Кіріспе І. Қазақстан темір жолы туралы жалпы тарихы
І.3. Темір жол көлігінің еліміздегі рөлі
жүктеу/скачать 44.77 Kb.
|
| І.3. Темір жол көлігінің еліміздегі рөлі
Көліктің негізгі түрі теміржол болып табылады. Ол барлық облыстар мен аудандарды бір-бірімен байланыстырады, халықтың тасымалдау мұқтажын қанағаттандырып, өнеркәсіп пен ауыл шаруашылық өнімдерінің қалыпты айналымын қамтамасыз етеді. Теміржол көлігінің мемлекеттік және халық шаруашылық мәні осында. Теміржол көлігі жаңа аудандар мен олардың табиғат байлығын игеруге, елдің өскелең иатериалдық және мәдени қажеттіліктерін қанағаттандыруға және басқа елдермен байланысын дамытуға жәрдемдеседі; сондай-ақ елді қорғау ісіне де маңызы зор. Басқа көлік сияқты теміржол да өндіріс құралдарына қоғамдық меншікке негізделген және халық шаруашылық мүддесіне лайық бірыңғай жоспармен дамиды, көліктің барлық түрлері бір-бірімен толықтырады, сүйтіп біртұтас көл-ік жүйесін құрады. Теміржол көлігінің ерекшелігі жаппай тасымалдауға, әрі жылдың қай мезгілі болса да және ауа райының жағдайына қарамастан күндіз де, түнде де жұмыс істеуге бейімделуінде. Мұндай қасиет ауа – райы әртүрлі Қазақстан жерінде қажет-ақ. Теміржол басқа көлік жүре алмайтын жерлерге тіршілік әкеледі, табиғат байлығы мен жаңа аудандарды игеруге көмектеседі. Жүк айналымының мөлшерінен теміржол бірінші орында. Теміржолда тасымалдаудың өзіндік құны төменірек, ал жүктерді жеткізу жылдамдығы жоғары. Кейінгі жылдарда жолаушылар және жүк пойыздарының жылдамдығы едәуір артты. Экспрестердің жылдамдығы 160 км\сағатқа жетті, ал ЭР-200 пойызы 200 км\сағатқа дейінгі жылдамдықпен жүруде. Теміржол көліктің әмбебап түріне жатады. Онымен аймақ аралықтары мен аймақ ішінде сан түрлі жүктерді тасуға болады. Бірақ жердің топографиялық, климаттық және экологиялық жағдайларына байланысты теміржол салу аса мол күрделі қаржы жұмсауды талап етеді. Теміржол көлігінде пойыздар жүрісіне байланысы жоқ шығындардың үлесі өте мол (ғимараттар мен т.б. құрылғыларды жөндеу әкімшілік техникалық қызметкерлерді ұстау); олар шамамен жолды пайдалануға жұмсалатын жалпы қаржының жартсына тең. Осының бәрі жүк ағындарының айтарлықтай топталған жерлерінде теміржолды пайдаланудың тиімділігін көрсетеді. Теміржолмен ұзаққа жүк тасу үнем тұрғысынан келгенде жақын жерге тасудан пайдалырақ. Бұл ара қашықтықтың ұзындығына байланысы жоқ шығындар үлесінің көтігінен. Оларға бастапқы және ақырғы операциялар кіреді. Басқа көлікке қарағанда теміржолдың қоршаған ортаға зияны онша көп емес және онымен жүк тасымалдауға қуат аз жұмсалады. Қазақстан өзінің транзиттік әлеуетін орта дәліз бойынша арттыру үшін жаңа теміржол желісін салып жатыр. Ол Достықтан Қытаймен шекараға дейін Каспий теңізінің жанындағы Мойынтқа дейін өтеді. Құрылыс ресми түрде инвестициялардың жалпы сомасы 1,69 миллиард еуроны қолдау арқылы басталды. Бұл туралы Ресейде өткен VI Шығыс экономикалық форумында Қазақстан Республикасының Президенті Қасым-Жомарт Тоқаев мәлімдеді. Оның айтуынша, Қазақстан Орталық Еуропадан тауарлар транзиті елі ретінде өзінің экономикалық тартымдылығы мен сенімділігін толық дәлелдеді. Сондықтан ол инфрақұрылымды жақсартуға және көбірек транзиттік жүктерді өңдеуге міндеттеме алды. Жаңа теміржол желісі Қазақстан арқылы өтетін және Каспий теңізімен қосылатын, теңіз учаскесі Баку портымен қосылатын орта дәлізді жаңғыртады деп күтілуде. Орташа дәліз Еуропаның оңтүстік-шығыс елдеріне ерекше пайда әкелуі керек. Желілердегі тар жерлерді жаңғырту және жою есебінен осы дәліздің көлемін ұлғайту қажет. Достық-Мойынты желісінің құрылысы мен электрлендірілуі 2025 жылы аяқталады деп күтілуде, содан кейін дәліздің өткізу қабілеті 5 есеге артады. Орташа дәліз 2014 жылдың ақпан айында құрылып, Қазақстан, Әзірбайжан, Грузия мен Түркияны байланыстырған болатын. Оның Каспий теңізіндегі басты порттары – Әзербайджанда Баку жәгне Қазақстандағы Ақтау. 2019 жылы осы екі порт арасындағы контейнерлік тасымалдау 71% - ға артты. Соңғы 3 жылда дәліздегі жүк тасымалы көлемі 13 есеге артты. Орташа дәліз Еуразиялық қозғалысқа маңызды балама болып табылады. Көлемдердің өсуіне қарамастан, бұл көлемдер Польша мен Беларусь арқылы өтетін негізгі бағыттағы көлемдермен бәсекелеспейді. Маршрут бойындағы елдер салыстырмалы түрде нашар инфрақұрылымға ие және өткізу қабілеті шектеулі, ал жол жүру уақыты әлдеқайда көп. Алайда, Қытай-Түркия пойызының транзиттік уақыты кейде 70 күнге, ал қайту жолы 90 күнге жетуі мүмкін екенін атап өткен жөн. Халықаралық теміржол Одағының (ХТЖО) есебінде желінің инфрақұрылымы көп шығындарды қажет етпейді, бірақ жол жүру уақыты қанағаттанарлықсыз, нарық шектеулі және қысқа мерзімде және уақытта негізгі сызықпен (Польша мен Беларусь арқылы Еуразиялық) бәсекелес болу қиын. 2005 жылы теміржол үшін маңызды мәселе - бұл жүк көлемі өсімінің қалыптасқан қарқынын қолдауға. Бұл жеткізеді жұмыс тиімділігі мен инфрақұрылым мүмкіндіктерін арттыру басты назарда. Бұл ретте ЕАЭО аумағы бойынша маршрут өзара тәуелділікте жолтабан кеңістігінің іргелес инфрақұрылымымен 1435 мм. Сондықтан бір маңызды сәт-барлық стейкхолдерлердің жұмыс істеу қабілеті ортақ игілік үшін бірлесіп. 2022 жылы тұрақты түрде ұйымдастыру күтілуде Польша мен Беларусь шекарасындағы "шағын" терминалдар арқылы қызмет көрсету; Польша, Украина және Беларусь.Инфрақұрылым құраушысынан басқа, оның жұмыстың тиімділігі әкімшілік-кедендік кедергілерді төмендете алады, мысалы, бірыңғай электрондық жүкқұжатты енгізу Еуразиялық экономикалық одақтың күш-жігері бағытталған жүру жолдары комиссия және ЕАЭО — ға мүше мемлекеттер. 2010 жылдың соңында Еуразиялық экономикалық т/ж маршрутында бос фитингтерді тестілік жөнелту жүзеге асырылды электрондық шот-фактураны қолданатын платформалар. Құрам Брест — Достық/Алтынкөл бағыты бойынша жүрді. Бұл пилоттық жоба болды өтпелі электрондық форматқа көшу бойынша алғашқы қадам ЕАЭО — ға қатысушы елдердің аумақтары бойынша да, перспективада бүкіл Қытай — Еуропа — Қытай маршруты бойынша да жүктердің орын ауыстыруына арналған жүкқұжат. Ұзақ мерзімді перспективада күн тәртібінде бірыңғай жүйе құру мәселесі тұр блокчейн-жүйелер мен цим/СМГС бірыңғай кеңістігі. Еуразиялық теміржол дәлізі аясында бағыттарды әртараптандыру жалғасуда. 2022 жылы тасымалдау көлемін одан әрі арттыру күтілуде Калининград облысының порттары мен шекаралық терминалдары арқылы. Қытай — Еуропа — Қытай қатынасындағы мультимодальдық тасымалдар, оның ішінде цим/ХЖҚК бірыңғай жүкқұжатын қолдану арқылы (2004 жылдан бастап) барған сайын тартымды опцияға айналуда. Сондай-ақ Даму да жоспарда бар бағыттың солтүстік тармағы-Финляндияға. жүктеу/скачать 44.77 Kb. Достарыңызбен бөлісу:
|