Глава 12 РАДИОНАВИГАЦИОННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

Радиотехнические средства самолетовождения по месту рас­положения делятся на наземные и самолетные.

К наземным радиотехническим средствам относятся: при­водные и радиовещательные станции, станции радионавигацион­ных систем, радиопеленгаторы, радиомаяки, радиолокаторы и ра­диомаркеры. Наземные радиотехнические средства принято на­зывать радионавигационными точками (РНТ).

К самолетным (бортовым) радиотехническим сред­ствам относятся: радиокомпасы, самолетные радиолокаторы и ра­диостанции, специальное самолетное оборудование навигационных систем, доплеровские измерители угла сноса и путевой скорости, радиовысотомеры.

Наземные и некоторые самолетные радиотехнические средства используются в самолетовождении совместно. Например, само­летные радиокомпасы применяются, когда работают приводные или радиовещательные станции; наземные радиопеленгаторы мо­гут запеленговать самолет, если на нем установлена радиостан­ция, и т. д. Самолетное радионавигационное оборудование и со­ответствующее ему наземное радиотехническое устройство сос­тавляют радиотехническую (радионавигационную) систему самолетовождения.

По дальности действия радиотехнические системы самолето­вождения делятся на несколько типов:

системы дальней навигации (свыше 1000 км);

системы ближней навигации (до 1000 км);

системы посадки самолетов.

По характеру измеряемых величин радиотехнические системы делятся на следующие группы;

1) угломерные;

2) дальномерные;

3) угломерно-дальномерные;

4) разностно-дальномерные (гиперболические). Угломерными называются такие радиотехнические системы, которые позволяют определять направление от самолета на РНТ или от РНТ на самолет. В настоящее время в авиации применя­ются следующие типы угломерных радиотехнических систем:

1) наземные радиопеленгаторы, работающие совместно с само­летными радиостанциями;

2) самолетные радиокомпасы, работающие совместно с пере­дающими приводными или радиовещательными станциями;

3) наземные радиомаяки, сигналы которых принимаются на са­молете с помощью радиоприемного устройства.

Для всех угломерных систем общим является то, что они дают возможность определять угловые величины — пеленг самолета или пеленг РНТ. Линия пеленга является линией положения самолета, т. е. гео­метрическим местом точек вероятного местонахождения самолета, определяемым постоянством измеренной величины. Современные угломерные радиотехнические системы позволяют измерять направ­ления с точностью 1—3°. Такая точность достаточна для реше­ния большинства задач самолетовождения.

Принцип действия гиперболической системы основан на изме­рении с помощью приемоиндикатора временной разности между приходом сигналов от ведущей и ведомой станций. Эта разность определяет линию положения самолета в виде гиперболы. Даль­ность действия системы составляет 3000—4500 км. Гиперболическая система включает в себя три передающие станции. Одна из них является ведущей, а остальные ведомыми (рис. 12.1):

Чтобы понять работу системы, допустим, что ведущая и ведо­мая станции излучают импульсы одновременно. Если временная разность между приходом сигналов от ведущей станции А и ве­домой Б (рис. 12.2) равна нулю, то это значит, что самолет нахо­дится на линии, перпендикулярной к толке середины базы наземных станций. Если же между моментами прихода сигналов от двух наземных станций имеется


некоторая разность, то самолет находится в стороне от этой линии. Зная временную разность ме­жду сигналами, можно по заранее подготовленной карте найти гиперболу, соответствующую полученной временной разности. Геометрическое свойство гиперболы состоит в том, что раз­ность расстояний от любой точки гиперболы до ее фокусов есть величина постоянная. Наземные станции являются фокусами ги­перболы. Следовательно, АС—БС=АD—БD = АМ—БМ (см. рис. 12.2).

Одну и ту же временную разность имеют две гиперболы, рас­положенные симметрично относительно средней точки базовой ли­нии. Это создает неопределенность в нахождении нужной линии положения. Чтобы устранить ее, импульсы посылаются станци­ями неодновременно. Ведущая станция работает самостоятель­но, посылая импульсы во все стороны. Ведомая станция излуча­ет импульсы с определенной задержкой, которая строго согласо­вана по времени с излучением импульсов ведущей станцией.

Задержка излучения импульса на ведомой станции обеспечи­вает во всей рабочей области системы наличие только одной ги­перболы, соответствующей полученной разности времени между моментами прихода сигналов. Это дает возможность однозначно определять на приемоиндикаторе линию положения самолета. Ес­ли использовать другую пару станций, то можно определить и вторую линию положения, а в пересечении их найти место само­лета.

Ведущая станция А первой пары одновременно выполняет ра­боту ведущей станции и для второй пары. Для этого передатчик ведущей станции работает на двух частотах повторения импуль­сов.

Для применения системы в полете используется специальная карта масштаба 1:2000000 в международной проекции с нанесен­ной топографическим способом гиперболической сеткой. Линии положения на этой карте нанесены для станций А и Б красным, а для станций А и В зеленым цветом и оцифрованы в микросекундах, которые определяется с помощью приемонндикатора.

2. Основные радионавигационные элементы
Основными радионавигационными элементами при использо­вании радиокомпаса являются:

курсовой угол радиостанции (КУР);

отсчет радиокомпаса (ОРК);

радиодевиация (Δ_р);

пеленг радиостанции (ПР);

пеленг самолета (ПС).

Курсовой угол радиостанции определяется с помощью радио­компаса и отсчитывается по указателю курсовых углов. Зная ве­личину КУР, можно указать направление на радиостанцию отно­сительно продольной оси самолета. Так, например, если КУР=0°, то радиостанция находится впереди самолета; если КУР=180°— радиостанция позади самолета; если КУР=90° — радиостанция справа под углом 90° к продольной оси самолета.

Зная курсовой угол радиостанции и имея показания магнитно­го компаса, можно решать следующие задачи:

1) определять положение радиостанции по отношению к про­дольной оси самолета;

2) определять момент пролета контрольного ориентира или поворотного пункта маршрута;

3) определять момент выхода самолета на ЛЗП;

4) определять момент пролета радиостанции или ее траверза;

5) определять пеленг радиостанции и пеленг самолета;

6) осуществлять контроль за построением маневра при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.



Отсчетом радиокомпаса называется угол, заключенный между продольной осью самолета и измеренным с помощью радиокомпа­са направлением на радиостанцию (рис.-12.4). Этот угол отсчиты­вается от продольной оси самолета до измеренного направления на радиостанцию от 0 до 360°.

В общем случае ОРК отличается на некоторую величину от действительного значения КУР, т. е. радиокомпас, установленный на самолете, не всегда правильно указывает направление на ра­диостанцию. Эту ошибку радиокомпаса в измерении направления на радиостанцию называют радиодевиацией.

Причины возникновения радиодевиации и ее характер рассмот­рены в гл. 14.

Радиодевиация является величиной переменной, как по знаку, так и по абсолютной величине и зависит от типа самолета, места установки рамочной антенны на самолете, а также от величины КУР.

На современных самолетах радиодевиация достигает 15—20°. Радиодевиация на КУР 0, 90, 180 и 270° равна нулю; на КУР 45, 135, 225 и 315° достигает наибольшего значения.

Для уменьшения радиодевиации в радиокомпасе имеется меха­нический компенсатор. При полностью скомпенсированной радио­девиации указатели радиокомпаса показывают непосредственно курсовой угол радиостанции.

Между КУР, ОРК и радиодевиацией существует следующая взаимозависимость:

КУР=ОРК + (± Δ_р);

ОРК = КУР-(± Δ_р);

Δ_р = КУР - ОРК.

Пример 1. ОРК=45°; Δ_р = + 15° Определить КУР.

Решение. КУР=ОРК+ (±Δ_Р) =45°+ (+15°) =60°.

Решение. Δ_Р=КУР — ОРК=300°—310°= — 10°.

Пеленги радиостанции рассчитываются по формулам:

МПР = МК + КУР; МПР - КК + ( ± Δ_к) + КУР;


ИПР = ИК + КУР; ИПР = МК + (± Δ_м) + КУР; ИПР = КК + (±Δ_к) + (±Δ_м) + КУР; ИПР = МПР + (±Δ_м).

При КУР = 0° магнитный пеленг радиостанции МПР = МК.

Решение. 1 Находим МК и ИК:

МК = КК + (±Δ_к) - 100° + (+ 5°) = 105°, ИК = МК + (±Δ_м) - 105° + (+ 10°) = 115°.

2. Определяем МПР и ИПР:

МПР = МК + КУР = 105° + 50° = 155°;

ИПР = ИК + КУР = 115° + 50° = 165° или

ИПР - МПР + (±Δ_м) = 155° +(+ 10°) = 165°.

Между курсом, пеленгом и курсовым углом радиостанции су­ществуют следующие зависимости:

МПР = МК + КУР; ИПР = ИК + КУР; МК = МПР - КУР; ИК = ИПР - КУР; КУР = МПР-МК; КУР = ИПР-ИК.

Все эти формулы находят применение в самолетовождении. При решении многих практических задач необходимо помнить, что между курсом и курсовым углом радиостанции существует об­ратная зависимость, т. е. на сколько градусов увеличивается маг­нитный курс, на столько же градусов уменьшается курсовой угол радиостанции и наоборот.

Пеленги самолетов рассчитываются по формулам:

МПС = МПР ± 180°; ИПС = ИК + КУР ± 180°;

МПС = МК + КУР ± 180°; ИПС = МК + (± Д_м) + КУР ± 180°;

МПС = КК + (±Δ_к) + КУР ± 180;

МПС = КК + (±Δ_к) + (±Δ_м) + КУР± 180°; ИПС = ИПР ± 180°;

ИПС = МПС + (±Δ_м).

При КУР=180° магнитный пеленг самолета МПС=МК. Указанные формулы для расчета ИПС используются в том случае, когда разность между долготой радиостанции и долготой самолета менее 2°. Если эта разность составляет 2° и более, то при расчете ИПС необходимо учитывать поправку на угол схож­дения меридианов.

Поправкой σ на схождение меридианов назы­вается угол, заключенный между северным направлением истин­ного меридиана радиостанции и северным направлением истинного меридиана самолета, перенесенного в точку радиостанции парал­лельно самому себе (рис. 12.7). Поправка отсчитывается от мери­диана радиостанции до меридиана самолета, вправо со зна­ком плюс и влево со знаком минус.

Для карт видоизмененной поликонической проекции поправка на угол схождения меридианов

σ = (λ_р — λ_c)sinφ_cр,

где λ_р — долгота радиостанции; λ_с — долгота самолета; φ_cр — средняя широта листа карты.

Для средних широт sin φ_cр=0,8. Поэтому

σ = (λ_р-λ_с)·0,8.

При определении поправки следует знать, что для широт 40— 50° sin φ_cр=0,7; для широт 50—60° sin φ_cр=0,8 и для широт 60— 70° sin φ_cр=0,9.

В практике поправку σ обычно рассчитывают на НЛ-10М (рис. 12.8).

Поправка на угол вхождения меридианов учитывается при расчете ИПС, предназначенного для прокладки на карте.

Долготы радиостанции и самолета при этом берут приближенно, округляя до целого градуса.

Поправка учитывается по следующим правилам:

1) если радиостанция расположена восточнее са­молета, то поправка бе­рется со знаком плюс;

2) если радиостанция расположена западнее са­молета, то поправка берет­ся со знаком минус.

ИПС для прокладки на карте с учетом поправ­ки на угол схождения ме­ридианов рассчитывается по формуле

ИПС = КК + (± Δ_к) + (±Δ_м) + КУР ± 180° + (± σ).

Решение. 1. Находим ИК и ИПР.

ИК = КК + (±Δ_к) + (±Δ_м) = 85° + (-3°) + (+ 6°) = 88°. ИПР = ИК + КУР = 88° + 62° = 150°.

2. Определяем поправку на угол схождения меридианов:

σ = (λ_р-λ_с) sin φ_cр = (52° —47°)-0,8 = + 4°.

3. Рассчитываем ИПС:

ИПС = ИПР ± 180° + (±σ) = 150° + 180° + (+ 4°) = 334°.
4. Пользование указателями радиокомпаса
Указатель пилота предназначен только для отсчета КУР по шкале против стрелки указателя. Шкала оцифрована через 30°, цена одного деления раина 5°.

Указатель штурмана предназначен для отсчета КУР и пелен­гов радиостанции и самолета.

Для отсчета КУР необходимо:

1) ручкой с надписью КУРС подвести нуль шкалы против не­подвижного треугольного индекса;

2) отсчитать значение КУР по шкале против острого конца стрелки.

Для определения пеленга радиостанции и пеленга самолета необходимо:

1) ручкой с надписью КУРС подвести против неподвижного треугольного индекса курс самолета;

2) отсчитать по шкале против острого конца стрелки пеленг радиостанции, а против тупого конца — пеленг самолета без учета поправки на угол схождения меридианов.

Наименование отсчитанных пеленгов зависит от того, какой из курсов — магнитный или истинный — установлен против треуголь­ного индекса.

Шкала указателя штурмана оцифрована через 10°, цена одно­го деления равна 1°.

Указатель УГР-1 является совмещенным указателем гироин-дукционного компаса ГИК-1 и радиокомпаса и позволяет произ­вести отсчет МК, МПР и МПС.

УГР-1 имеет две шкалы. Внутренняя шкала предназначена для отсчета МК, МПР и МПС, а наружная — для отсчета КУР.

Магнитные курсы отсчитываются против верхнего треугольно­го индекса, МПР — против острого конца стрелки радиокомпаса, а МПС — против противоположного конца этой стрелки.

Курсовой угол радиостанции отсчитывается по наружной шка­ле против острого конца стрелки радиокомпаса. На этой шкале де­ления нанесены через 10° в пределах от 340 до 20°, от 60 до 120° и от 240 до 300°. Для более точного отсчета КУР можно ис­пользовать два деления курсозадатчика, нанесенные через 2°.

Шкала курсовых углов используется при выполнении маневра захода на посадку, а также для полета на радиостанцию или от нее.

Глава 13 САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАДИОКОМПАСА
1. Задачи самолетовождения, решаемые с помощью радиокомпаса
Автоматический радиокомпас (АРК) является приемным уст­ройством направленного действия, позволяющим определять на­правление на передающую радиостанцию. АРК совместно с при­водными и радиовещательными станциями относится к угломер­ным системам самолетовождения.

Для использования радиокомпаса в целях самолетовождения экипажу необходимо знать следующие данные о приводных и ра­диовещательных станциях:

а) месторасположения (координаты);

б) частоту и позывные;

в) вид передачи;

г) время работы и мощность.

В комплексе с геотехническими средствами радиокомпас поз­воляет решать следующие задачи самолетовождения:

1) выполнять полет от радиостанции или на нее в заданном направлении;

2) осуществлять контроль пути по направлению и дальности;

3) определять момент пролета радиостанции или ее траверза;

4) определять место самолета и навигационные элементы по­лета;

5) выполнять пробивание облачности и заход на посадку в сложных метеоусловиях.

В этом случае полет осуществляется одним из следующих спо­собов:

с выходом на ЛЗП;

с выходом в КПМ (ППМ).

Пеленги, определяемые при полете от радиостанции, можно ис­пользовать для контроля пути по направлению.

При полете от радиостанции контроль пути по направлению осуществляется сравнением МПС с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется боковое уклонение самолета от ЛЗП. Ес­ли МПС=ЗМПУ или отличается не более чем на 2°, то самолет на­ходится на ЛЗП, если МПС больше ЗМПУ, то самолет находит­ся правее ЛЗП, а если меньше, — левее (рис. 13.1).

Боковое уклонение и фактический угол сноса определяются по формулам:

БУ = МПС - ЗМПУ; УС_ф = МПС - МК;

УС_ф = КУР - 180°.

Магнитный пеленг самолета

МПС = МК + КУР ± 180°.

В практике МПС определяется с помощью указателя курсовых углов по упрощенной формуле

МПС = МК ± α,

где α = КУР—180°. Знак плюс берется, если КУР>180°, знак ми­нус, если КУР<180°. При КУР=180° МПС=МК (рис. 13.2).

Пример. ЗМПУ=64°; МК_р=70°; КУР = 178°. Определить МПС, БУ и УС_ф. Решение. 1. МПС=МК± α =70°—2°=68°.

2. БУ=МПС—ЗМПУ =68°- 64° = +4°.

3. УС_ф = КУР—180°= 178°—180°= — 2° или УС_ф = МПС—МК_Р= 68°— 70°= —2°.

Полет от радиостанции с выходом на ЛЗП применяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП. Полет выполняется в такой последовательности (рис. 13.3):

1. Точно пройти радиостанцию с МК_р или МК=ЗМПУ.

2. Через 5—15 мин полета отсчитать КУР и определить МПС.

МПС = МК + КУР ± 180° или МПС = МК ± α.

3. Сравнением МПС с ЗМПУ определить сторону и величину бокового уклонения:

БУ = МПС - ЗМПУ; УС_ф = КУР - 180°.

4. Задаться углом выхода, рассчитать МК_вых и вывести само­лет на ЛЗП. Угол выхода У_вых берется в пределах 20—90°. МК_вых = ЗМПУ±У_вых («+» при левом уклонении, «—» при пра­вом уклонении).

5. Определить момент выхода самолета на ЛЗП по КУР_вых = 180°±У_вых («+» при правом уклонении, «—» при левом укло­нении).

6. После выхода на ЛЗП установить самолет на МК_сл = МК_Р —(±БУ) или МК_сл = ЗМПУ— (±УС_ф).

7. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПС с ЗМПУ или по КУР_сл = 180°+(±УС_ф).
Пример. ЗМПУ = 90°; МК_Р=88°; КУР=188°; У_вых = 30°. Определить дан­ные для выхода на ЛЗП и следования по ней. Решение. 1. Определяем МПС, БУ и УС_ф.

МПС = МК ± α = 88° + 8° = 96°; БУ = МПС — ЗМПУ = 96° — 90° = 6°;

УС_ф = КУР — 180° = 188° — 180° = + 8°.

2. Рассчитываем МК_вых и КУР_вых

МК_вых = ЗМПУ ± У_вых = 90° - 30° = 60°;

КУР_вых = 180° ± У_вых = 180° + 30° = 210°.

3. Находим МК_сл и КУР_сл

МК_сл = МК_Р — (± БУ) = 88° - (+ 6°) = 82°;

МК_сл = ЗМПУ — (± УС_ф) = 90° — (+ 8°) = 82°;

КУР_сл = 180° + (± УС_ф) = 180° + (+ 8°) = 188°.

1. Точно пройти радиостанцию с МК_р или МК=ЗМПУ.

2. Через 5—15 мин полета отсчитать КУР и определить МПС:

МПС = МК + КУР ± 180° или МПС = МК ± α.

3. Сравнением МПС с

ЗМПУопределить сторону^:и величину бокового уклоне­ния:

БУ = МПС - ЗМПУ; УС_ф= КУР-180°.

4. По пройденному и оставшемуся расстоянию или времени определить ДП и рассчитать ПК по формулам:

ДП=S_пр/S_ocт· БУ; ПК = БУ + ДП

или с помощью НЛ-10М (рис. 13.5).

5. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него самолет:

МК_КПМ = МК_р — (± ПК)

6. Дальнейший контроль пути по направлению осуществляет­ся выдерживанием рассчитанного МК_КПМ

МПС = МК ± а = 85° + 3° = 88°. БУ = МПС — ЗМПУ = 88° — 92° = — 4°.

2. Рассчитываем ДП и ПК:

ДП= t_пр/ t_ocт· БУ = 14/11· 4

ПК = БУ + ДП = (— 4°) + (— 5°) = — 9°.

3. Определяем МК для следования в КПМ:

МК_КПМ = МК_р — (± ПК) = 85° — (— 9°) = 94°.
3. Полет на радиостанцию
Полет на радиостанцию может быть выполнен пассивным или активным способом.

В свою очередь активный полет на радиостанцию может быть выполнен одним из следующих способов;

1) с выходом на ЛЗП;

2) с выходом в КПМ (ППМ);

3) с любого направления подбором курса следования. Пеленги, определяемые при полете на радиостанцию, можно

использовать для контроля пути по направлению.

Магнитный пеленг радиостанции

МПР = МК + КУР.

В практике полетов МПР определяется с помощью указателя курсовых углов по упрощенной формуле:

МПР = МК ± α.

Знак плюс берется, если α = КУР; т. е. радиостанция справа впереди, а знак минус, — если α = КУР—360°, т. е. радиостанция слева впереди (рис. 13.7).

Дополнительная поправка, боковое уклонение и фактический угол сноса определяются по формулам:

ДП = ЗМПУ — МПР;

БУ = S_ост/ S_пр ·ДП;

УС_ф = (±УС_р) + (±БУ)

или с помощью НЛ-10М (рис. 13.8).



Пример. ЗМПУ=40°; МК_Р = 35°; КУР=10°; S_пр = 70 km; S_ост = 43 км. Оп­ределить МПР, ДП, БУ, УС_ф.

Решение: 1. Определяем МПР и ДП:

МПР = МК + КУР - 35° + 10° — 45°;

ДП = ЗМПУ — МПР - 40° — 45° = — 5°

2. Рассчитываем БУ, УС_Р и УС_ф:

БУ = S_ост/ S_пр ·ДП = 43/70 · (—5°) = — 3°

УС_р = ЗМПУ — МКр = 40^е — 35° = + 5°;

УС_ф = (± УС_Р) + (± БУ) = (+ 5°) + (— 3°) = + 2°.

При таком способе вождения продольная ось самолета посто­янно направлена на радиостанцию.

Порядок пассивного способа полета следующий:

1) настроить радиокомпас на радиостанцию, прослушать по­зывные и убедиться в работе радиостанции и радиокомпаса;

2) доворотом самолета установить стрелку указателя на КУР=0°;

3) пилотировать самолет так, чтобы стрелка указателя бы­ла на КУР=0° (рис. 13.9).

При боковом ветре траектория полета искривляется, откло­няясь от первоначального направления на радиостанцию. Кри­вая, по которой движется самолет при боковом ветре, выдержи­вая КУР = 0°, называется радиодромией. Форма и длина радиодромии зависят от воздушной скорости самолета, скорости и угла ветра.

Чем больше скорость бокового ветра, тем больше удлинение пути и отклонение радиодромии от ортодромии.

Пассивный способ полета на радиостанцию имеет следующие недостатки:

а) при наличии бокового ветра самолет следует не по ЛЗП;

б) при сильном боковом ветре заметно удлиняется путь, увели­чиваются время полета и расход топлива;

в) в горной местности вследствие отклонения радиодромии от ЛЗП не обеспечивается безопасность полета;

г) при отказе радиокомпаса или выключении радиостанции экипаж оказывается в затруднительном положении, так как самолет не находится на ЛЗП и курс следования на радиостанцию не подобран.

В силу этих причин в полетах по воздушным трассам пассивный способ неприменим. Его целесообразно использовать для вывода самолета в район аэродрома с небольших расстояний (30—50 км).

Активный полет на радиостанцию — это такой полет, при ко­тором стрелка указателя АРК удерживается на значении КУР = 360°+(±УС).

Продольная ось самолета при этом будет развернута на угол сноса по отношению к линии пути.

Данный способ является основным при выполнении полетов по воздушным трассам. Порядок его выполнения следующий:

1. Пройти ИМП или ППМ с МК_Р или с МК = ЗМПУ.

2. Через 5—15 мин полета отсчитать КУР, определить МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения самолета от ЛЗП и величину дополнительной поправки (рис. 13.10).

МПР = МК + КУР или МПР = МК ± α; ДП = ЗМПУ — МПР.

3. По пройденному и оставшемуся расстояниям определить боковое уклонение по формуле

БУ = S_ост/ S_пр ·ДП

или с помощью НЛ-10М.

4. Задаться углом выхода (У_вых берется в пределах 20—90°), рассчитать МК_вых= ЗМПУ± У_вых и вывести самолет на ЛЗП.

5. Определить момент выхода на ЛЗП по КУР_вых=^:360°± У_вых

6. После выхода на ЛЗП установить самолет на МК_сл = МК_Р — (±БУ) или МК_сл = ЗМПУ—(±УС_ф), где УС_ф=(±УС_Р) + (±БУ).

7. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПР с ЗМПУ или по КУР_сл = 360°+(±УС_ф).

У_вых = 30°.

Определить данные для выхода и следования по ЛЗП. Решение. 1. Находим МПР и ДП:

МПР = МК ± α = 98° — 3° = 95°;

ДП = ЗМПУ —МПР = 100°— 95°= +5°.

2. Определяем БУ и УС_ф:

БУ= t_ост/t_пр·ДП = 20/10·5 = + 10°.

УС_ф = (± УС_Р) + (± БУ) = (+ 2°) + (+ 10°) = + 12°.

3. Рассчитываем МК_сл и КУР_сл

МК_сл = МК_Р — (± БУ) = 98°— (+ 10°) = 88°.

или

КУР_сл = 360° + (± УС_ф) = 360° + (+ 12°) == 12°.

Порядок выполнения полета следующий:

1. Пройти ИПМ (ППМ) с МК_Р или МК=ЗМПУ (рис. 13.11).

2. Через 5—15 мин полета отсчитать КУР, определить МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения самолета от ЛЗП и величину дополнительной поправки:

МПР = МК + КУР или МПР = МК ± α;

ДП = ЗМПУ — МПР.

3. По пройденному и оставшемуся расстояниям или времени определить БУ и рассчитать ПК по формулам:

БУ = S_ост/ S_пр ·ДП;

ПК = БУ + ДП

или с помощью НЛ-10М (рис. 13.12).

4. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него самолет:

МК_КПМ = МК_р— (±ПК).

5. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПР с МПР, который получен в мо­мент определения БУ, или по КУР_сл=360°+(±УС_ф).

МПР = МК ± α = 70° + 4° - 74°;

ДП = ЗМПУ — МПР = 80° — 74° = + 6°.

2.Определяем БУ и ПК:

БУ= t_ост/t_пр·ДП = 10/15·6 = + 4°;

ПК = БУ + ДП = 4° + 6° = + 10°.

3. Рассчитываем МК следования в КПМ, УС_ф и КУР_сл

МК_КПМ= МК_р — (± ПК) = 70° — (± 10°) = 60°;

УС_ф = (± УС_Р) + (± БУ) — (+ 10°) + (+ 4°) = + 14°;

КУР_сл - 360° + (± УС_ф) = 360° Ч- (+ 14°) = 14».

Порядок выполнения полета следующий:

1. Настроить радиокомпас на радиостанцию, доворотом само­лета установить КУР = 0°, заметить курс и продолжать полет с этим курсом.

2. Через 3—5 мин полета отсчитать КУР и определить сторо­ну сноса. Если КУР увеличился, снос левый, если уменьшился, снос правый (рис. 13.13),

При правом сносе КУР_сл = 5°, при левом сносе КУР_сл = 355°.

4. Заметить курс, продолжать полет с этим курсом и следить за изменением КУР.

5. Если КУР снова увеличится (уменьшится), то необходимо ввести вторую поправку ±8°, т. е. взять КУР_сл = 360°+(±8°).

При необходимости вводится третья поправка, равная ±10°, и берется КУР_сл =360°+(±10°).

Если экипажу известно, что снос самолета большой, то вели­чина первой поправки на снос может равняться ±10°.

6. Когда упреждение на снос велико (КУР увеличивается при правом сносе), то необходимо установить самолет на МК, рав­ный среднему значению последнего и предыдущего МК.

Курс считается подобранным, если КУР не изменяется.

Применяются следующие способы выхода на новую ЛЗП:

а) с постоянным МК выхода;

б) с постоянным КУР выхода.

Порядок выхода на новую ЛЗП с постоянным МК выхода следующий:

1. Определить МПР и сравнением его с новым ЗМПУ опре­делить сторону разворота для выхода на новую ЛЗП. Сторона разворота определяется по следующему правилу: если ЗМПУ_нов меньше МПР, разворот вправо, если больше МПР, разворот вле­во (рис. 13.14).

2. Определить угол выхода, рассчитать МК_вых и вывести само­лет на новую ЛЗП. У_вых должен быть на 20—30° больше разни­цы между ЗМПУ_нов и МПР.

МК_вых == ЗМПУ_нов ± У_вых.

3. Определить момент выхода на новую ЛЗП по КУР_вых.

КУР_вых = 360° ± У_вых.

4. После выхода на новую ЛЗП установить самолет на МКсл для полета на радиостанцию:

МК_сл = ЗМПУ_нов — (±УС_нов).

5. Контроль пути по направлению в дальнейшем осуществлять сравнением определяемых МПР с ЗМПУ_нов или по КУР_сл

МПР_сл = ЗМПУ_нов; КУР_сл = 360° + (± УС_нов).

Решение; 1. Находим МПР, сторону разворота для выхода на новую ЛЗП и угол выхода:

МПР = МК+КУР = 55° + 5°=60°; ЗМПУ больше МПР — разворот влево;

У_вых = ЗМПУ_нов — МПР + 20° = 110° — 60° + 20° = 70°.

2. Определяем МК_вых и КУР_вых:

МК_вых = ЗМПУ_нов ± У_вых = 110° — 70° = 40°.

КУР_вых = 360° ± У_вых = 360° + 70° = 70°.

3. Рассчитываем МК_сл и КУР_сл.

МК_сл = ЗМПУ_нов— (± УС_нов) = 110°— (+ 8°) = 102°.

КУР_сл = 360° + (± УС_нов) = 360° + (+ 8°) = 8°.

О приближении самолета к радиостанции можно су­дить по следующим призна­кам:

а) истекает расчетное время прибытия на РНТ;

б) увеличивается чувст­вительность радиокомпаса, что сопровождается откло­нением стрелки индикатора настройки вправо.

Момент пролета радио­станции определяется по из­менению КУР на 180° или несколько больше (меньше) 180°.

В зависимости от места установки открытой антенны радио­компаса на самолете момент разворота стрелки указателя КУР на 180° может не совпадать с фактическим моментом пролета ра­диостанции самолетом, т. е. разворот стрелки КУР на 180° мо­жет произойти до или после пролета радиостанции. Эти откло­нения могут достигать одной — трех высот полета (рис. 13.15). Кроме того, самолет может оказаться справа или слева от радио­станции. Если самолет проходит несколько в стороне от радио­станции, то за момент пролета принимают момент выхода само­лета на траверз радиостанции, что фиксируется приходом стрел­ки указателя КУР при полете в штилевых условиях на 90 или 270°. В момент пролета траверза радиостанции при ветре

КУР_тр = 90°(270°) + (± УС).

Пример. ЗМПУ = 60°; ФМПУ = 60°; МК=70°; УС = —10°; радиостанция справа. Определить КУР_тр-

Решение. КУР_тр=90°+ (±УС) =90°+ (—10°) =80°.

1) пеленгованием боковой радиостанции и прокладкой ИПС на карте;

2) выходом на предвычисленный КУР или МПР;

3) выходом на траверз боковой радиостанции.

Все способы применяются в том случае, когда самолет сле­дует по ЛЗП. Для повышения точности контроля пути боковые радиостанции необходимо выбирать на удалении не более 150 км от ЛЗП.

Для контроля пути по дальности пеленгованием боковой радиостанции и прокладкой ИПС на кар­те необходимо:

1) настроить радио­компас на выбранную бо­ковую радиостанцию, оп­ределить ИПС и заметить время пеленгования;

2) проложить получен­ный ИПС на бортовой карте от выбранной ра­диостанции (рис. 13.16). Линия пеленга укажет, На каком рубеже в момент пеленгования находился самолет.

Данный способ простой и обеспечивает достаточную точность контроля пути по дальности. Недостатком его является прокладка пеленга на карте, а это не всегда удобно.

Решение. 1. Рассчитываем ИК и ИПС:

ИК = КК + (± Δ_к) = (+Δ_м) = 38° +(+2°) + ( + 6°) = 46°.

ИПС = ИК + КУР ± 180° = 46° + 282° — 180° = 148°.

2. Прокладываем на карте полученный пеленг и определяем достигнутый самолетом рубеж. Это будет линия, соединяющая г. Тим и пункт Чернянка.

Контроль пути по дальности выходом на предвычисленный КУР или МПР является наиболее простым и распространенным способом контроля пути по дальности и не требует прокладки пеленга на карте.

Для применения этого способа необходимо:

а) при подготовке к полету:

1. Во время подготовки карты наметить на ЛЗП точки конт­роля (КО, ППМ) и выбрать боковые радиостанции (рис. 13.17).

2. Для каждой намеченной точки измерить ИПР на выбран­ную радиостанцию и определить предвычисленный МПР по фор­муле

МПР_предв = ИПР — (±Δ_м).

3. Значения МПР_предв записать на бортовой карте.

б) в полете:

1. Рассчитать предвычислительный КУР по формуле

КУР_предв = МПР_предв — MR.

2. За 3—5 мин до расчетного времени пролета данного ориен­тира настроить радиокомпас на выбранную радиостанцию и сле­дить за показанием стрелки указателя радиокомпаса.

3. В момент, когда стрелка покажет КУР == КУР_предв или ПМР = МПР_предв, самолет будет находиться над данным ориенти­ром.

Недостатком способа является то, что контроль пути по даль­ности осуществляется только в момент пролета намеченной точки.

Решение. 1. Измеряем транспортиром ИПР от Полтавы на радиостан­цию Днепропетровска и ЗИПУ от Кировограда на Полтаву: ИПР=165°; ЗИПУ=55°.

2. Находим МПР_предв., ЗМПУ и МК:

МПР_предв = ИПР — (± Δ_м) = 165° — (+ 5°) = 160°.

ЗМПУ = ЗИПУ —(± Δ_м) =55° — (+5°) =50°.

МК = ЗМПУ — (± УС) = 50° — (— 5°) = 55°.

3. Рассчитываем предвычисленный КУР:

КУР_предв = МПР_предв — МК = 160° — 55° = 105°.

а) при подготовке к полету выбрать боковые ра­диостанции для участков маршрута, нанести перпендикулярные отметки на ЛЗП, измерить и записать на карте расстояние S_тр по перпендикуляру от радиостанции до ЛЗП (рис. 13.18);

б) в полете:

1. Настроить радиокомпас на боковую радиостанцию; на КУР=45° (315°) + (±УС) включить, а на КУР_тр=90° (270°) + (±УС) остановить секундомер.

2. По путевой скорости и времени, отсчитанному по секундо­меру, определить пройденное самолетом расстояние:

S_пр = Wt_пр

Если оно равно S_тр, то Самолет находится на ЛЗП. При S_пр≠S_тр самолет уклоняется от ЛЗП.

3. Определить линейное, боковое уклонение самолета от ЛЗП по формулам:

ЛБУ = S_тр — S_пр

(радиостанция справа);

ЛБУ = S_пр — S_тр

(радиостанция слева).

Пример. ЗМПУ= 10°; S_tp = 50 км; МК=5°; в 10 ч 05 мин КУР = 50°; в 10 ч 13 мин КУР_тр=95°; W=410 км/ч. Определить S_пр и ЛБУ при пролете траверза радиостанции.

Решение. 1. Находим пройденное самолетом расстояние:

S_пр = Wt_пр — 55 км. 2. Определяем линейное боковое уклонение:

ЛБУ = S_тр — S_пр = 50 — 55 = — 5 км.

Место самолета определяется в следующем порядке:

1. Настроить радиокомпас на выбранную радиостанцию, про­слушать позывной и убедиться в ее работе.

2. Отсчитать КУР₁ курс и время. Записать данные пеленгаций в

штурманский бортжурнал. При использовании указателя штурмана отсчитать ИПC₁ и время.

3. Выполнять полет с прежним курсом. Как только КУР изме­нится на 25—30°, отсчитать КУР₂ и время. Записать данные в штурманский бортжурнал. При использовании указателя штурмана отсчитать ИПС₂ и время.

4. Рассчитать первый и второй истинные пеленги самолета и проложить их на карте от пеленгуемой радиостанции (рис. 13. 19). По указателю пилота ИПС = КК+ (±Δ_к) + (±Δ_м) +КУР± 180°+ (±σ); по указателю штурмана ИПС = ИПС_отсч+ (±σ).

5. Из любой точки первого пеленга отложить линию истинного курса и расстояние, пройденное самолетом за время между первым и вторым пеленгованием: S_пр=Wt или S_пр= Vt.

6. Через конечную точку S_пр провести линию, параллельную линии первого пеленга. Точка пересечения ее с линией второго пе­ленга будет местом самолета в момент второго пеленгования.

Определение места самолета по двум радиостанциям. Место самолета этим способом определяется как точка пересечения двух линий радиопеленгов, проложенных на карте.

Для определения МС необходимо выбрать две радиостанции с таким расчетом, чтобы одна из них была на ЛЗП или около нее (впереди или позади), а вторая сбоку (справа или слева). При этом пеленги от этих радиостанций в районе определения МС должны пересекаться под углом около 90° или в пределах 30—150°.

При использовании одного радиокомпаса порядок определения MС следующий:

1. Настроить радиокомпас на радиостанцию, расположенную впереди или позади самолета, отсчитать КУР₁ (ИПС₁), курс и вре­мя. Данные пеленгации записать в штурманский бортовой журнал.

2. Быстро перестроить радиокомпас на боковую радиостанцию, отсчитать КУР₂ (ИПС₂), курс и время. Данные пеленгации запи­сать в штурманский бортжурнал.

3. Рассчитать истинные пеленги и проложить их на карте:

ИПС₁ = КК + (± Δ_к) + (± Δ_м) + КУР₁ ± 180° +(±σ₁).

ИПС₂ = КК + (± Δ_к) + (± Δ_м) + КУР₂ ± 180° +(±σ₂).

4. Точка пересечения пеленгов будет местом самолета в момент пеленгования боковой радиостанции, если время между пеленго­ваниями не превышает 2 мин (рис. 13.20).

В тех случаях, когда время между первым и вторым пеленгова­нием 2 мин и более, то необходимо внести поправку на расстояние, пройденное самолетом за это время.

В этом случае необходимо:

а) из точки пересечения пеленгов отложить линию истинного курса и расстояние на ней, пройденное самолетом за время между первым и вторым пеленгованием (рис.-13.21): S_пр=Wt или S_пр= Vt;

б) через полученную точку провести линию, параллельную ли­нии первого пеленга. Точка пересечения этой линии с линией вто­рого пеленга будет местом самолета в момент второго пеленгова­ния.

При использовании двух радиокомпасов: после настройки их на радиостанции необходимо отсчитать по первому радиокомпасу КУР₁ (ИПС₁), а по второму — КУР₂ (ИПС₂), курс и время пелен­гования, после чего рассчитать пеленги и проложить их на карте.

Решение. 1. Определяем ИК и поправки на схождение меридианов:

ИК = КК + (± Δ_к) + (± Δ_м) = 345° + (+ 2°) + (+ 5°) = 352°;

σ = (λ_Р — λ_c)-sinφ_cp; σ₁ = (35° — 33°) — 0,8 = + 2°;

σ = 0°, так как разность долгот менее 2°.

2. Рассчитываем HOC₁ и ИПС₂:

ИПС₁ = ИК + КУР₁ ± 180° + (± σ₁) =352° + 136° + 180° + (+ 2°) = 310°;

ИПС₂ = ИК + КУР₂ ± 180° + (± σ₂) = 352° + 230°— 180° = 42°.

3. Находим место самолета на карте: 28 км северо-западнее Кременчуга. Точность определения места самолета с помощью радиокомпа­са составляет 6—9% среднего расстояния до радиостанций.

Определение места самолета по пеленгу от радиостанции и ли­нейному ориентиру. Данный способ применяется при видимости земной поверхности и наличии на ней опознанного характерного линейного ориентира (крупной реки, береговой черты и т. д.).

Порядок определения места самолета следующий:

1. Опознать линейный ориентир.

2. Настроить радиокомпас на радиостанцию, пеленг от которой пересекал бы линейный ориентир под углом около 90°.

3. При выходе самолета на линейный ориентир отсчитать КУР, курс и время.

4. Рассчитать ИПС и проложить его на карте от радиостанции. Точка пересечения проложенного ИПС с линейным ориентиром даст место самолета к моменту пеленгования радиостанции.