Максаковский В. П. Географическая картина мира. Кн. II: Региональная характеристика мира
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- 74. Машиностроение Японии
73. Черная металлургия ЯпонииЧерная металлургия – одна из старых отраслей индустрии, которые на современном этапе развития мирового хозяйства если и развиваются, то не очень высокими темпами. Тем не менее для Японии, по крайней мере на протяжении последних десятилетий, она была и остается одной из важных отраслей международной специализации. Динамика выплавки стали в этой стране показана в таблице 43. Таблица 43 ВЫПЛАВКА СТАЛИ В ЯПОНИИ В 1950–2000 гг. 
Из анализа таблицы 43 вытекает, что особенно быстро выплавка стали росла до середины 1970-х гг., достигнув максимума в 1973 г. Это прежде всего результат большого капитального строительства: в 1960—1970-е гг. в стране были построены 20 новых крупных заводов черной металлургии. Однако с началом мирового энергетического кризиса середины 1970-х гг. размеры выплавки стали уменьшились. В начале 1980-х гг. наступил еще больший спад, связанный с замедлением общих темпов экономического развития, а также с уменьшением выпуска металлоемкой продукции – морских судов, многих видов машин и оборудования, с сокращением объемов капитального строительства. В 1990-е гг. выплавка стали колебалась в пределах от 95 млн т до 110 млн т. После распада СССР по этому важному показателю Япония сначала оказалась на первом месте в мире. Затем она боролась за это место с США, а в 1996 г. уступила его Китаю. При этом нужно иметь в виду, что технический уровень сталеплавильных предприятий Японии значительно выше, чем уровень подобных предприятий в США и Западной Европе. Выплавка стали производится только кислородно-конвертерным (70 %) и электросталеплавильным (30 %) способами, почти вся ее разливка происходит на установках непрерывного литья заготовок. Заметим также, что Япония долгое время оставалась крупнейшим в мире экспортером стали и проката (20–30 млн т в год) в США, Китай, страны Юго-Восточной и Юго-Западной Азии, другие регионы. Однако этот экспорт в последнее время постепенно сокращается – как по причине уменьшения спроса на черный металл, так и из-за усиления конкуренции со стороны России и Республики Корея, которые продают сталь и прокат по более низким ценам, а в последнее время и Китай. Во всяком случае, к 2000 г. по размерам экспорта стали и проката Японию уже догнали Россия и Германия. При этом Япония остается крупнейшим импортером железной руды (125–135 млн т в год, в основном из Австралии и Бразилии), а также коксующегося каменного угля (тоже в основном из Австралии). Для японской черной металлургии характерна очень высокая производственная концентрация. Из 14 крупнейших металлургических предприятий экономически развитых стран Запада с годовой мощностью (в начале 1980-х гг.) более 7 млн т стали в Японии расположено 8, тогда как в США и Западной Европе – по 3. К тому же в Японии резко преобладают металлургические комбинаты полного цикла. Самый большой из них находится в Фукуяме (16 млн т стали в год), свыше 10 млн т стали производят также комбинаты в Мидзусиме, Касиме, Кимицу, Кавасаки. 
Рис. 115. Черная металлургия Японии Еще одна важная черта японской черной металлургии – высокий уровень ее территориальной концентрации. Для Японии, как и для США, характерно образование не отдельных центров, а крупных металлургических районов (рис. 115). Но в отличие от США все эти центры и районы располагаются на морском побережье. Самый старый из них – Китакюсю – на севере о. Кюсю. Город Китакюсю был образован в 1963 г. путем слияния нескольких промышленных центров, в одном из которых (Явате) еще в конце XIX в. был построен металлургический комбинат, ориентированный на каменный уголь самого крупного на Японских островах каменноугольного бассейна. Отчасти на местное сырье ориентируется также металлургический комбинат в Муроране на о. Хоккайдо. Все комбинаты остальных металлургических центров и районов ориентируются на импортное топливо (в начале 2002 г. в Японии была закрыта последняя угольная шахта) и железосодержащее сырье. Некоторые из металлургических комбинатов Японии построены не просто на морском побережье, но на специально намытых для этой цели площадках. Наиболее яркий пример такого рода – крупнейший комбинат в Фукуяме на Внутреннем Японском море (рис. 116), сооруженный на намывной территории площадью 900 га. Он спланирован таким образом, что весь технологический процесс «умещается» между причалами, получающими сырье и топливо, и причалами, отправляющими готовую продукцию (рис. 116). 74. Машиностроение ЯпонииМашиностроение образует сердцевину японской промышленности. По стоимости его продукции страна уступает только США, а по доле ее в экспорте занимает первое место в мире. Особенно выделяются такие отрасли международной специализации Японии, как судостроение, автомобилестроение, станкостроение, производство робототехники, разнообразной электроники. Но значение их в периоды развития разных моделей японской экономики не оставалось неизменным. Ныне Япония являет собой хороший пример сочетания старых, новых и новейших отраслей индустрии. К числу старых отраслей можно отнести, в частности, судостроение. Зародившаяся задолго до начала НТР, эта отрасль не ушла со сцены и в последние десятилетия. Напротив, с 1956 г. Япония удерживала в ней мировое первенство. И только в самые последние годы Японию догнала и перегнала давно уже «наступавшая ей на пятки» Республика Корея: в 2005 г. судоверфи Японии спустили на воду морские суда тоннажем 16,5, а Кореи – 17,5 млн бр. – регт. Постепенно меняется и профиль японского судостроения, которое все больше переходит от производства супертанкеров и крупнотоннажных сухогрузов к судам более сложных типов. В качестве примера новой отрасли можно привести станкостроение. По выпуску металлообрабатывающих станков Япония вышла на первое место в мире еще в 1982 г. В дальнейшем она специализировалась в основном на станках с числовым программным управлением и промышленных роботах (парк – 350 тыс. из 1 млн в мире), и в этом ей не было и нет равных в мире. Не менее яркий пример новой отрасли представляет собой автомобилестроение, которое по-прежнему во многом определяет «лицо» Японии в международном географическом разделении труда. Достаточно сказать, что эта отрасль формирует 1/10 общего ВВП Японии. Непосредственно в ней заняты примерно 700 тыс. работников, но если учитывать также эксплуатацию и обслуживание автомобильного парка в стране и за рубежом, то не менее 5–6 млн человек. Автомобилестроение в Японии зародилось в середине 1920-х гг. Землетрясение 1923 г. сильно повредило городскому транспорту в Токио и других центрах. Возникла острая потребность в замене трамвая и городской железной дороги автобусами, грузовиками и легковыми автомобилями. Сначала их закупали в США. В 1924–1925 гг. американские фирмы «Форд» и «Дженерал Моторс» построили в районе Токио свои первые автосборочные заводы, которые в 1930-х гг. перешли в основном на выпуск грузовиков для нужд японской армии. В годы Второй мировой войны все они были разрушены бомбардировками и только в начале 1950-х гг. снова стали выпускать грузовики и автобусы, а затем и легковые автомобили. Однако в 1950 г. с конвейеров японских автозаводов сошло всего немногим более 30 тыс. машин, тогда как с конвейеров американских – 8 млн. О дальнейшем ходе соревнования между этими двумя странами свидетельствует таблица 44. Как показывает таблица 44, первый толчок развитию японского автомобилестроения был дан уже в 1950-е гг., что отчасти было связано с военными заказами в период корейской войны 1950–1953 гг., а также и с начавшимся уже увеличением спроса на легковые автомобили. В 1960-е гг. выпуск автомобилей увеличился почти в семь раз, в 1970-е гг. – еще в два раза. Уже в 1974 г. Япония обогнала США по размеру экспорта автомобилей, а вскоре – и по их выпуску. В 1980-е гг. этот разрыв еще более увеличился, и только в 1994 г. Соединенным Штатам удалось снова обогнать Японию. Но при этом нужно иметь в виду, что по выпуску легковых автомобилей Япония продолжает лидировать. А в 2006 г. она опять превзошла США и по общим размерам производства. 
Рис. 116. План металлургического комбината в Фукуяме Она сохраняет его и на мировом автомобильном рынке, экспортируя около 5 млн автомобилей в год – в основном в Юго-Восточную Азию, Северную и Латинскую Америку, Западною Европу, Австралию. В последнее время японский автомобильный экспорт начал уменьшаться, но это во многом объясняется тем, что Японии удалось наладить массовый выпуск своих автомобилей на заводах-филиалах в США, Западной Европе, да и других регионах мира. Такие заводы создали за рубежом все ее крупные автомобильные концерны – «Тойота», которая по выпуску автомобилей (более 8 млн в год) в 2008 г. обогнала «Дженерал Моторс», «Ниссан» (2, бмлн), «Мазда» и возникшая еще в 1923 г. «Хонда» (2,3 млн). Кстати, следствием такого переноса стали «автомобильные войны», уже не раз разгоравшиеся между Японией и США. Таблица 44 ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ В ЯПОНИИ И В США В 1960–2006 гг., тыс. штук  
Рис. 117. Главные машиностроительные районы и центры Японии Надо также иметь в виду, что Япония опережает другие страны не только по объему, но и по качеству, и по себестоимости продукции. В отличие от США Япония уже давно специализировалась на выпуске экономичных малогабаритных моделей автомашин, а после начала энергетического кризиса это направление получило новое развитие. Под воздействием строгих природоохранных законов техника и технология производства были усовершенствованы настолько, что теперь Япония выпускает самые «чистые» (по выбросу вредных веществ в атмосферу) автомобили. Сложившуюся ситуацию ярко описывает Ю. В. Тавровский: «Компактные, удобные, надежные и экономичные автомобили стали таким же символом сегодняшней Японии, какими были для Америки лет двадцать назад огромные и мощные «броненосцы на колесах», с ревом уносившиеся в неоглядную даль. Названия автомобильных фирм-гигантов «Тоёта», «Ниссан», «Хонда» стали в один ряд с расхожими словами-символами Страны восходящего солнца типа «сакура», «гейша», «самурай». Стремительный взлет японского автомобилестроения вызвал ужас и озлобление среди законодателей автомобильной моды в США, ФРГ, во Франции, в Италии. «Курума» – «телега», как фамильярно называют японцы свои автомобили, изменила структуру национальной экономики, образ жизни обывателей Японских островов.[66] Наконец, к числу типичных новейших отраслей следует отнести электронную промышленность, по масштабам которой Япония уступает только США, но по объему экспорта ее продукция занимает первое место. В середине 1990-х гг. в этой отрасли были заняты 1,8 млн человек. По показателю наукоемкости она превосходит все другие отрасли, отличаясь и высокой степенью монополизации («Мацусита», «Хитачи», «Тошиба», «Сони», НЭК, «Фуцзицу» и др.). Как уже было отмечено, с течением времени производственный профиль этой отрасли не оставался неизменным. Раньше Япония специализировалась главным образом на бытовой электронике (в особенности на видео-и аудиоаппаратуре), но затем перешла на выпуск более сложной продукции. К примеру, персональных компьютеров в конце 1990-х гг. выпускалось 8 млн штук в год. По общему числу эксплуатируемых компьютеров (около 50 млн) Япония уступает только США. Как и в других высокоразвитых странах, размещение машиностроения в Японии отличается дисперсностью. Но все же главные машиностроительные районы сформировались в пределах трех самых больших городских агломераций, т. е. вокруг Токио, Осаки и Нагои (рис. 117). Каждый из них имеет разнообразное, многопрофильное машиностроение. Но это не исключает того, что у некоторых ведущих отраслей есть свои особенности. Например, по судостроению особо выделяются Иокогама, Кобе, Куре, Нагасаки. В автомобилестроении лидирует район Нагои («Тойота»). А вот для электронной промышленности такой ведущий район определить довольно трудно: в 20 из 47 префектур страны она опережает все другие отрасли обрабатывающей индустрии. Но в целом предприятия этой отрасли ориентируются в первую очередь на крупные города мегалополиса Токайдо. Впрочем, некоторое исключение из общего правила являет собой о. Кюсю, где именно электроника стала ключевой отраслью еще в 1980-х гг.
жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|