Литература 101 ббк 39. 42 Б95 (091) Научный редактор И. Н. Соловьев быховский И. А

Со времен Петра I в истории русского флота известны два кораблестроителя с одинаковой фамилией. Некоторые историки ошибочно считали их родными братьями, хотя они были лишь однофамильцами, - это Александр Данилович Меншиков и Гаврила Авдеевич Меншиков. Здесь мы расскажем лишь о Гавриле Авдеевиче Меншикове, поскольку речь о первом шла в одной из предыдущих глав.

боцмана на одном из судов, а в следующем, 1696 г. во время второго Азовского похода - боцманом на галере "Принципиум", следовавшей под командованием самого Петра.

Своего друга детских лет царь сам включил в списки волонтеров при Великом посольстве, когда оно в 1697 г. отправлялось за границу. Вместе с Федосеем Скляевым, Лукьяном Верещагиным, Александром Меншиковым, Иваном Головиным, Иваном Кочетом и другими преображенцами Гаврила Меншиков неотлучно находился при Петре, работая корабельным плотником на верфи Ост-Индской компании и обучаясь там кораблестроению у мастера Герита Класа Поля.

Побывав на верфях Англии и Венеции, по возвращении из-за границы Гаврила Меншиков в числе других учеников корабельного баса Петра Михайлова работал в Воронеже на постройке кораблей в качестве подмастерья у корабельных мастеров-англичан.

Вплоть до 1704 г. Гаврила Меншиков находился в Воронеже, где помогал Федосею Скляеву строить 50-пчшечный "государев" корабль "Ластка", "государеву" яхту "Либе" и две большие камели для проводки на них кораблей к Азову. Завершив эту работу, Меншиков отбыл со Скляевым в Санкт-Петербург, а затем на реку Лугу, где впервые самостоятельно стал строить скампавеи и другие суда для галерной эскадры Балтийского флота. Затем вместе с голландцем Вуотепом Вуотерсеном он строил на Сясьской верфи 28-пушечный фрегат "Иван-город", а после слияния этой верфи с Олонецкой стал строить там разные суда вместе со Скляевым и английским корабельным мастером Броуном.

В начале XVIII в. Гаврила Меншиков, хотя еще официально не был не только корабельным мастером, но даже и подмастерьем, продолжая числиться всего-навсего корабельным учеником (известно, как скупо Петр жаловал званиями даже своих любимцев!), получал жалование под стать квалифицированному мастеру - 180 рублей в год. Лишь Федосей Скляев из отечественных кораблестроителей в ту пору получал больше - 200 рублей в год (позднее он стал получать 1396 рублей в год). В 1706 г. Гаврила Меншиков работал в Санкт-Петербургском Адмиралтействе, помогая Скляеву строить яхту "Надежда", а затем сам построил на Галеоной верфи опытную 22-баночную галеру, о маневренных качествах которой хорошо отозвался сам Петр.

По просьбе корабельного мастера Броуна, который строил на Новоладожской верфи первые 50-пушечные корабли для Балтийского флота "Рига" и "Выбоог", в 1708 г. к нему на помощь направили Гаврилу Меншикова как бывшего его ученика в Воронеже. Еще не было завершено строительство этих кораблей, когда Петр, отмечая старательность и сметливость Гаврилы Меншикова, произвел его в подпоручики морского флота и присвоил ему почетное звание боцмейстера. Ему было поиказано, не оставляя работы с Броуном в Новой Ладоге, заложить и начать строить самостоятельно на Олонецкой верфи 50-пушечный копабль "Пеонов". однотипный с броуновскими, Естественно, что последующие два года были исключительно напряженными для Меншикова. Ему пришлось постоянно разъезжать из Новой Ладоги в Лодейное поле и обратно, что при тогдашнем бездорожье было отнюдь не легким делом. Однако в 1710 г, он справился с царским заданием: сперва он вместе с Броуном спустил на воду два его корабля, а затем и свой "Пернов" на Олонецкой верфи.

Не так просто было провести первые построенные на Ладоге корабли для Балтийского флота через невские пороги и дельту веки, но все же это было выполнено, Отныне было положено начало созданию боевого ядра мощного отечественного флота на Балтике. Гавриле Меншикову, таким образом, выпала честь стать первым отечественным создателем многопушечного корабля Балтийского флота. Однако как корабль "Пеонов", постооенный Меншиковым на Олонецкой верфи, так и оба корабля Броуна, который их строил в Новой Ладоге, еще не удовлетворяли требованиям "доброй пропорции". Они были недостаточно мореходны и имели относительно низкие

маневренные качества, что было в значительной степени обусловлено особенностями месторасположения приладожских верфей.

На освободившихся стапелях Олонецкой верфи Гаврила Меншиков сразу же совместно с корабельным мастером Федором Салтыковым заложил две 18-пушечные шнявы "Наталья" и "Диана". По спуске на воду "Натальи" Петр сам пошел на этой шняве и дал высокую оценку ее ходовым качествам. Вслед за шнявами Меншиков построил два фрегата в Санкт-Петербургском Адмиралтействе, о которых вице-адмирал Крюйс так доносил Петру своим письмом от 24 июня 1713 г.: "...Два новые фрегата, что строил Гаврила Меншиков, и корабль "Штандарт" на ходу в фордевинд зело изрядны и бейдевинд ходят хорошо..." [11]. Вместе с тем Крюйс указал, что фрегаты обладают рыскливостью и, чтобы ликвидировать этот недостаток, советовал приделать им фальшкили.

Гавриле Меншикову в эти же годы доводилось многократно заменять и на Новой Ладоге, и в Лодейном поле управляющих верфями и одновременно строить на них галеры и другие малые суда.

Следующим кораблем, в постройке которого участвовал Меншиков, был 90-пушечный "государев" корабль "Лесное", заложенный царем совместно со Скляевым. После спуска его в 1718 г. на воду Гавоиле Меншикову было приказано построить в Адмиралтействе вместо погибшего корабля "Нарва" новый 64-пушечный корабль под таким же названием. Постройкой новой "Нарвы" было положено начало доброй традиции, укоренившейся в отечественном флоте и действующей по сей день, предусматривающей передачу имени выбывшего из строя корабля другому, новому.

Уже после смерти Петра Меншиков построил впервые по собственному чертежу 54-пушечный корабль "Новая Надежда", который после 13-летнего пребывания в строю Балтийского флота он переоборудовал в госпитальное судно, прослужившее в новом качестве еще около десяти лет.

В 1735 г. Гаврила Меншиков спустил на воду в Санкт-Петербургском Адмиралтействе свой последний корабль - 66-пушечный "Ингерманланд", который оказался весьма долговечным, пробыв в строю почти два десятка лет.

Кроме постройки новых кораблей Меншикову поручали и их тимбирование (капитальный ремонт со сменой обшивки). Так, например, под его руководством было осуществлено тимбирование корабля "Леферм" и ряда других. Он же ведал ремонтом кораблей Балтийского флота. Неоднократно его назначали "к флоту" для выполнения функций, которые свойственны современным флагманским кораблестроителям.

Петр, весьма скупо дававший звания кораблестроителям, лишь в 1721 г. велел Гаврилу Меншикову "за многовременную работу, что он строил многие военные суда без мастеров, написать его в корабельные мастера и жалование давать противу корабельного мастера Пангалоя по 50 рублей в месяц" [11]. Щедрее царь был на чины и в 1723 г, произвел Меншикова в капитаны 1 ранга.

В отличие от Скляева и некоторых других кораблестроителей, Гаврила Меншиков не тяготел к конструкторской деятельности и большую часть кораблей и других судов строил не по своим, а по типовым чертежам, созданным другими кораблестроителями. Его призванием было непосредственное строительство судов, и в этом он всегда проявлял себя трудолюбивым и старательным специалистом.

Высококвалифицированный кораблестроитель, Меншиков был также смекалистым и инициативным деятелем, Когда из Амстердама прибыл в разобранном виде заказанный Петром буер, царь собирал его сам, но совместно с Меншиковым, Меншиков по своей инициативе разработал чертеж и пост- роил специальное судно - флейт для перевозки корабельных мачт и стеньг. Это было необычное, чрезвычайно длинное судно, каких тогда не имелось ни в одном из иностранных флотов, По заданию Петра Меншиков также построил оригинальную шняву и галеру, которые имели очень малую осадку и могли быть использованы в десантных операциях и для плавания в шхерных районах.

В течение нескольких лет Меншиков был главным кораблестроителем в Астрахани и Казани, где вместе с Пальчиковым строил различные транспортные суда и плавсредства, в том числе тялки, бусы и другие.

Петр ценил Меншикова за его исключительное трудолюбие и порядочность. Меншиков был требовательным к подчиненным и строго взыскивал за нерадение к казенному имуществу с виновных. Вместе с тем он был заботливым начальником и настойчиво добивался повышения в чинах и званиях достойных.

К 65 годам Гаврила Меншиков как-то вдруг сразу одряхлел и в 1737 г. ушел в отставку. Однако и после увольнения он в течение нескольких лет продолжал свою деятельность в кораблестроении в качестве советника Экспедиции над верфями и строениями. Его часто приглашали как эксперта для дачи заключения по вопросам, связанным с технологией постройки кораблей и иных судов.

Почти сорок лет подряд Гаврила Меншиков занимался непосредственно строительством различных судов и проявил себя исключительно деятельным и плодовитым кораблестроителем-практиком, построившим за это время более двухсот кораблей, фрегатов, шняв и других судов.

Скончался Гаврила Авдеевич Меншиков на 71-м году жизни, в 1742 г. и был похоронен в Санкт-Петербурге на Охтинском кладбище, где в ту пору обычно хоронили кораблестроителей.

Как самый близкий к Петру дворовый человек Верещагин сопровождал Петра в Азовском походе, будучи зачислен матросом в команду галеры "Принципиум", которой командовал царь.

В 1697 г, Лукьян Верещагин сопровождал Петра во время его поездки за границу и всегда находился возле него, состоя в первом десятке волонтеров при Великом посольстве. Затем вместе с царем, так же как Скляев и оба Меншиковы, Верещагин работал в Амстердаме на верфи Ост-Индской компании, осваивая кораблестроительное дело, а затем сопровождал Петра в Англию.

Перед своим возвращением в Россию в связи со стрелецким бунтом Петр отправил Верещагина в Венецию с группой других волонтеров, где они изучали корабельную архитектуру, работая в местном арсенале.

Исключительная память и природная смекалистость позволяли Верещагину очень быстро усваивать как отдельные технологические приемы венецианских

кораблестроителей, так и общую практику постройки кораблей. Он "на глаз" мог изобразить любой "член" набора для каждого класса и типа корабля, однако в вопросах разработки "текенов" (чертежей нового корабля) Верещагин оказался не силен. Конструирование у него "не шло": видимо, сказывалось то, что в ту пору он был вовсе неграмотным человеком. Он сам подтрунивал над собой, заявляя: "Эти текены не моего ума дело!"

Как уже упоминалось, ни Верещагину, ни его напарнику Скляеву не довелось полностью закончить практический курс корабельной архитектуры в Венеции. Вернувшийся из Москвы в Воронеж Петр заложил там корабль "Предистинация" и вызвал обоих своих соратников на помощь. После отъезда Петра из Воронежа он оставил за себя строителем корабля Скляева, а его помощником Верещагина. К 1700 г. они сообща достроили "государев" корабль и в присутствии царя спустили на воду.

В течение нескольких последующих лет Лукьян Верещагин участвовал на воронежских верфях в строительстве нескольких судов, особенно в заготовке "членов" для их набора. По заданию Петра он неоднократно выполнял обязанности экипажмейстера и, в частности, вел наблюдение за постройкой кораблей для "кумпанств" иностранными корабельными мастерами. На строительстве в Воронеже Верещагин (как и Скляев, и Гаврила Меншиков) считался одним из наиболее квалифицированных отечественных кораблестроителей, хотя все они тогда числились лишь "учениками корабельного мастера Петра Михайлова".

Когда с начала нового, XVIII в. на приладожских верфях было развернуто строительство судов для создававшегося Балтийского флота, возник важный вопрос об обеспечении этих предприятий кораблестроительными лесоматериалами. В России еще никто серьезно не занимался лесным хозяйством. Появилась необходимость выделить опытного и добросовестного кораблестроителя, который мог бы выявить нужные лесные угодья, заготовить лесоматериалы и на месте из них приготовить важнейшие "члены" для набора строившихся судов. Выбор Петра пал на Лукьяна Верещагина, который на память знал размеры всех "членов" для каждого судна. Ему присвоили звание форштмейстера, то есть начальника всех государственных корабельных лесов.

Лукьян Верещагин рьяно взялся за порученное Петром дело. Он исходил леса вблизи Ладоги, в бассейнах рек Волхов, Луга и других, выявил целый ряд ценных дубовых рощ, а также мачтовых сосновых лесов. Под его командой работали многие сотни лесорубов, плотников и возчиков: заготавливали комплекты "членов" набора для каждого судна, наиболее ценные комплекты из дуба отправляли на просушку и хранение. Верещагин организовал в Шлиссельбурге специальные склады, где дубовые материалы просушивали под специальными навесами.

Начиная с 1710 г. на Верещагина было возложено снабжение лесоматериалами Санкт-Петербургского Адмиралтейства, где начали строить многопушечные корабли для Балтийского флота.

Значение деятельности первого отечественного специалиста по лесному хозяйству для кораблестроения выглядит особенно внушительным, если учесть, что технология постройки судов на различных верфях страны предусматривала их сборку на стапелях из заранее заготовленных на месте лесозаготовок "членов" судового набора. Именно этим важнейшим подготовительным этапом строительства и ведал Верещагин.

С молодых лет у Верещагина было пристрастие к спиртному, в результате развились сердечные недуги и каменная болезнь. Скончался Лукьян Алексеевич Верещагин в 1713 г. всего сорока лет от роду, и эту смерть тяжело переживал его друг Петр.
* * *
Исключительно одаренным специалистом в самых различных отраслях техники был близкий соратник Петра по созданию флота - корабельный

мастер Анисим Якимович Моляров (или Моляр). За разносторонние таланты его обычно официально именовали "мастером разных художеств".

В отличие от Скляева, Верещагина, Меншикова и многих других соратников Петра из бывших "потешных", Анисим Моляров не был выходцем из семьи царского конюха и был моложе их лет на пять. Его отец - мастер лесопильного дела Яким Моляров жил в Лодейном Поле и был известным специалистом по оборудованию ветряных и водяных лесопилок. С малых лет приучал он к этому делу и своего смышленого сына Анисима. Петр, бывая на Олонецкой верфи, всегда восхищался "художеством" Якима Молярова и его юного помощника Анисима. Царь приказал зачислить Анисима Молярова в бомбардиры Преображенского полка и приблизил его к себе. Особенно убедился Петр в разносторонней одаренности Молярова во время постройки судов для Переяславской флотилии, в которой тот деятельно участвовал вместе с другими преображенцами. Позднее по указанию царя Анисима Молярова зачислили в первый десяток волонтеров при Великом посольстве. Он ездил с Петром в Голландию и Англию, изучал вместе с ним теорию и практику кораблестроения. Побывал Анисим Моляров также в Венеции и Дании. После отъезда Великого посольства на родину Анисима Молярова оставили еще на год в Голландии специально для изучения у местных специалистов "фейземакельского дела", то есть устройства водяных мельниц, водоподъемных сооружений, насосов и других механизмов.

За годы пребывания за границей Анисим Моляров проявлял исключительную любознательность и наблюдательность, особенно к различным видам техники, которая была его истинным призванием. Наряду с успешным освоением теории и практики кораблестроения, он изучил некоторые другие специальности и ремесла. Моляров обстоятельно овладел доковым и шлюзовым делом, строением батопортов, оборудованием каналов, верфей, эллингов, освоил технику дноуглубительных работ, а также некоторые другие "художества".

По возвращении Анисима Молярова в Россию в начале 1699 г. сам Петр учинил ему строгий экзамен по кораблестроению, а также по ряду иных "художеств" и, очень довольный его успехами, тут же произвел в корабельные подмастерья, назначив необычно высокий денежный оклад.

Направленный в Воронеж, Анисим Моляров стал участвовать в постройке кораблей, помогая таким видным мастерам, как Осип Най, Ричард Козенц и Иван Федотов. Работа под их руководством способствовала тому, что Моляров стал опытным и грамотным корабельным мастером. Одновременно с участием в постройке кораблей в Воронеже на Молярова было возложено заведование всем "багорным и шурупным делом" в местном адмиралтействе. Под багорным делом подразумевали дноуглубительные работы, которые выполняли "баграми", то есть системой буксируемых грабель, разрыхлявших донный грунт, который уносило затем течение реки. Шурупным же делом называли искусство оборудования доков, шлюзов и батопортов.

Благодаря разносторонним познаниям Анисима Молярова его все чаще стали привлекать к "разным художествам". Постепенно он отходит от кораблестроительных работ. Моляров принимал участие в оборудовании верфи в Таганроге, разрабатывал проекты создания сухих доков и батопортов к ним в Троицком, Таврове и Осереде. Он же руководил дноуглубительными работами на реке Воронеж, а также в Таганрогском порту, строил шлюзы, оборудовал водяные лесопилки и выполнял многие другие технические задания.

Начиная с 1712 г. велением Петра Анисим Моляров был назначен "мастером разных художеств" Санкт-Петербургского Адмиралтейства. Такая должность соответствовала, по современным понятиям, должности портового инженер-механика. К нему прикрепили в качестве учеников для обучения "разным его художествам" нескольких солдат и придали постоянную рабочую команду. С этого времени Моляров стал заниматься исключительно проектированием, строительством и оборудованием различных портовых сооружений. В 1720 г. он построил по своему проекту особый эллинг с каменными

воротами внутри Адмиралтейского канала возле Исаакиевской церкви в Санкт-Петербурге. Это сооружение предназначалось специально для вытаскивания на берег корабля "Рига" и фрегата "Веккер". Затем Моляров оборудовал "на голландский манер" водоотливную машину с ветровым двигателем для откачки воды из Кронштадтского канала. Ему же довелось строить в Кронштадтском порту подъемные краны, разрабатывать проекты и по ним строить различные насосы и машины.

Как мастер пушечных дел Анисим Моляров изготовил по проекту Андрея Нартова несколько 44-пушечных мортирных "огненных батареек", которые представляли собой некий отдаленный прообраз современного автоматического оружия.

В 1725 г. еще при жизни Петра Анисим Якимович Моляров внезапно скончался в результате приступа грудной жабы, не дожив до 50 лет. Похоронен он в Санкт-Петербурге на Охтинском кладбище.

Петр высоко ценил редкий талант и разносторонние знания Анисима Молярова - одного из первых выдающихся русских инженер-механиков. В знак особого внимания к его памяти и заслугам царь приказал его сына Андрея отдать механику Туволкову или Луневскому "для обучения художествам его отца и давать ему и матери по 200 рублей в год на пропитание". Другого сына Молярова Петр отправил на учение в Англию, приказав выплачивать ему на расходы по 300 рублей в год.
* * *
Рассказ о "птенцах гнезда Петрова" был бы далеко не полным, если не упомянуть о некоторых других ближайших соратниках Петра, ставших парусными, мачтовыми и блоковыми мастерами.

Парусные мастера, или зейль-макеры, Иван Кочет и Фаддей Попов, блоковый мастер Тихон Лукин и мачтовый мастер Степан Васильев, как и большинство других соратников Петра, были сверстниками царя и выходцами из семей придворных конюхов, побывавшими в рядах "потешных". Все они начиная с 1691 г. стали бомбардирами Преображенского полка и участвовали в постройке судов для "потешной" Переяславской флотилии. В качестве волонтеров эти люди сопровождали Петра во время его поездки за границу в составе Великого посольства. Учитывая наклонности и способности каждого, в Амстердаме Ивана Кочета и Фаддея Попова отдали в обучение парусному делу, Тихона Лукина - блоковому, а Степана Васильева с Александром Кикиным - мачтовому.

Парусное дело в эпоху парусного флота было одной из важнейших кораблестроительных специальностей. От конструкции и размеров парусного движителя зависели ходкость, поворотливость и другие мореходные качества кораблей и иных судов. Специалист парусного дела - зейль-макер должен был обладать серьезными познаниями в области теории и практики корабельной архитектуры и быть хорошим моряком, Эффективность парусного вооружения во многом зависела от соответствия его конструкции и размерениям корпуса судна.
* * *
Иван Кочет и Фаддей Попов обучались теории и практике парусного дела, а также корабельной архитектуре в Голландии и Венеции. По возвращении в Россию оба первое время работали в Воронеже под руководством голландских и венецианских зейль-макеров в качестве подмастерьев. Вскоре Петр, убедившийся в солидных познаниях своих соратников, произвел их в первых отечественных зейль-макеров.

Ивана Кочета царь сначала поставил во главе всего парусного дела на Олонецкой верфи в Лодейном поле, а затем и Санкт-Петербургского Адмиралтейства. Под конец жизни Кочет возглавлял парусное дело в масштабе всей страны, Фадей Попов обычно помогал Кочету выполнять его обязанности. Иногда Петр использовал его для выполнения особых заданий и поручений.

Он ведал ремонтом парусного хозяйства, а также переделкой старых парусов ил новые для более мелких судов. Не раз Фаддей Попов выступал в роли кораблестроителя и строил на верфях Луги и Ижоры галеры и другие малые суда.

Безусловно, Иван Кочет был одаренным специалистом в области парусного дела, он отлично представлял тонкости взаимодействия корпуса судна с его парусами и рулем, Сам он был смелым и опытным моряком, познавшим силу и возможности ветра в плаваниях по Балтийскому морю. Он оказал существенную помощь Петру и Скляеву, когда они создавали различные типы "новоманерных русских бригантин", получивших широкую известность как скампавеи или полугалеры. Именно по его идее в русском галерном флоте наряду с прямым и косым парусным вооружением стали применять комбинации из тех и других парусов, которые оказались особенно эффективными в условиях шхер Финского залива. Как зейль-макер Иван Кочет разрабатывал конструкцию парусного вооружения для всех "государевых" кораблей, которые закладывал Петр на Олонецкой верфи и в Санкт-Петербургском Адмиралтействе.

Быстроходные суда Балтийского флота - шнявы "Мункер", "Лизет", "Наталья" и другие, получившие широкую известность и признание за отличные мореходные качества даже за рубежом, в значительной степени обязаны этим своему парусному вооружению, отлично созданному для них по чертежам Ивана Кочета.

Фаддей Попов одно время был в Воронеже хранителем модель-каморы, в которой были собраны модели всех построенных на местных верфях судов, а также коллекции образцов их парусного вооружения с соответствующими чертежами.

Оба зейль-макера были настолько близки Петру, что были вхожи в его дом, а Иван Кочет выступал даже шафером на свадьбе царя.

Кочет и Попов, достигнув седьмого десятка лет, в 1733 г. по их личному прошению были уволены со службы и вскоре после этого скончались.

Блоки - весьма ответственная деталь всего судового такелажа парусного корабля. Блоковый мастер был не только специалистом по изготовлению блоков, но создателем всего судового такелажа. Проектирование и изготовление как стоячего, так и бегучего такелажа требовало от блокового мастера основательного знания корабельной архитектуры. Лукин обучался блоковому делу в Голландии - голландцы были общепризнанными, лучшими в мире специалистами по такелажу.

После возвращения в Россию Тихон Лукин стал работать блоковым мастером в Воронеже, затем на Олонецкой верфи, на острове Котлин, а начиная с 1723 г. - в Санкт-Петербургском Адмиралтействе, где ведал не только блоковыми и такелажными работами, но и теми, что были связаны установкой на корабли артиллерии.

Во время Прутского похода в 1711 г. Тихон Лукин сопровождал Петра в качестве его адъютанта и выполнял его личные поручения.

Как и Фаддея Попова, грамотного кораблестроителя, Тихона Лукина неоднократно привлекали и к непосредственному участию в постройке малых судов. Так, в 1719 г. Петр своим указом направил его в Нижний Новгород для руководства постройкой "партикулярных" судов.

Тихон Лукин был ведущим специалистом в отечественном кораблестроении по блоковому и такелажному делу. Он имел чин капитан-лейтенанта лейб-гвардии Преображенского полка и получал денежное содержание 300 рублей в год.

* * *
Мало чем отличался жизненный путь мачтового мастера Степана Васильева от того, что был пройден остальными соратниками Петра из числа "потешных", ставших бомбардирами Преображенского полка. Вместе с Александром Кикиным он в Голландии изъявил желание обучаться мачтовому делу и освоил его в совершенстве.

По возвращении на родину Степан Васильев некоторое время проработал в Воронеже мачтовым подмастерьем в команде Федосея Скляева, строившего "государев" корабль "Предистинация', а затем отбыл на Олонецкую верфь, где стал мачтовым мастером. Он сам неоднократно производил поиск и опись сосновых корабельных лесов, пригодных для изготовления мачт, и руководил на месте их заготовкой. С 1720 г. Степан Васильев стал ведущим мачтовым мастером в Санкт-Петербургском Адмиралтействе. Он ведал установкой мачт и рангоута на всех вновь построенных кораблях и иных судах. Васильев сконструировал оригинальное устройство для быстрого подъема мачт и иных деталей рангоута.

Все упоминавшиеся выше мастера "разных художеств" из бывших "потешных" под конец службы имели чин капитан-лейтенанта Преображенского полка и получали денежный оклад в размере 300 рублей в год. Лишь Анисим Моляров получал больше других - 600 рублей в год.