Лучшие иностранные кораблестроители

Как известно, Петр прежде всего обратился к первому пути, отправившись сам за границу во главе большой группы волонтеров в составе Вели- кого посольства, чтобы изучить на месте практику и теорию кораблестроения в Голландии, Англии и Венеции. В дальнейшем он постоянно отправлял за границу молодых людей на выучку к иностранным кораблестроителям.

Однако подготовка национальных кадров кораблестроителей требовала много времени. Чтобы ускорить создание отечественного флота, русское правительство стало приглашать и вербовать иностранных кораблестроителей для службы в России. Принятые на русскую службу иностранцы должны были не только строить корабли для создававшегося флота, но и передавать свой опыт прикрепленным к ним ученикам из местных молодых людей.

Не так-то просто было сагитировать хороших иностранных кораблестроителей покинуть свою родину, насиженные места, чтобы отправиться в далекую и незнакомую Московию, о которой они имели смутное представление как о варварской стране. Естественно, что охотнее всего подписывали контракты с русским правительством менее квалифицированные специалисты, прельстившиеся большими подъемными и обещанными высокими окладами. Попадались среди завербованных и просто авантюристы.

За первые 10 - 15 лет с начала создания в России флота русское правительство наняло несколько сот иностранных кораблестроителей, приглашение которых, в основном, оправдало себя. К началу Гангутского сражения 1714 г. Россия на Балтике уже располагала значительным парусным флотом и огромной парусно-гребной эскадрой, с мощью которых шведы вынуждены были считаться.

Среди поступивших на русскую службу иностранных кораблестроителей были десятки высококвалифицированных и честных специалистов, многие из которых стали считать Россию своей второй родиной и отдавали все свои силы для возвеличивания ее морской мощи. Именно они были первыми учителями и наставниками многих видных отечественных кораблестроителей.

Напомним, что в период начала создания Азовского флота в конце XVII в. на русскую службу вербовали главным образом голландских и датских кораблестроителей. Однако когда побывавший в Голландии Петр убедился в отсутствии у голландцев глубоких теоретических познаний в кораблестроении, в России стали воздерживаться от дальнейшего приглашения голландских мастеров.

Во время пребывания Петра в Англии на русского царя большое впечатление произвело знакомство с образованным английским моряком - адмиралом Крамартеном, который обладал солидной эрудицией в теории и практике кораблестроения. Именно по его совету Петр подробно изучил образцовую в Англии Королевскую верфь в Денфорде (вблизи Лондона). Английский адмирал познакомил русского царя с несколькими лучшими ее кораблестроителями. Особенно пришлись по душе Петру трое из них - Джон Ден, Осип Най и более молодой Ричард Козенц. Царь часто и подолгу беседовал с ними, слушал их рассказы и объяснения. Вскоре он убедился, что все трое англичан не только опытные и теоретически подготовленные специалисты, но и весьма добросовестные люди. Русский царь уговаривал их хотя бы временно перейти на русскую службу. Обычно скуповатый на расход казенных средств, Петр пообещал им высокие денежные оклады, а также чины и звания. Ему удалось добиться от Дена и Ная согласия временно поступить на русскую службу, а Козенц обещал подумать о предложении царя.

Не желая терять дорогого времени, Петр тут же заключил с Деном и Наем контракт, а затем, не дожидаясь своего возвращения в Россию, отправил их весной 1698 г. туда через Нарву в сопровождении Лукьяна Верещагина. Ричард Козенц прибыл в Россию двумя годами позднее. Еще позже прибыли поступившие на русскую службу английские кораблестроители Ричард Вроун (1705 г.) и Ричард Рамз (1715 г.).
* * *
Джону Дену и Осипу Наю очень импонировала кипучая энергия и увлеченность русского царя. Оставив на время свои семьи в Англии, они отбыли в далекую и неведомую Россию. Почерпнув еще в Англии от этих людей много сведений из теории и практики кораблестроения, Петр и в России старался многому поучиться у них. Он видел в Дене и Нае не только наемных кораблестроителей, но и своих консультантов и советчиков.

Первое, на что по прибытии в Россию обратили внимание оба английских кораблестроителя - это отсутствие какой-либо единой кораблестроительной терминологии. Наряду с древними русскими терминами бытовали голландские, венецианские, греческие и иные, отчего происходила несусветная путаница, тормозившая строение судов. Оба англичанина при поддержке Петра сразу же начали настойчиво внедрять в русскую практику английскую кораблестроительную терминологию, которая в то время была наиболее четкой и совершенной.

Ден и Най в первые же дни пребывания в Воронеже начали готовить к закладке на местной верфи первые свои корабли. Однако одному из них - Джону Дену так и не довелось принять непосредственного участия в постройке судов в России. В январе 1699 г., находясь в Москве по служебным делам, он в результате приступа грудной жабы внезапно скончался и был там же похоронен. Осип Най в течение последующих пяти лет, на которые по контракту подрядился строить корабли в России, честно трудился, построив в Воронеже три корабля - "Черепаха", "Скорпион" и "Цвет войны".

Когда закончился срок контракта, Осип Най, стремян вернуться к семье, не захотел начинать закладку новых кораблей. Петр удвоил англичанину денежный оклад, чтобы удержать его в России в то напряженное время создания отечественного флота. Вплоть до 1708 г. Осип Най работал на верфях Воронежа, Таврова и Осереды. Он построил там за эти годы одиннадцать 80-, 60-, 58- и 48-пушечных кораблей. Кроме того, тогда же он построил там лично для Петра яхту, которая сочетала качества прогулочного судна и боевого корабля.

Все корабли Осипа Наи отличались прочностью и добротностью, но были тихоходны. В ту пору англичане еще не обладали секретами обеспечения надежной продольной прочности и строили широкие и относительно короткие корабли, что отрицательно сказывалось на их ходовых качествах.

Когда после неудачного Прутского похода Россия лишилась права иметь военный флот на Азовском море, основные усилия Петр и его правительство сосредоточили на форсировании создания Балтийского флота. Именно тогда и Осип Най начал строить суда в Санкт-Петербурге и на приладожских верфях.

К этому времени в России появились первые отечественные кораблестроители, некоторые из них сами разрабатывали проекты судов. Естественно, что на первых порах не обходилось без ошибок в чертежах и расчетах. Желая прийти на помощь своим русским соратникам, Осип Най в 1710 г. подготовил труд-наставление "Об исправлении, которые надлежит сделать в корабельных чертежах", Это пособие содержало не только ценные практические советы, но и их теоретическое обоснование.

Кораблестроительная деятельность Осипа Ная до Гангутского сражения 1714 г. протекала в основном в районе реки Ижоры, на верфи которой он построил 20 бригантин для Галерной эскадры Балтийского флота. В последующие годы Осип Най работал в Санкт-Петербургском Адмиралтействе, где построил шесть 90-, 66- и 54-пушечных кораблей, шесть 46- и 32-пушечных фрегатов и несколько менее крупных судов.

После смерти Петра Осип Най совместно с наиболее близкими к покойному царю кораблестроителями достраивал заложенный им 100-пушечный корабль "Петр I и II".

У Ная было много учеников, среди них такие видные отечественные кораблестроители, как Федосей Скляев и Лукьян Верещагин.

Прослужив в России почти сорок лет, вместо трех, как он намеревался первоначально, в 1737 г. Осип Най из-за болезни и преклонного возраста (ему тогда давно перевалило за 70), уволился с русской службы в чине капитан-командора от флота. В ознаменование его заслуг перед российским кораблестроением Адмиралтейств-коллегия установила ему пожизненную пенсию в размере 500 рублей в год, с каковой он уехал на родину в Англию, где и доживал свои последние дни.

За годы службы в России Осип Най построил более сорока военных и иных судов, из которых половину составили многопушечные корабли и фрегаты.

Петр весьма тепло и сердечно встретил своего старого знакомца по Англии, двадцатишестилетнего Ричарда Козенца, который был всего на два года моложе его.

Ричард Козенц был потомственным английским кораблестроителем - его отец и дед всю жизнь строили корабли для Королевского Британского флота. Родился он 29 мая 1674 г. в портовом городе на берегу Ла-Манша Саутгемптоне, одном из центров национальной кораблестроительной промышленности Англии.

После окончания высшей школы корабельной архитектуры молодой корабельный инженер поступил на Королевскую верфь в Денфорде. Там вскоре заметили его одаренность и назначили строителем линейных кораблей. Скромный, очень общительный и весьма доброжелательный человек, Ричард Козенц очень понравился Петру. Русский царь был доволен, получив от него обещание приехать через два года в Россию.

Прибыв в 1700 г. в Воронеж, Козенц с жаром включился в постройку кораблей. По заданию Петра он заложил там сразу два 70-пушечных

корабля "Старый дуб" и "Спящий лев", затем построил в Таврове и Осереде еще шесть 80-, 48- и 24-пушечных кораблей по собственным проектам. Учитывая местные условия, Козенц уменьшил их осадку, но при этом сумел сохранить огневую мощь.

На выучку к Козенцу назначили несколько учеников, в числе которых в 1705 г., направили Алексея Сурмина, только что окончившего курс математической школы в Москве. Впоследствии Сурмин стал искусным строителем речных судов и возглавлял руководство постройкой и стандартизацией всех речных "партикулярных" судов.

Однако настоящий расцвет творческой деятельности этого одаренного кораблестроителя-англичанина начался с переводом его на постройку кораблей в Санкт-Петербургское Адмиралтейство. Здесь он в 1712 г. заложил и в 1715 г. спустил на воду 64-пушечный корабль "Ингерманланд", построенный по проекту, разработанному самим Петром, который считал его "наипаче удачным".

Ричард Козенц внес много новшеств в технологию постройки этого корабля, в частности, шпации от киля до футоксов "забирались штуками дерева", что значительно увеличивало прочность его корпуса. Он же впервые в отечественной практике усовершенствовал систему парусности "Ингерманланда", добавив к его парусному вооружению фор- и грот-брамсели.

Когда "Ингерманланд" вошел в строй Балтийского флота, Петр стал держать на нем свой царский штандарт. После одного из первых походов Петр был так восхищен его отличными мореходными качествами, что публично объявил Козенцу о том, что под парусами "Ингерманланд" обгоняет все остальные корабли.

Корабль оказался настолько удачным, что по тому же проекту Козенц вскоре построил второй однотипный 64-пушечный корабль "Москва", На "Ингерманланде" Петр, как на лучшем корабле, продолжал постоянно держать свой флаг, даже и тогда, когда он командовал соединенными союзническими флотами.

Более двадцати лет проработал Ричард Козенц в Санкт-Петербургском Адмиралтействе, построив 17 кораблей, фрегатов и других судов. Построенный Козенцом за это время 90-пушечный корабль "Гангут" был в то время самым мощным по вооружению кораблем в мире. Тогда даже в Англии не строили кораблей с вооружением более чем из 80 пушек. В данном случае Козенц явился подлинным новатором, завоевав своей второй родине приоритет в этой области.

Помимо постройки кораблей в Санкт-Петербурге на Козенца возлагались обязанности по руководству ремонтом кораблей Балтийского флота и по осмотру тех из них, что прибывали из Архангельска. Чтобы сократить потери времени на разъезды между Санкт-Петербургом и Кронштадтом, Петр приказал Козенцу построить для себя быстроходную разъездную яхту. В последний период пребывания в Санкт-Петербурге Козенц разработал проект нового 66-пушечного корабля "Кремль", однако строить его довелось уже другому английскому корабельному мастеру Девенпорту.

"Козенцовы" корабли значительно усилили мощь Балтийского флота и способствовали победоносному окончанию Северной войны со Швецией, завершившейся подписанием в 1721 г. Ништадтского мирного договора.

В 1730 г. Ричард Козенц по своему проекту изготовил модель эллинга

для Санкт-Петербургского Адмиралтейства, по которой он и был построен под непосредственным наблюдением его автора.

Уже после смерти Петра, в 1733 г. в связи с решением правительства возродить кораблестроение в Соломбальском адмиралтействе туда направили в качестве главного кораблестроителя Ричарда Козенца, имевшего тогда чин капитан-командора и получавшего наивысший денежный оклад 1840 рублей в год.

В Архангельск Козенц прибыл со своей рабочей командой из 150 опытных плотников, конопатчиков и других мастеровых. Его помощниками были корабельный подмастерье Василий Батаков и корабельный ученик 1 класса Потап Качалов, которых он сам выучил. Кроме них, в команду Козенца входили еще три ученика и два корабельных комендора.

Ознакомившись в Архангельске с планом создания там на Быку нового адмиралтейства, Козенц забраковал его из-за ограниченности площади и неудовлетворительного расположения объектов. Он составил новый проект создания адмиралтейства на Соломбале, который и утвердила Адмиралтейств-коллегия. Козенц руководил осуществлением своего проекта и уже в 1734 г. смог заложить в новом адмиралтействе по своим проектам два 54-пушечных корабля - "Город Архангельск" и "Северная звезда". В следующем, 1735 г. Козенц заложил свой третий в Архангельске 54-пушечный корабль "Св. Андрей", однако достраивать его довелось уже помощнику и преемнику маститого кораблестроителя Василию Батакову.

За трехлетнее пребывание в архангельском порту Ричард Козенц фактически заново воссоздал все Соломбальское адмиралтейство. Под его руководством там были построены три казармы для морских служителей, два административных здания, кузница, восемь зданий адмиралтейских мастерских, в том числе чертежная, фонарная и другие. Вокруг адмиралтейства, как со стороны суши, так и реки, было оборудовано надежное ограждение. Кроме того, Козенц спроектировал и построил большой корабельный кран и подготовил проект адмиралтейского канатного завода. При нем на Соломбале начали строить и сухой док.

Ричард Козенц считал архангельские сосновые леса хорошим материалом для кораблестроения и сам начал строить из сосны 32-пушечный фрегат "Гектор". Учитывая отсутствие в районе Архангельска высокоствольных сосен, пригодных для мачт, Козенц разработал технологию изготовления мачт, составленных из нескольких частей.

11 декабря 1736 г. на 63-м году жизни Ричард Козенц внезапно скончалоя и был похоронен на Соломбальском кладбище, где на его могиле и по сей день сохранилось надгробие.

Один из преданных и любимых советников Петра I по вопросам теории и практики кораблестроения, этот инициативный кораблестроитель сумел внушить русскому царю мысль о необходимости введения начал стандартизации в строительство судов. Козенц совместно с другими мастерами разработал систему унификации "членов" судового набора для однотипных судов и создал методику стандартизации мачтового производства.

Одаренный кораблестроитель, обладавший хорошей теоретической подготовкой, Ричард Козенц вошел в историю отечественного кораблестроения как создатель кораблей с относительно мощным артиллерийским вооружением при тех же основных размерениях судна.

Заслуга Ричарда Козенца также в том, что он из своих учеников подготовил первых отечественных кораблестроителей, в том числе таких известных, как Василий Батаков, Алексей Сурмин и Потап Качалов.

В отличие от Дена, Ная и Козенца, Броун, однако, имел плохой характер: был тщеславен, самонадеян, высокомерен и неуживчив. Несмотря на эти отрицательные качества, Петр ценил Броуна как прекрасного специалиста, умевшего понимать с полуслова его замыслы. Вместе с тем известно несколько случаев, когда царь одергивал Броуна и заставлял ладить со своими соратниками как из числа иностранных, так и отечественных кораблестроителей.

Первоначально Броун строил корабли в Воронеже, а затем в 1707 г. его перевели на Олонецкую верфь, где он строил гальот, бомбардирский корабль и скампавеи для Балтийского флота. Он работал в Лодейном Поле вместе с Гаврилой Меншиковым. Там они вдвоем начали строить первый 50-пушечный корабль для того же флота, встречая на первых порах много трудностей. Петр и Скляев много помогали им своими советами, в частности, предложили удлинить корабль, выполнить шпангоуты его набора составными из девяти частей и др.

С Олонецкой верфи Броуна вместе с Меншиковым перебросили в Новую Ладогу, где он построил еще два корабля. Затем его направили в Казанское адмиралтейство, чтобы оказать помощь местным кораблестроителям.

Начиная с 1710 г. и до конца жизни Ричард Броун работал в столичном Адмиралтействе, где построил до двух десятков различных судов, в том числе десять кораблей и два фрегата. Неоднократно ему как опытному кораблестроителю поручали переделывать суда, неудачно построенные другими, менее опытными мастерами, а также достраивать корабли, заложенные другими кораблестроителями.

Работая в России, Ричард Броун постоянно поддерживал переписку со своими знакомыми английскими кораблестроителями, которые информировали его о всех новшествах в области кораблестроения, а также присылали ему копии чертежей судов новейшей конструкции. О содержании своей переписки Броун держал в курсе русского царя и передавал ему полученные чертежи с соответствующими комментариями и объяснениями. Петр очень

ценил этот источник информации и принимал меры для внедрения всего прогрессивного в практику отечественного кораблестроения.

Способный инженер-кораблестроитель, Броун был плодовитым конструктором. По некоторым его чертежам строили корабли в разных адмиралтействах страны. Он проектировал даже транспортные и иные суда. Вершиной кораблестроительного творчества Ричарда Броуна была разработка проекта и постройка в 1732 г. первого в мире 110-пушечного корабля "Принцесса Анна", который тогда считался самым мощным и привлек внимание нескольких иностранных морских держав. Более тридцати судов за свою 35-летнюю службу в России построил Ричард Броун. Неоценим его вклад в создание кораблей для первоначального ядра Балтийского флота.

Неутомимый изобретатель и рационализатор, Броун был инициатором многих нововведений и полезных начинаний в отечественном кораблестроении. Так, например, по его предложению стали применять предварительное осмоливание заранее заготовленных "членов" судового набора, а также досок обшивки специальными смолами. Это предохраняло дерево от гниения и появления трещин из-за излишней сырости или сухости, увеличивало срок службы корабля. По примеру Броуна многие отечественные кораблестроители стали покрывать толстым слоем гарпиуса внутреннюю обшивку судов и смолой наружную, что также способствовало обеспечению их долговечности.

Большой заслугой Броуна является то, что он первым внедрял в практику отечественного кораблестроения использование железных болтов вместо деревянных нагелей, применявшихся ранее для соединения между собой "членов" судового набора. Это сразу значительно увеличило прочность строившихся больших кораблей.

Критикуя французский метод спуска кораблей на воду на канатах как недостаточно надежный, Броун разработал собственный способ их спуска. Сущность его метода заключалась в комбинированном использовании жестких связей, заимствованных из английского способа спуска судна на воду, с канатами, которые применяли французские кораблестроители.

Ведая дефектованием и ремонтом кораблей и иных судов, Броун всегда проявлял себя рачительным хозяином. Он считал целесообразнее разламывать ветхие суда, чем тратить деньги на их ремонт, утверждая, что вместо двух отремонтированных и недолговечных ветхих дешевле построить одно новое судно.

Уже будучи обер-интендантом и ведая всем кораблестроением в масштабе Балтийского флота, Ричард Броун разработал проект крытого эллинга, со стапеля которого можно было спускать суда без применения традиционных спусковых салазок.

Скончался Ричард Броун в Санкт-Петербурге 21 сентября 1740 г. в преклонном возрасте и был похоронен и Александро-Невской лавре. Он имел чин капитан-командора и почти до последних дней жизни участвовал в непосредственной постройке кораблей.

Ричард Рамз сразу принял русское подданство и навсегда остался в России, которой он честно служил в течение 25 лет. Значительная часть его службы прошла в Кронштадте, где он ведал ремонтом всех судов Кронштадтской эскадры и ежегодно готовил их к очередной кампании. У него была большая рабочая команда, которая также обслуживала корабли во время летней кампании. Всего под руководством Рамза было отремонтировано и проведено тимбирование до 90 кораблей, фрегатов и других судов Балтийского флота.

После смерти Петра I, как известно, кораблестроение находилось в упадке и новые корабли закладывали в очень ограниченном количестве. Именно этим объясняется, что Рамзу в России довелось построить всего шесть кораблей, два фрегата и два бомбардирских корабля. Он был хорошим конструктором и все суда строил лишь по своим проектам. Рамз был также прекрасным судомоделистом: Адмиралтейств-коллегия поручала ему изготовлять модели всех трофейных шведских кораблей и иных судов, а также ремонтировать модели, находившиеся в Морской академии.

Как опытного кораблестроителя Ричарда Рамза привлекали к приемке строений, предназначенных для кораблестроения. Так, ему довелось осматривать вместе с другими мастерами первый крытый стапель, построенный в Санкт-Петербургском Адмиралтействе, и давать заключение о его пригодности.

Ричард Рамз скончался в Санкт-Петербурге в чине капитан-командора в 1740 г.
* * *
Во время пребывания за границей Петр I много слышал о французском кораблестроителей Морисе Пангалое, как о выдающемся специалисте, знавшем секреты надежного обеспечения продольной прочности корпусов крупных кораблей. Напомним, что в ту пору даже английские кораблестроители не владели этим искусством и поэтому избегали увеличивать длину своих кораблей.

С большим трудом Петру удалось в 1716 г. уговорить этого находящегося в преклонном возрасте человека перейти на русскую службу и приехать в Санкт-Петербург.

Старого опытного кораблестроителя прежде всего попросили участвовать в работах по оборудованию стапелей столичного Адмиралтейства специальным устройством для подъема на них из воды кораблей и, в частности, подъема на стапель "государева" корабля "Полтава".

Затем по собственному проекту Пангалой построил в Адмиралтействе 66-пушечный корабль "Пантелеймон-Виктория". Он строил его "на французский манер" и для обеспечения надежной продольной прочности его корпуса применил в наборе систему диагональных связей, что было новшеством в практике отечественного кораблестроения.

К корабельному мастеру Пангалою в качестве корабельных учеников было прикреплено на выучку несколько молодых людей, которые получили от Петра I наказ: овладеть методами и секретами старого француза. Из среды этих учеников впоследствии вышли такие известные отечественные кораблестроители как Гаврила Окунев, Иван Рамбург и Василий Юшков.

Петр очень ценил эрудицию Мориса Пангалоя и, работая над своим последним проектом 100-пушечного корабля, часто с ним беседовал, советовался и консультировался. В 1722 г., когда этот проект был готов и царь намеревался заложить в Санкт-Петербурге по нему свой "государев" корабль и начать его строить, он издал именной указ, которым корабельному мастеру Пангалою и его команде поручалась эта постройка. Однако строить Пангалою царский корабль не довелось: он скончался 22 марта 1722 г., как раз в день подписания Петром указа о постройке корабля.

В Воронеже Выбе Геренс до 1703 г. построил два казенных корабля и две яхты, а затем его направили на Олонецкую верфь, где оба Геренса построили

три фрегата и гальот. В 1706 г. на верфи Санкт-Петербургского Адмиралтейства ими же был построен еще один фрегат, несколько транспортов и два прама.

Когда в 1708 г. Петр для ускорения создания Балтийского флота решил строить для него корабли и фрегаты также и в Архангельском адмиралтействе, туда был направлен Выбе Геренс с сыном и со своей рабочей командой. На Соломбальской верфи они построили семь 52-пушечных кораблей и три 32-пушечных фрегата для Балтийского флота, получивших известность как "архангелогородские". Корабли совершили переход из Архангельска к Ревелю вокруг Скандинавского полуострова и, войдя в состав Балтийского флота, значительно усилили его боевую мощь.

Выбе Геренс был кораблестроителем-практиком и теоретических познаний у него почти не было: корабли и иные суда он строил лишь по готовым чертежам, которые для него разрабатывали сам Петр и Федосей Скляев. Отличался Геренс исключительным трудолюбием, исполнительностью и тщательностью отделки всех деталей строившихся им судов и эти качества сумел передать своему сыну Питеру.

Как уже отмечалось, осенью 1713 г. Выбе Геренс простыл, заболел и 3 августа 1713 г. скончался. Его похоронили на Соломбальском кладбище. Два корабля, начатые Выбе Геренсом, достраивал его сын Питер Выбеев Геренс, который затем построил в Архангельске еще два таких же корабля для Балтийского флота. Всего этим подлинным тружеником-кораблестроителем и его сыном было построено для отечественного флота до 25 различных судов, включая 11 кораблей и 7 фрегатов.

В заключение необходимо отметить, что иностранные специалисты-кораблестроители, нанятые на русскую службу, сыграли важную роль в создании регулярного военного флота в России. Под их руководством в первой четверти XVIII в. было построено более 75% судов флота. Они обучили кораблестроению большое количество русских людей. Численность русских национальных кадров и уровень их подготовки быстро росли, и к концу XVIII в. они составляли основу корпуса кораблестроителей русского флота.