Нужно отметить, что каждое новое сообщение ставило новые вопросы, а не отвечало на уже имевшиеся

Здесь стоит упомянуть появившуюся версию директора британской авиационной консалтинговой компании Ascend Worldwide Пол Хэйес, опубликованную в газета The New York Times. По его мнению, разрушение российского самолета в воздухе могло стать результатом технических неполадок или ошибки пилота. По мнению британского эксперта, самолет мог разрушиться, когда пилот пытался вывести самолет из состояния заваливания или штопора на большой скорости, «во время неконтролируемого снижения». Другими словами, из-за ошибки пилота самолет свалился в штопор, а разрушился из-за превышения перегрузки в момент выхода. Кроме того, британец не исключил и взрыв заложенной на борту бомбы…

В довесок к этому появляются уточненные данные от FlightRadar (первоисточник http://www.flightradar24.com/blog/metrojet-9268-extended-mode-s-data-decoded/, русскоязычный пересказ http://www.rbc.ru/society/04/11/2015/56393e8d9a7947229d8da6a5), согласно которому «…проблемы начались в 6:13:14 по местному времени. Находясь на высоте около 10 км, самолет к этому времени набирал высоту со скоростью примерно 175 метров в минуту, но в какой-то момент вдруг стал терять по 100 метров в минуту. Спустя секунду скорость падения выросла до километра в минуту, а 6:13:16 этот показатель вырос до 1,7 км в минуту, а затем и до 2,5 км в минуту.

Данные показывают, что в 6:13:19 по неизвестной пока причине самолет заметно снизил скорость падения, однако в 6:13:22 резко пошел вниз. Скорость падения вновь уменьшилась в 6:13:24, однако спустя четыре секунды самолет опять пошел резко вниз. Последние данные Flightradar 24 получил в 6:13:31 и с тех пор отслеживал данные лишь по датчику GPS. Спустя восемь секунд был получен последний сигнал». В этой цитате ключевым является «Находясь на высоте около 10 км, самолет к этому времени набирал высоту со скоростью примерно 175 метров в минуту», потому что она фактически перечеркивает график профиля полета, опубликованный 31 октября – это следует понимать, что никакого резкого набора километра высоты (с 9 до 10 км) за одну минуту не было, о чем свидетельствует указанная скороподъемность 175 м/мин. Версия срыва в штопор из-за превышения угла атаки при резком наборе высоты отпала… Это не значит, что штопора не было, но тогда причины сваливания в него должны были быть другими… Чем больше поступало информации, тем меньше становилось ясности…

С этого момента, после последней (уточненной) публикации FlightRadar, обесценившей свои предыдущие данные, выдвигать какие-либо обоснованные версии стало невозможно – объективных данных о минутах полета, предшествовавших падению самолета, практически не осталось, детальных фотографий обломков с места падения нет, а опираться на противоречивые и зачастую дилетантские сообщения СМИ бессмысленно… Можно только рассуждать «вообще», и с умным видом озвучивать общие умозаключения «в принципе». Остается только ждать расшифровок данных с бортовых самописцев, к тому же озвученных заслуживающими доверия источников… Ну и пытаться сопоставить противоречивые данные, надеясь выудить истину из потоков словесной шелухи…

Сейчас мы имеем две чаши условных весов, на которые будем раскладывать поступающую и заслуживающую доверия информацию – «техническая причина» и «теракт на борту». При этом мы должны помнить, что сложно, практически невозможно представить себе сценарий возникновения технической причины, которая развивается мгновенно – настолько, что летчики не успели передать сигнал бедствия или что-то предпринять. А с терактом на борту (например, взрывом заранее заложенного в нужное место в самолете взрывного устройства) такая скоротечность вполне возможна. Все дело в мощности взрывного устройства и месте его установки…
Теперь давайте наполнять условные чаши весов вместе.

2 ноября появилось подтверждение плохого технического состояния разбившегося самолета (http://www.newsru.com/russia/02nov2015/kogalymruletka.html): «Сотрудники "Когалымавиа" знали о проблемах с самолетом А321, который разбился 31 октября в Египте. Бортпроводница, которая уволилась из авиакомпании после катастрофы, рассказала "Московскому комсомольцу", что пилоты и стюарды молились, когда узнавали, что им предстоит рейс на этом самолете. Проблемы начались месяца 4 назад – по очереди разные агрегаты стали выходить из строя. То шланг потечет какой, то гидравлика. Из-за неполадок в гидравлической системе самолету этим летом пришлось вернуться в Домодедово. Чинили, но спустя быстрое время опять что-то выходило из строя. Слышала, что ставили не совсем новые детали. Это рулетка - долетишь ты или нет».

И тут же аргумент в пользу теракта на борту: «По данным телеканала NBC, в момент катастрофы американский спутник зафиксировал тепловую вспышку, которая может свидетельствовать о взрыве на борту».

Если это анализировать, то указанное плохое техническое состояние самолета относится к второстепенным бортовым системам и не могла привести к скоротечной катастрофе.

С другой стороны, фиксация американским спутником тепловой вспышки на борту самолета выглядит крайне сомнительно – если был взрыв внутри, например, багажного отсека, расположенного снизу фюзеляжа, то с орбиты вообще ничего не видно, а если взрыв снаружи – то он должен быть достаточно сильным и ярким. В общем, оба этих аргумента в пользу разных «чаш» слабые… Правда, взрыв крыла (по сути – большого топливного бака) мог бы дать такую вспышку, но по имеющимся видео крыла после падения взрыва крыла с полный разрушением его и центроплана (центральной части фюзеляжа) не было…

Последнее существенное сообщение от 2 ноября касалось причин смерти примерно 100 обследованных тел пассажиров, доставленных в Санкт-Петербург (http://regnum.ru/news/accidents/2003160.html): «это ожоги, разрывы внутренних органов и травмы тупыми предметами». Ключевое слово – ожоги. Либо на борту был пожар, либо взрыв, либо люди погибли в момент взрыва при ударе о землю…

З ноября подал голос и отмалчивавшийся сутки американский Пентагон (http://www.newsru.com/world/03nov2015/pentagon.html): «Американский разведывательный спутник зафиксировал над Синаем тепловые вспышки в момент крушения российского пассажирского самолета авиакомпании "Когалымавиа", однако они могут быть не связаны с авиакатастрофой, заявил телеканалу ABC высокопоставленный представитель Пентагона. Вместе с тем он отметил, что в районе катастрофы наблюдаются боестолкновения с исламистами, поэтому зафиксированные тепловые вспышки могли не иметь отношения к катастрофе самолета. Кроме того, по словам источника в Пентагоне, вряд ли причиной крушения был ракетный удар, поскольку спутник не зафиксировал соответствующих следов». Тему вспышки, зафиксированной с орбиты, можно считать закрытой, хотя в скобках возникает вопрос – что ж там за спутник у американцев, обладающий такими возможностями?

Стоит привести заключение экспертов американского аналитического агентства Stratfor (https://www.stratfor.com/sample/analysis/what-downed-flight-9268?utm_campaign=Link&utm_medium=Official&utm_source=Twitter), являющееся серьезным аргументом на чашу весов теракта: «Свой вывод эксперты объясняют маловероятностью альтернативных сценариев. Так, при отказе электрооборудования пилоты все равно смогли бы маневрировать, и самолет долетел бы без катастрофических последствий. По их мнению, также можно исключить, что воздушное судно было сбито боевиками с земли, поскольку самолет находился вне диапазона оружия».

3 ноября пришла «радостная» для пассажиров авиакомпании «Когалымавиа» весть: три самолета А321 после проверки введены в эксплуатацию. А ведь за это время можно проверить только документацию самолетов, но не сами самолеты. Остается пожелать пассажирам, купившим билеты на эти самолеты, удачного полета и мягкой посадки…

Тут вообще все интересно. В предписании Ространснадзора «о недопуске к эксплуатации воздушных судов А321 до оценки факторов причин авиапроисшествия и принятия корректирующих мероприятий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов в соответствии с системой управления безопасности полетов, принятой в авиакомпании» сказано, что к концу дня 2 ноября авиакомпания должна оценить все риски, провести оперативные профилактические мероприятия и принять решение об использовании воздушных судов указанного типа, обеспечив приемлемый уровень безопасности полетов. В этой истории ключевым является «недопуск к эксплуатации ДО оценки факторов причин авиапроисшествия». Повторяю – ДО оценки причин. Не в ходе их оценки, не ПОСЛЕ, а ДО. Причины известны? Нет. Как можно оценивать неизвестные причины? Никак. Как можно проводить «корректирующие мероприятия» по причинам, которые неизвестны? Никак. Но благодаря попустительству Ространснадзора «…в холдинге TH&C (в его состав входит "Когалымавиа") сообщили, что проверка судов будет проводиться поэтапно, а рейсы – выполняться в штатном режиме. По словам представителя холдинга Оксаны Головиной, в эксплуатации останутся все четыре оставшихся у авиакомпании борта марки А321». Вновь – удачного полета и мягкой посадки… Идем в авиакассы за билетами, баранами на заклание…

3 ноября СМИ тиражируют некоего «информированного источника в Каире», заявляющего (http://www.newsru.com/world/03nov2015/kair.html): «Из записи разговоров летного экипажа с диспетчерами следует, что ситуация на борту за четыре минуты до исчезновения самолета с радаров оставалась штатной, экипаж вел обычные переговоры с диспетчерами, ничего не указывало на неполадки на борту, экипаж о них также не сообщал. Судя по записи, нештатная ситуация на борту произошла внезапно и стала неожиданностью для летного экипажа, при этом пилоты не успели подать сигнал бедствия. Однако моменту исчезновения лайнера с экранов радаров на записи предшествуют нехарактерные для штатного полета звуки». Это вообще сложно как-то комментировать. В кабине пилотов слышны некие «нехарактерные» звуки, настолько сильные, что их слышно даже по открытой разговорной радиолинии на земле, но экипаж спокоен. При этом, если эти звуки как-то связаны с последовавшей катастрофой, то у экипажа было в запасе минимум 4 (!) минуты, чтобы эти звуки услышать и что-то предпринять. Эту информацию мы не пронесем мимо наших «весов», сочтя ее информационным шумом.

Здесь следует отметить, что Египту, взявшему на себя всю ответственность за расследование этой авиакатастрофы, крайне желательно прийти в итоге к выводу о технических причинах этой трагедии. Ведь если причина техническая, то для них «самолет не наш», его техническое состояние египтян не касается, они перед взлетом самолет дозаправили, в салоне прибрали, туалет прочистили, внешне осмотрели, отбуксировали на взлет – и забыли, дальше вся ответственность на авиаперевозчике. И если самолет потом упал – это проблемы русских. Не будем забывать, что доходы от туризма – очень важная статья египетского бюджета. И если после этой «технической» катастрофы немного снизится поток русских туристов, то – незначительно, и все равно останутся немцы, британцы и прочие. А вот если самолет погиб из-за теракта, то тут у египтян «рыло в пуху по самое не могу». Если это террорист-смертник (что маловероятно), то это проблемы с досмотром пассажиров и багажа перед вылетом. Ну а если бомба, заложенная в самолет перед вылетом, то это зияющая «дыра» в обеспечении безопасности полетов вообще, и прямая вина аэропорта и аэродромных служб. И тогда это угроза безопасности всех прилетающих в (точнее, улетающих из) Египет, это мощнейший удар по туристической отрасли и египетским национальным интересам. Поэтому Египет будет до конца настаивать именно на технической причине катастрофы.

Здесь уместно процитировать немецкую газету Frankfurter Allgemeine (http://www.newsru.com/world/04nov2015/isagain.html#3): «…у египетских властей есть причины, заставляющие не выпускать ход расследования из своих рук. Дело в том, что самолет, перевозивший российских туристов, рухнул над Синайским полуостровом - "кризисным регионом, создающим немало проблем египетской туристической отрасли". Из-за противостояния между египетскими военными и исламистами туристы из западных стран в последнее время предпочитают не ездить в расположенный на юге Синая Шарм эш-Шейх, предпочитая Хургаду и Марса-Алам. Исключение составляют англичане и россияне, так что местный туризм зависит от российских туристов и того, чувствуют ли они себя в безопасности во время таких путешествий. Именно египтяне будут проводить дальнейшее расследование и решать, стоит ли пускать на место крушения международных экспертов. Ранее сообщалось, что в поисках причин катастрофы уже участвуют следователи из России, Турции и Ирландии. Однако о степени их вовлеченности в процесс поиска причин трагедии данных нет». Отметим также, что глава Росавиации Александр Нерадько говорил о том, что египетские власти отказались передавать в Россию данные с радаров и самописцы упавшего авиалайнера.

Здесь нужно дать комментарий. Да, такое разрушение двигателя возможно. В самом деле, при разрушении ротора турбины или вентилятора (лопатки последнего видны, если смотреть на двигатель спереди) его лопатки и лопатки турбины разлетаются в разные стороны в радиальном направлении с огромной скоростью, и действительно могут пробить другие конструктивные элементы. Но дело в том, что лопатки вентилятора (компрессора) расположены впереди крыла, и могут повредить только переднюю часть фюзеляжа, вызвав его разгерметизацию. Соответственно, у летчиков остается время на принятие решений (подача сигнала бедствия и перевод самолета в снижение), и это никак не может объяснить отрыв хвоста на большой высоте. А вот разлетающимся лопаткам турбины для попадания в фюзеляж нужно сначала дважды навылет пробить крыло, которое собой экранирует фюзеляж. Т.е. летящая лопатка сначала пробивает усиленную (именно на этот случай) обечайку самого двигателя, потом очень мощную нижнюю силовую панель кессона крыла, затем она проходит через топливо, после этого – сквозь верхнюю силовую панель кессона, и только потом она долетает до центральной части фюзеляжа. В любом случае у летчиков есть время на парирование ситуации. Теоретически при попадании оторвавшейся раскаленной лопатки турбины возможен взрыв крыла, но для этого баки должны быть минимум полупустыми, т.е. над «зеркалом» топлива внутри бака должна существовать топливовоздушная смесь (смесь воздуха, содержащего кислород, и паров топлива). Но в нашем случае самолет только что взлетел, баки были почти полными, да и по мере выработки топлива внутрь баков поступает не забортный воздух, а инертный газ – именно для предотвращения взрыва. Поэтому при сквозном пробитии крыла наиболее вероятен пожар вытекающего топлива. Суммируя сказанное – взрывообразное разрушение двигателя все равно оставляет летчикам время для осознания происшедшего и принятия экстренных мер.

К вечеру 3 ноября появляется сообщение о том, что «…на месте крушения А321 эксперты нашли элементы, не относящиеся к его конструкции» (http://www.newsru.com/world/03nov2015/details.html). Это сильный аргумент на чашу весов теракта на борту самолета…

Тем временем американское издание The Wall Street Journal, ссылаясь на два источника, знакомых с ходом расследования и собранными предварительными данными, сообщило примерную высоту, на которой российский самолет начал разрушаться в воздухе над Синайским полуостровом: «…в начале падения лайнера на высоте примерно 10 км он оставался практически целым. Собеседники WSJ утверждают, что крупные куски корпуса стали отделяться от самолета на высоте примерно 15 тысяч футов (4,5 км) или даже гораздо ниже». Это точно вписывается в нашу картину штопорящего самолета, неоднократно озвученную в многочисленных интервью днями ранее. Но по-прежнему никак не объясняет главную причину трагедии…

При этом глава национальной разведки США по-прежнему говорит «об отсутствии признаков теракта в крушении А321»… И одновременно с этим сотрудникам дипмиссии США в Каире рекомендовано отказаться от поездок на Синайский полуостров (соответствующее письмо было разослано сотрудникам поздно вечером в понедельник, 2 ноября; в посольстве также пообещали уведомить, когда данная мера будет снята – сообщение агентства АР). Создается ощущение, что американцы что-то недоговаривают, и это ощущение – в пользу теракта.

Американской разведке вторит президент Египта Абдель Фатах ас-Сиси: «Пропагандистские заявления о том, что самолет был сбит боевиками ИГ, направлены лишь на дестабилизацию обстановки в этом регионе и на то, чтобы испортить имидж Египта. Уверяю вас, ситуация в этой части страны находится под контролем». Это выступление следует воспринимать как пропагандистское, ни к чему не обязывающее заявление. На него можно было бы вообще не обращать внимания, но параллельно этим директора аэропорта Шарм-эш-Шейх … снимают с работы. И возникает вопрос – если службы аэропорта не при чем, и причина гибели самолета техническая, то почему сняли директора? Этот факт можно рассматривать косвенным подтверждением теракта на борту, который службы безопасности аэропорта не смогли предотвратить.

3 ноября появилось еще одно неординарная новость – пресс-секретарь Президента РФ призвал не увязывать крушении самолета А321 с операцией России в Сирии: «Какие-то гипотетические размышления на этот счет неуместны. И потом, это абсолютно разные измерения, абсолютно разные вопросы. Не нужно это увязывать». Этот как раз тот случай, когда лучше молчать (что и делали первые лица нашего государства все эти дни), чем говорить. Слова г-на Пескова следует понимать так – еще не факт, что это теракт, но если это теракт, то ни в коем случае не из-за Сирии. Это, как говорится, «оговорка по Фрейду» – Кремль сказал словами Пескова то, чего боится больше всего – это именно теракт, и это ответ России за бомбардировки в Сирии.

Пескову вторит российский МИД словами своего официального представителя Марии Захаровой: «Говорить о той или иной версии, подтверждать их или наоборот – сейчас просто неразумно». И это на фоне сообщения о том, что, по данным судебно-медицинской экспертизы тел людей, погибших при катастрофе А321, проведенной в Санкт-Петербурге, у большинства погибших пассажиров, находившихся в хвостовой части самолета, диагностированы взрывные травмы с множественными ожогами более 90% мягких тканей (http://www.newsru.com/world/03nov2015/selfrecorder.html#1). А это уже фактически доказательство теракта – взрыв в хвостовой части самолета, т.е. там, где конструктивно взрываться нечему (вспомогательная силовая установка, работающая только на земле и служащая для автономной подачи электроэнергии и запуска двигателей – не в счет). В пользу теракта на борту свидетельствует и информация агентства Reuters: «По информации в администрации США, аналитики американской разведки исключили, что российский пассажирский самолет был сбит ракетой».

И теперь (вторая половина дня 3 ноября), когда версия теракта на борту, источник которого нужно искать не в техническом состоянии самолета, а в аэропорту Шарм-эш-Шейха, авиакомпания «Когалымавиа», возобновившая полеты своих А321, заявила о том, что теперь ее самолеты будут, выполняя рейсы в Шарм-эш-Шейх, облетать Синайский полуостров…
Версия теракта постепенно становится все более весомой – теперь зафиксированная американским спутником тепловая вспышка вновь приписывается не боевым действиям на земле, а А321 в воздухе (http://www.newsru.com/world/03nov2015/warm.html): «Тепловая вспышка в воздухе может означать взрыв на борту самолета, взрыв неисправного двигателя или возникновение структурной проблемы, вызвавшей пожар на плоскостях. Как отмечает аналитик авиационной безопасности Майлз О'Брайен, решающее значение имеет количество выделенного тепла.

Еще один эксперт, Питер Гулс, предположил, что причиной катастрофы могла стать проблема систем самолета, например взрыв центрального топливного бака. Если же причиной крушения стала бомба, остатки взрывчатых веществ могут находиться на обломках А321. Подтвердить эту версию может также характер повреждения обломков - перфорирование, характерная выгнутость и следы теплового воздействия».

Сюда же следует добавить сообщение РИА «Новости» со ссылкой на египетских специалистов: «Судебно-медицинский эксперт, принимавший участие в процедуре осмотра тел пассажиров разбившегося самолета, отметил характерные повреждения, указывающие на то, что взрыв на борту произошел до столкновения с землей».

Тут же подоспела новость о том, что представитель Министерства гражданской авиации Египта Мухаммед Рахми заявил, что нет никаких доказательств тому, что лайнер разрушился в воздухе. То есть хвостовая часть самолета, найденная в восьми километрах от центральной части самолета, для него не показатель разрушения в воздухе… С этого момента официальные египетские власти, возглавляющие расследование этой авиакатастрофы, к большому сожалению, можно смело вычеркивать из числа объективных источников информации.

Но есть еще одна причина заинтересованности российской власти в технической версии гибели авиалайнера – фактор контролируемости событий. Ведь если в крушении А321 над Синайским полуостровом виноваты технические причины, то понятно, как с ними бороться – нужно повышать меры эксплуатационной безопасности нашей гражданской авиации, лучше контролировать техническое состояния самолетов, своевременность и качество их ремонтов, технических проверок, исключать использование контрафактных или несертифицированных запчастей и комплектующих, принимать соответствующие нормативные акты, налаживать работу контролирующих организаций, и .т.д. и т.п. Это понятно, это подконтрольно, и есть надежда, что принятие необходимых мер ВНУТРИ России позволит существенно повысить безопасность авиаперевозок нашими авиакомпаниями.