камбузная плита, 27 - посудный шкаф, 28 - выгородка для непромоканцев, 29 - рундук в кокпите, 30 - койка ("гроб"), 31- входные дверцы рубки или брандер-щиток, 32 - штурманский стол, 33 - входной трап, 34 - стол складной, 35 - полки, 36 - диван, 37 - цепной ящик, 38 - полка для шкиперского имущества.
жүктеу/скачать 8.17 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|