Транспортный центр: Энциклопедия Омска

134
Омск в дореволюционный период
Важное место в структуре ввоза занимали хлебные гру-
зы и соль. Хлебные грузы (среди них преобладала мука – 
57,2 %) поступали в Омск с верхних пристаней Иртыша – 
из Павлодара и Семипалатинска, в округе которых кон-
центрировалось крупное мельничное производство. Соль 
привозили в Омск из обширного района соляных озер Ко-
ряковского, Карабаша, Большого и Малого Таволжанских, 
располагавшихся вблизи Павлодара.
Вывоз с омских пристаней за 1900–1914 гг. увеличил-
ся с 266,9 тыс. пудов до 4 462,2 тыс. пудов, или в 16,7 раза. 
За 1904–1910 гг. наиболее динамично рос вывоз металла, 
машин, сельскохозяйственной техники – в четыре раза, 
в то время как вывоз бакалеи, гастрономических товаров, 
а также прочих грузов – лишь в 1,6 раза. Доля первой груп-
пы грузов в 1904–1910 гг. составила 62 % от общей массы 
вывоза. Весьма активно в процессе перевозки грузов про-
должалось взаимодействие речного и железнодорожного 
видов транспорта. В 1909 г., например, со станции на при-
стани было отправлено около 500 тыс. пудов сельскохозяйс-
твенных орудий, а с пристаней на станцию – 400 тыс. пудов 
сливочного масла. Пароходства, таким образом, способс-
твовали широкому распространению разнообразной тех-
ники, не только сельскохозяйственному, но и промышлен-
ному освоению региона, включению его в сферу влияния 
российских и мировых рынков.
В целом, вывоз по реке заметно (в три-шесть раз) усту-
пал ввозу. Такая разница образовывалась за счет основных 
перевозившихся товаров – лесных грузов, в больших ко-
личествах потреблявшихся городом и железной дорогой, 
а также хлеба и продуктов животноводства, предназначен-
ных прежде всего для дальнейшей транспортировки уже 
по железной дороге на запад. 
В рассматриваемый период в деловых омских кругах ак-
тивно обсуждалась проблема обеспечения эффективного 
взаимодействия водного и железнодорожного транспор-
та. Так, в 1908 г. совещание представителей пароходовла-
дельцев и железной дороги решительно высказалось за же-
лательность устройства гавани и складов на левом берегу 
Иртыша ниже железнодорожного моста с продлением су-
ществовавшей железнодорожной ветки. Частичное пе-
ремещение сюда транзитно-транспортного центра про-
изошло в 1913 г. Постройка Тюмень-Омской железной 
дороги, соединение ее с Сибирской железной дорогой на 
разъезде Омск-пост (Омский пост) сделали прилегавший 
район Левобережья местом крупной оптовой торговли 
хлебом, перегружавшимся с водного транспорта на желез-
ную дорогу.
В Обь-Иртышском бассейне, наряду с грузовыми, зна-
чительными были и пассажирские перевозки. По дан-
ным 1904–1909 гг., объем пассажирских перевозок 
пристаней Омска вырос с 31,1 тыс. до 103,6 тыс. чел., 
т. е. в 3,3 раза, правда, в 1909–1910 гг. он сократился до 
69,2 тыс. чел. Статистика позволяет установить огром-
ное преобладание в составе отправленных пассажиров 
крестьян-переселенцев. С 1904-го по 1909 г. их доля 
в категории отправленных пассажиров существенно вы-
росла (с 0,1 до 63,1 %). 
К середине 10-х гг. ХХ столетия Омск продолжал оста-
ваться одним из ведущих речных портов Обь-Иртышско-
го бассейна. В навигацию 1914 г. Омск пропустил грузов 
столько, сколько Тюмень и Барнаул (или Новониколаевск 
и Томск) вместе взятые. Перед Первой мировой войной 
Иртыш экономически связывал город почти с сотней на-
селенных пунктов.
Водники были весьма заметной группой в среде наем-
ных рабочих Омска. По данным 1910 г., на службе в ир-
тышских пароходствах состояло около 2 тыс. чел., а на при-
станях Омска трудились 200–250 грузчиков. В 1913 г. 
пристанских грузчиков насчитывалось уже около 500. Ак-
тивное участие в формировании кадрового состава водни-
ков принимали крестьяне и рабочие, по преимуществу не-
семейная молодежь, из восточных районов Европейской 
России, где ощущался переизбыток подготовленных спе-
циалистов, а также губерний и областей Западной Сиби-
ри, быстро заполнявшихся переселенцами.
Речной индустриальный транспорт, система водных пе-
ревозок не могли не оказать заметного социокультурного 
воздействия на жизнь людей Прииртышья. Они подчиня-
ли человека определенному ритму, способствовали созда-
нию новых профессиональных групп, содействовали фор-
мированию новых деловых и личных интересов людей. 
Машинисты пароходов, лоцманы, капитаны и их помощ-
ники входили в состав складывавшейся прослойки техни-
ческой интеллигенции края.

жүктеу/скачать 4.91 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: