Книга представляет собой сборник очерков о наиболее тяжелых катастрофах

и стал молиться. Когда я снова посмотрел, то вместо шлюпки и полусотни

человек, сидевших в ней, я увидел в воде несколько деревянных обломков". Эта

рубка рухнула из-за взрыва котлов.

Многих из тех, кто еще мог держаться на борту лайнера, взрывом сбросило

в воду. Среди них оказался и капитан Кендалл. И то, что он не последним

оставил свое судно, не было его виной. В воде, ухватившись за деревянную

решетку люка, он смотрел на свой тонущий корабль. В эту минуту ему предстало

лицо Криппена и почудился его голос: "Ты выдал меня, капитан, и ты тяжело

пострадаешь за это на этом самом месте. Будь проклят!"

Позже Кендалла и радиста Фергусона подобрала шлюпка с "Леди Эвелин".

Когда эта шлюпка подошла к берегу, чтобы высадить спасенных, капитан

Кендалл, приняв над нею командование, пошел на поиски плававших в воде

людей. Через час он высадил на площадку трапа "Сторстада" около 50 спасенных

и еще раз отправился искать тех, в ком еще теплилась жизнь. Температура в

заливе не превышала 5° по Цельсию, и поэтому люди, не выдерживая холода,

быстро погибали.

Позже, в своем отчете Кендалл писал: "Большинство из плававших в

нагрудниках, к кому я подходил на шлюпке, были уже мертвы. Я сам проверял

их, чтобы точно определить, теплится ли в них жизнь".

Когда лайнер исчез с поверхности воды, среди плававших обломков

осталось несколько сот человек. Течение мощной реки отнесло их в сторону

моря.

залитое водой, все жители которого вдруг поплыли... Жутко было смотреть на

эти лица, то исчезающие, то снова появляющиеся над водой", -- так писал

очевидец катастрофы англичанин Грин.

Те, у кого не было спасательного нагрудника, попав в воду, старались

ухватиться за какой-нибудь плавающий предмет -- деревянную скамейку, весло,

ящик, шезлонг, доску. Молодому стюарду Биллю Хью пришлось почти час провести

в холодной воде без спасательного нагрудника. Наконец он увидел, что к нему

подошла шлюпка, и ухватился за ее планширь. Но один из сидевших в шлюпке

пассажиров, взяв стюарда за подбородок, с силой оттолкнул его. Сидевший на

руле шлюпки матрос поднялся с места и сказал: "Я здесь командир! В шлюпке

есть место. Убийца! Ты не стоишь того, чтобы жить!" Ударом кулака в челюсть

он швырнул пассажира в воду и протянул утопавшему весло. Оцепеневшего, едва

живого стюарда втащили в шлюпку, и она двинулась в сторону "Сторстада".

После катастрофы семилетняя девочка Грейс Ханнаган -- дочь музыканта --

рассказывала журналистам: "Я только сначала испугалась, когда увидела, что

все кругом испугались. Потом я стала погружаться глубоко-глубоко. Я

держалась руками за черную веревку. Потом я снова была над водой и долго

смотрела вокруг и увидела перед собой свет. Потом я посмотрела еще раз и

увидела маму и папу. Они плавали в воде. (Она рассказывала это в вагоне

поезда). Сейчас их нет в поезде. Они едут на другом. Я опять стала

погружаться и проглотила много соленой невкусной воды. Потом я опять была

над водой и опять увидела свет, очень близко. Дядя протянул мне доску и

крикнул, чтобы я держалась за нее. Я отпустила "Сторстада", и поэтому

капитан Андерсон вынужден был просить у полиции Квебека обеспечения ее

безопасности.

Вообще пресса уделяла внимание мелочам, которые не имели

непосредственного отношения к делу. Особая статья в газетах посвящалась

судовой кошке Эмме, которая не один десяток раз пересекла на "Эмпресс оф

Айрленд" Атлантику, но 28 мая, ровно за пять минут до отхода лайнера,

спустилась по трапу и осталась сидеть на причале, оставив пятерых котят на

лайнере... Ну и, конечно, канадская печать не могла забыть дела об аресте

Криппена и о его "пророчестве".

Английский еженедельник "Иллюстрэйтед Лондон Ньюз", посвятивший

столкновению на Святом Лаврентии специальный выпуск, обратился к известному

писателю-маринисту Джозефу Конраду с просьбой объяснить и прокомментировать

эту катастрофу. Но великий певец моря и большой знаток кораблей, капитан

дальнего плавания Конрад не смог дать читателям точного ответа на вопрос,

почему столкнулись пароходы, настолько запутанным оказалось это дело. В

своей статье "Урок столкновения", посвященной катастрофе, Конрад писал: "Мне

думается, что оскорбленные боги моря никогда не дремлют и до тех пор, пока

человек будет плавать по морям, они будут брать свои жертвы".

Спустя несколько недель после трагического происшествия в Канаду

приехал читать литературные лекции Артур Конан Дойль. Когда монреальские

журналисты спросили:

"Кто виновен в столкновении?" -- писатель, создавший образ знаменитого

разгадывателя тайн Шерлока Холмса, ответил:

"Я не знаю".

Не знал ответа на этот вопрос и судья лорд Мерсей, под чьим

председательством проходило разбирательство по делу о столкновении

пароходов.

Сразу же после гибели лайнера 29 мая капитан Кендалл, закончив

спасательную операцию на шлюпке, поднялся на борт "Сторстада", где состоялся

такой разговор.

-- Вы капитан этого судна? -- спросил Кендалл.

-- Да, -- ответил Андерсон.

-- Вы потопили мой корабль! Вы шли полным ходом в тумане! -- продолжал

канадец.

ходом!

шел, вы бы меня никогда не ударили.

Сказав это, Кендалл ушел с мостика в штурманскую рубку. с ним случился

нервный припадок.

На суде, прежде чем оба капитана дали свои показания, были подвергнуты

допросу 59 свидетелей. Их показания заняли 612 страниц протокола. Капитан

Кендалл сообщил суду, что, когда расстояние между пароходами составляло 6

миль, он изменил курс судна на 26° вправо, рассчитывая разойтись со

встречным судном левым бортом. Старший помощник "Сторстада" Тофтенес

подтвердил это, сказав, что видел, как топовые огни "Эмпресс оф Айрленд"

вошли в створ. Однако он заметил, что расстояние между судами составляло не

шесть, а две мили и что после этого суда потеряли друг друга из вида в

тумане.

Отвечая на вопросы, капитаны утверждали следующее:

видна за две мили с левой скулы "Сторстада". Мы видели ее правый зеленый

огонь".

Кендалл: "Когда опустился туман, я дал машине полный задний ход и

убедился, что судно не имело хода".

Андерсон: "Эмпресс оф Айрленд" была видна сквозь туман на близком

расстоянии с левой скулы "Сторстада". Был виден ее зеленый огонь, она имела

значительный передний ход".

Кендалл: "В момент столкновения мое судно не имело хода".

При разборке катастрофы ни одна из сторон не могла подтвердить действия

капитанов и штурманов записями в вахтенных журналах, поскольку эти записи не

велись и не были сделаны позже. Ни одна из сторон не могла доказать, что ее

судно сделало поворот в ту или иную сторону и подало при этом столько-то

гудков. И только через несколько заседаний судебной комиссии в процессе

накалившихся дебатов и взаимных обвинений выяснилось следующее.

После того как упал туман, Тофтенес приказал третьему штурману

"Сторстада" Джекобу Саксе "положить руль немного влево" и дал машине "Стоп".

Норвежец объяснил свои действия тем, что старался уйти от встречного судна,

которое, как ему показалось, будет расходиться левым бортом. Потом,

опасаясь, что "Сторстад" потеряет управляемость и будет развернут течением

лагом, Тофтенес дал "малый вперед", так как судно не слушалось руля. (Причем

он и третий штурман присягнули перед судом, что пароход не слушался руля). В

итоге Саксе признался, что он взял у рулевого штурвал и положил руль лево на

борт. Однако третий штурман категорически отрицал, что именно это привело к

столкновению. Он добавил, что только после этого капитан Андерсон появился

на мостике и увидел перед носом судна ярко освещенный иллюминаторами борт

"Эмпресс оф Айрленд". Андерсон обвинял Кендалла в том, что тот остановил

лайнер перед носом его парохода и изменил курс на зюйд в сторону берега, в

то время как с норда было больше места для расхождения.

После этого слово дали, как свидетелю катастрофы, госпоже Андерсон --

жене капитана "Сторстада". Она заявила, что когда вскоре после столкновения

капитан Кендалл поднялся к ним на борт, он был пьян. На это заявление

последовало официальное опровержение капитана Уэлша как капитана-наставника

фирмы, которой принадлежала "Эмпресс оф Айрленд": "Капитан Кендалл никогда

не употреблял и не употребляет никаких спиртных напитков".

Не помогло норвежцам и заявление, сделанное вторым штурманом

"Сторстада" Эйнером Реннертцем, что жена капитана Андерсена отдала

доставленным на борт спасенным всю свою одежду и изрезала все судовые

скатерти и шторы, чтобы хоть как-то одеть замерзших людей. Суд отметил, что

это был с ее стороны благородный поступок, не имеющий отношения к

столкновению.

Председатель суда лорд Мерсей объявил, что старший помощник капитана

"Сторстада" Тофтенес повинен в том, что при ухудшении видимости не вызвал на

мостик капитана и что без всяких видимых на то оснований изменил в тумане

курс судна. В то же время Мерсей заметил в своей речи: "Было бы более

благоразумным со стороны капитана Кендалла уступить дорогу "Сторстаду".

На суде капитан Андерсон отрицал, что по его вине пробоина в борту

"Эмпресс оф Айрленд" оказалась открытой для доступа воды. Теперь он заявлял,

что когда суда столкнулись, он дал машине передний ход с целью удержать нос

своего парохода в пробоине. Норвежец заявил, что судно Кендалла, имея

передний ход, развернуло "Сторстад" таким образом, что его нос выдернулся из

пробоины и форштевень даже загнулся в левую сторону.

Поведение всего экипажа лайнера во время его гибели, ставшее известным

суду после опроса свидетелей, вызвало общее одобрение. Вот как об этом

высказался один из многих свидетелей, пассажир первого класса англичанин

Смарт: "Дисциплина на судне после столкновения была великолепной. Я никогда

до этого не слышал, чтобы люди обращались друг к другу с такой нежностью,

как во время этого бедствия".

Хотя заместитель министра юстиции Канады Ньюкомб официально заявил на

суде: "Причина катастрофы -- избыток предосторожности со стороны капитана

Кендалла", виновным был признан старший помощник капитана "Сторстада"

Тофтенес. Его лишили судоводительских прав на два года.

Что же касается самого "Сторстада", то канадцы его просто конфисковали.

Но через несколько месяцев владельцы парохода -- фирма "А/С Маритим"

выкупила его за 175 000 канадских долларов и вновь назначила Андерсена и

Тофтенеса на прежние должности.

Долгие годы после этой катастрофы оставались нерешенными два вопроса.

Первый: чья сторона должна возместить убытки? Второй: кому первому

оплачивать иск -- родственникам погибших (0,5 млн. канадских долларов) или

судовладельцу (2,4 млн. канадских долларов).

Норвегия категорически отказалась платить по каким-либо искам,

поскольку в результате проведенного там официального расследования

"Сторстад" был признан судом невиновным. Спасшиеся с "Эмпресс оф Айрленд"

пассажиры не получили от судовладельцев ни цента за погибшее имущество и

ценности. Для выплаты пособия сиротам, вдовам и близким родственникам

погибших в Лондоне и Саутгемптоне был создан фонд пожертвований.

Сразу же после катастрофы, буквально на следующий день, к погибшему

лайнеру потянулись со всех концов Америки и Европы искатели затонувших

сокровищ. Они нашли его лежавшим на глубине 19 саженей (40,5 м) в 4 милях от

поселка Сен-Люс, в 5 милях к востоку от мыса Фатер. Однако попытки извлечь

из корпуса затонувшего лайнера серебряные слитки и ценности, принадлежавшие

пассажирам, ни к чему не привели. Более того, эти попытки стоили жизни

нескольким водолазам, которые заблудились и порвали свои воздушные шланги в

подводных лабиринтах лайнера.

Серьезная попытка поднять ценности была сделана через 50 лет после

катастрофы. Летом 1964 г. группа канадских аквалангистов-любителей в составе

геолога Поля Форние, торговца Фернарда Бергерона и Анрэ-Менарда -- служащего

из Оттавы, который был руководителем группы, заключила договор с

краеведческим музеем города Римуски и организовала на затонувший лайнер

подводную экспедицию.

Они подняли судовой колокол, несколько навигационных инструментов и

бронзовую табличку с надписью "Только для пассажиров первого класса".

Сейчас на Святом Лаврентии место, где на дне лежит "Эмпресс оф

Айрленд", обозначено красным светящимся буем. У шоссе между поселками мыса

Фатер и Римуски, близ местечка Метис-Бич, есть кладбище, где похоронены

жертвы катастрофы, а в городе Торонто, на кладбище в Мон-Плезенте,

воздвигнут памятник: гранитный обелиск, увенчанный крестом и короной. С 1914

г. каждую "черную пятницу" сюда приходят представители "Армии Спасения"

почтить память погибших.

Столкновение "Эмпресс оф Айрленд" со "Сторстадом" -- не первый и не

последний случай в истории судоходства на Святом Лаврентии. Сложные условия

плавания, небрежное судовождение и нарушение правил не раз приводили к

столкновению, результатом которого являлась гибель одного из судов. Вот

наиболее тяжелые случаи таких столкновений.

20 мая 1889 г. столкнулись, следуя полным ходом в тумане, английские

лайнеры "Синтия" (2182 рег. т) и "Полинижиан" (3983 рег. т). Первый из них

пошел ко дну через 5 минут. Имелись человеческие жертвы.

18 августа 1921 г. в результате столкновения затонул канадский грузовой

пароход "Канэдиан Рекрут" (2403 рег. т).

18 октября 1927 г. такая же участь постигла итальянский пароход

"Вулкано" (5398 рег. т), который шел с грузом зерна из Квебека. Это судно

затонуло близ мыса Фатер, там, где лежит "Эмпресс оф Айрленд".

16 июня 1935 г. флагман фирмы "Канэдиан пасифик стимшип лайн" лайнер

"Эмпресс оф Бритн" при выходе из залива Святого Лаврентия налетел в тумане

на английский грузовой пароход "Кафиристан". Удар пришелся в носовую часть

парохода. Было убито несколько моряков, на пароходе возник пожар. Судно с

трудом удалось спасти.

Одно из тяжелых столкновений на Святом Лаврентии произошло 20 июля 1963

г. В 20 милях к востоку от Квебека, во время густого тумана столкнулись

пароходы "Тритоника" (12 863 рег. т) и "Руно Хэд" (6100 рег. т). Первое

судно пошло ко дну почти мгновенно.

Проходивший мимо английский пароход "Айриш Уиллон" спас с воды 10

человек и "Руно Хэд" -- 6. Вместе с судном погибли 22 человека.

Дамоклов меч столкновения

Не будет ошибкой сказать, что злой рок столкновения преследует

судоводителей на море, вероятно, с тех легендарных времен, как Сиракузский

тиран Дионисий подвесил на конском волосе меч над головой Дамокла. Моряки,

находясь в плавании, так же как и Дамокл, подвергаются постоянному риску --

риску столкновения с другим судном.

Иногда можно услышать: "Как же суда могли столкнуться? Ведь в океане

столько места!" Да, поистине, просторы морей и океанов необозримы, и там

хватает места для расхождения огромных эскадр, но в отличие от сухопутных

дорог морские пути не размечены линиями для движения в определенную сторону.

Почти всегда курсы идущих в разных направлениях судов пересекаются. Поэтому

кораблям нередко приходится изменять курс и уступать друг другу дорогу. И,

как это ни парадоксально, человечество, занимаясь судоходством уже почти

более пяти тысячелетий, впервые удосужилось придумать и узаконить единые

международные правила предупреждения столкновений судов в море лишь в конце

прошлого столетия. Во всяком случае, ни законы древнейших цивилизаций, ни

летописи, ни морские кодексы далекого прошлого не содержат даже и намеков на

существование у древних каких-либо правил, которые регламентировали бы

расхождение двух судов при их сближении. И если в исторических хрониках мы

можем встретить фактическое свидетельствование об ограничении осадки

торговых судов и даже об их страховании, то едва ли кто-либо из историков

будет утверждать, что имелись писаные правила для предупреждения

столкновений судов в море.

Дошедшие до нашего времени источники по истории раннего средневековья

позволяют нам сделать вывод о том, что тот сложный комплекс морских правил

плавания, который мы сегодня именуем МППСС -- Международные правила

предупреждения столкновений судов в море, во времена расцвета Ганзы и

морских итальянских республик сводился всего лишь к одной фразе -- девизу:

"Если столкновение неизбежно, ударяй другого первым". Этот своего рода

неписаный закон сегодня нам кажется нелепым и просто жестоким. Однако, если

мы задумаемся и попытаемся вникнуть в его сущность с точки зрения времени и

условий, то обнаружим, что это правило было не лишено логики.

Древние гребно-парусные галеры были снабжены таранами и не имели

деления корпуса на отсеки, и если таран одной из них пробивал борт другой,

то последняя оказывалась обреченной на гибель. Поэтому кормчий каждой галеры

прежде всего заботился о том, чтобы в случае неизбежного столкновения не

подставить под удар другого судна свой борт. Если два судна начинали опасно

сближаться, каждый из капитанов стремился поставить свой корабль носом по

отношению к другому. И если эти суда и сталкивались, то удар обычно

получался скользящим: даже поломав друг другу весла о тараны, галеры

оставались на плаву.

Таким образом, кажущееся на первый взгляд жестоким, это правило

исключало путаницу в маневрировании при неизбежном столкновении, чего, к

сожалению, нельзя сказать о сложных современных правилах. Два идущих

навстречу Друг Другу под острым углом судна зачастую в результате

маневрирования оказываются на момент столкновения под прямым углом друг к

другу. В этом случае одно или другое судно, судоводители которого ошиблись,

применяя (или не соблюдая) Международные правила предупреждения столкновения

судов в море и подставляя под удар форштевня свой борт, как правило,

оказывается на дне. Читатель сможет в этом убедиться на фактах, приводимых

ниже.

Правила для расхождения встречающихся в море судов вырабатывались

Первое записанное на бумагу правило относится к 1635 г. Оно содержится

в "Морских трактатах", составленных англичанином Вильямом Монсоном, который

приводит инструкцию для капитанов кораблей при совместном плавании.

В инструкциях для совместного плавания, составленных графом английского

княжества Уорвик в 1645 г., сказано:

"Капитан не смеет забирать ветер у адмирала". Это правило,

распространившееся вскоре по всем морским странам Европы, выражало своего

рода морской этикет: младший в чине не должен был обходить корабль старшего

с наветренного борта.

В 1780 г. в Англии появились "Инструкции для плавания", составленные

адмиралом лордом Хаувом. В них мы находим следующее правило: "Корабль,

идущий правым галсом, всегда должен держаться круче к ветру. Корабль,

находящийся на левом галсе, должен привестись к ветру как днем, так и ночью,

чтобы предотвратить несчастье. При повороте оверштаг в ночное время корабли,

идущие сзади и с подветра, должны поворачивать первыми и приводиться к

ветру, пока их адмиралы не займут место впереди".

В книге "Система морской тактики", появившейся в Англии в 1797 г., уже

встречается правило о судах, курсы которых пересекаются. "Корабль, идущий

правым галсом, должен держаться на ветер, а тот, что идет левым галсом, --

уваливаться под ветер".

Впервые правила для безопасного расхождения паровых судов были

разработаны в 1840 г. английской маячной и лоцмейстерской корпорацией

"Тринити Хауз". Одно из них гласило: "Когда два паровых судна, идущие

противоположными курсами, неизбежно должны сблизиться настолько, что,

продолжая следовать прежним курсом, возникнет опасность их столкновения,

каждое судно должно положить румпель налево так, чтобы оставить друг друга

по левому борту".

В этих правилах говорилось и об обгоне одного парового судна другим:

"Паровое судно, обгоняющее другое на узком фарватере, всегда должно

оставлять судно, которое оно обгоняет, по левому борту".

Правила "Тринити Хауз", утвержденные законом по судоходству 1846 г.

Британским парламентом, предусматривали, что все суда, идущие узким

фарватером, обязаны держаться его правой стороны.

В 1854 г. в Англии особым парламентским актом было узаконено правило о

том, что все суда, как парусные, так и паровые, при следовании встречными

курсами должны были расходиться левыми бортами, а придерживаться правой

стороны фарватера обязаны были только паровые суда.

Шло время... К середине XIX в. человечество уже располагало огромным

флотом военных и торговых судов, среди них было много паровых. На морских

дорогах судам становилось тесно, а в таких оживленных местах, как подходы к

морских портам Северной Европы, Ла-Манш, Северное море, Балтика, Гибралтар,

восточное побережье Северной Америки, они нередко создавали пробки. Особенно

тяжело приходилось судоводителям во время плавания в этих местах ночью и во

время тумана. В те годы в мире не существовало каких-либо правил об

обязательном несении огней, и суда плавали в основном без них. Только в 1852

г. Британское адмиралтейство ввело правило, которое обязывало все английские

и иностранные суда, приближавшиеся на 20 миль к берегам Британских островов,

в ночное время нести ходовые огни (топовые и отличительные бортовые).

Согласно этому правилу все убытки в случае столкновения возмещались

владельцами того судна, которое не несло указанных огней.

Сейчас нам кажется просто нелепым, что при плавании в тумане суда не

подавали никаких звуковых сигналов, и мы с удивлением узнаем, что правила,

обязывающие судоводителей подавать сигналы туманным горном и паровым гудком,

появились лишь в 1858 г. Но опять-таки эти правила, как и правило об огнях,

относились только к судам, плававшим под британским флагом, и не являлись

законом для судов других стран, если они шли более чем в 20 милях от

британского берега.

Несмотря на значительные успехи в кораблестроении, середину XIX в. мы

можем сравнивать с мрачным периодом средневековья в истории человечества.

Подтверждение этому -- морские хроники европейских стран и Северной Америки,

всякого рода "летописи кораблекрушений" и "описания катастроф на море",

насыщенные необычнейшими случаями столкновения судов. Часто погибали оба

столкнувшихся судна. Огромно было и число человеческих жертв. Вот несколько