ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТОВ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ НОЧЬЮ

ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТОВ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ НОЧЬЮ

Пилотирование вертолета ночью в облаках и выполнение маневров для захода на посадку с применением посадочных систем производятся так же, как и днем, но имеют ряд особенностей.

Если при полетах днем после взлета и до входа вертолета в облака, а также после выхода из облаков на посадочном курсе летчик может пилотировать вертолет визуально, то ночью эта возможность практически исключена. Ночью весь полет, за исключением взлета и посадки, выполняется по приборам. Кроме того, ночью затруднено определение момента входа в облака и выхода из них, а при полете в облаках летчик не может определить характер облачности и явления, происходящие в ней.

В результате ночного эффекта снижается точность показаний радионавигационных приборов, увеличиваются помехи радиообмену экипажа с группой руководства полетами.

При подготовке вертолета к полетам ночью в облаках особое внимание следует обращать на регулировку освещения приборной доски. Яркость освещения кабины должна быть такой, чтобы экипаж хорошо видел и без напряжения мог считывать показания приборов. Слишком яркий свет в кабине утомляет зрение летчика в полете, а после выхода под облака ухудшает видимость наземных ориентиров.

Перед выруливанием отрегулировать направление луча фары так, чтобы хорошо просматривалась земля впереди вертолета. После отделения вертолета от земли и зависания при необходимости уточнить направление луча посадочной фары с таким расчетом, чтобы участок земли, освещенный фарой, в процессе разгона не закрывался носовой частью фюзеляжа.

Когда аэродром покрыт свежевыпавшим или сухим снегом, при включенной посадочной фаре возникает экран и ухудшается просмотр впередилежащего пространства из-за снежной пыли, поднимаемой винтом. Руление в этом случае рекомендуется выполнять с рулежной фарой.

Момент входа в облака ночью рекомендуется определять по ухудшению видимости («размыванию») земных световых ориентиров и по появлению светового экрана от АНО и контурных огней. Яркость этого экрана зависит от плотности облаков и яркости АНО. В случае если при полете в облаках световой экран от АНО утомляет летчика, переключатель яркости АНО установить в положение ТУСКЛО.

Выход вертолета из облаков при снижении на посадочном курсе определяется летчиком-штурманом по появлению отчетливой и устойчивой видимости огней ВПП. Командир экипажа па визуальное пилотирование переходит только после доклада летчика-штурмана о том, что он видит посадочную полосу. Летчик-штурман немедленно должен доложить командиру экипажа, если по достижении высоты установленного для экипажа минимума погоды он не увидит огней, обозначающих посадочную полосу (вертолет не вышел из облачности). Командир экипажа в этом случае обязан прекратить дальнейшее снижение, доложить руководителю полетов и действовать по его указанию.

Если после прохода ближней приводной радиостанции в момент включения посадочной фары создался световой экран из-за попадания вертолета в снежный заряд, дождь или густую дымку, следует выключить посадочную фару и посадку произвести с рулежной фарой на полосу, освещенную прожектором.

При выполнении подряд нескольких заходов без посадки входить в облака разрешается только после пролета ближней приводной радиостанции, которую экипаж наблюдает визуально. При установленном минимуме погоды выполнять заходы без посадки не рекомендуется.

ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ

Кроме того, могут быть и другие характерные ошибки, связанные со спецификой выполнения полета в облаках.

1. 
   Вход в облака на неустановившемся режиме набора высоты (на разбалансированном вертолете). При установлении заданного режима набора высоты после входа в облака летчик, как правило, допускает длинные, несоразмерные движения рычагами управления, что приводит к разбалтыванию вертолета и большим отклонениям скорости и направления полета.
   

2. 
   Поздний переход на пилотирование по приборам перед входом в облака. В этом случае вход в облака для летчика получается неожиданным и может явиться причиной возникновения иллюзий, недоверия к показаниям приборов, повышения нервного напряжения. В стремлении сохранить пространственное положение вертолета и заданный режим полета летчик может допустить излишние и несоразмерные по величине движения рычагами управления, что приведет к большим отклонениям от заданного режима и к разбалансировке вертолета. Указанные последствия данной ошибки особенно характерны для летчиков, ие имеющих достаточного опыта полетов в облаках.
   

Переходить на пилотирование вертолета по приборам в сложных метеорологических условиях следует всегда заблаговременно, до входа в облака.

3. 
   Отвлечение внимания от наблюдения за пилотажно-навигационными приборами. Эта ошибка может быть допущена при попадании вертолета в разрывы между облаками, которые летчик принимает за выход из облаков. Начиная искать землю, он может допустить большие отклонения но крену, тангажу и направлению полета и в этом положении вновь войти в облака.
   

При снижении на посадочном курсе командир экипажа должен переходить на визуальное пилотирование только после доклада летчика-штурмана о том, что он видит землю (посадочную полосу). Летчик-штурман выход из облаков должен определять по устойчивой видимости земли, а не в результате попадания вертолета в разрывы облаков.

4. 
   Снижение на посадочном курсе ниже безопасной высоты до прохода БПРС. Эта ошибка чаще всего возникает в том случае, если выход под облака и снижение на безопасную высоту производятся на большом удалении от БПРС. В стремлении увидеть знакомые ориентиры, аэродром (ночью огни ВПП) летчик отвлекает свое внимание от приборов, упускает контроль за высотой полета и допускает снижение ниже безопасной высоты, что может привести к столкновению с препятствиями. Во всех случаях, выйдя на посадочном курсе на безопасную высоту, летчик должен прекратить дальнейшее снижение, установить заданную скорость горизонтального полета и до момента прохода БПРС пилотировать вертолет только по приборам, строго выдерживая высоту полета.