Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520 мм

При проектировании плана путевого развития горки большой и средней мощности определяются технологические линии для последовательного и параллельного роспуска составов, перера­ботки и группировки местных вагонопотоков, частичной пере­работки составов, переработки вагонов до и после отцепочного ремонта, устанавливается рациональное расположение техноло­гических линий и их потребное путевое развитие.

3.2. План горочной горловины сортировочного парка (сорти-ровочно-группировочного, группировочного) следует проекти­ровать с использованием типовых решений и с учетом плана (схемы) сортировочного комплекта.

3.3. Совместно с путевым развитием горки должны проекти­роваться предгорочная горловина парка приема (с использова­нием типовых решений) и пути надвига.

План путевого развития предгорочной горловины должен обеспечивать: параллельное выполнение операций заезда локо­мотива за очередным составом, надвига и роспуска составов с горки (при параллельном роспуске двух составов), уборки по­ездных локомотивов с части путей, приема поезда с направле­ния, противоположного направлению сортировки (на односто­ронней сортировочной станции), и др.; необходимое число технологических линий переработки вагонов и составов на после­дующей очереди строительства.

3.4. При соответствующем обосновании допускается укладка в предгорочной горловине парка приема перекрестных съездов с глухими пересечениями марки ²/₉ с целью сокращения времени занятия горловины передвижениями и обеспечения параллель­ности маршрутов.

3.5. При реконструкции сортировочного устройства длина пути надвига от предельного столбика последнего стрелочного перевода предгорочной горловины до вершины горки должна быть, как правило, не менее 150 м, а в особо трудных условиях это расстояние при соответствующем обосновании может быть уменьшено до 100 м.

На ГБМ (без путепровода), а также на ГСМ указанное рас­стояние следует при новом строительстве выбирать с таким рас­четом, чтобы обеспечивалось параллельное выполнение опера­ций уборки поездного локомотива (с пересечением путей надви­га) и окончания роспуска состава после освобождения этого стрелочного перевода горочным локомотивом.

При необходимости длина путей надвига на горках большой мощности может устанавливаться равной 350-400 м с учетом потребности в увеличении в перспективе числа путей в парке приема и их длины (до следующей стандартной), соблюдения требования уменьшения простоя поездных локомотивов.

Пути надвига и горочные вытяжные пути следует проектиро­вать прямыми в плане. В трудных условиях допускается их раз­мещение на кривых с радиусом не менее 1200 м. В особо труд­ных топографических условиях при соответствующем обосно­вании допускается уменьшать радиус кривой до 600 м, в горных условиях — до 500 м.

На реконструируемых горках (или при сооружении ГММ на вытяжных путях) расстояние от вершины горки в сторону надвиж­ной части до начала кривой (в плане) должно быть не менее 40 м.

6. 
   При устройстве двух спускных путей горки с каждого из них должен быть выход на все пути сортировочного парка, а при трех и более — со средних спускных путей.
   

Крайние пути сортировочного парка, выделяемые для накоп­ления и ремонта неисправных вагонов, а также пути механизи­рованных пунктов ремонта вагонов должны иметь выходы на обходной путь.

3.8. В целях повышения маневренности в использовании под-горочных путей при колебаниях размеров вагонопотоков по на­правлениям, а также сокращения размеров повторной сортировки вагонов при осуществлении параллельного роспуска составов в необходимых случаях укладываются дополнительные соединения в горловине горки большой мощности, позволяющие переклю­чать один-два средних («общих») пучка путей сортировочного парка попеременно к разным спускным путям горки.

3.9. Горочную горловину в пределах от первой разделитель­ной стрелки до предельных столбиков необходимо проектиро­вать короткой, обеспечивать наименьшую длину совместного маршрута следования для большинства отцепов и наименьшую сумму углов поворота кривых на маршрутах скатывания. В этих целях следует:

группировать пути сортировочного (подгорочного) парка со стороны горки в пучки, содержащие от 3 до 8 путей в каждом. На горках большой и средней мощности с симметричными горлови­нами, на горках малой мощности с асимметричными горловинами, а также на реконструируемых горках, где ось горочной горловины находится под углом к оси сортировочного парка, крайние пучки путей могут быть неполными, если это позволяет обеспечить ради­ус закрестовинных кривых равным 200 м и более;

применять симметричные стрелочные переводы с крестови­нами марки 7_б, перекрестные съезды с глухими пересечениями марки ²/₆ из рельсов Р65 в междупутье 5,3 м, а в начале спускной части — и с расширяющимся междупутьем, из стрелочных пе­реводов марок 7₆ и 7₉ (и с кривыми на соединительных путях) для увеличения угла расхождения выходов из перекрестных съездов. Горловины горок большой мощности (с числом путей более 30) и асимметричные горловины горок средней и малой мощности могут проектироваться с применением стрелочных переводов с крестовинами марки % для обеспечения норматив­ных радиусов кривых;

расстояние между центрами симметричных стрелочных пе­реводов с крестовинами марки 7₆ при их попутной укладке при­нимать минимально возможное, но не менее 23,85м при рельсах типа Р65; при реконструкции в случае превышения этого рас­стояния допускается сохранять существующее расположение стрелочных переводов, если это не повлечет существенного снижения скорости роспуска;

выход с крайних пучков или 3-4 крайних путей сортировоч­ного парка в обход горки предусматривать укладкой симмет­ричных стрелочных переводов с крестовинами марки 7₆ или пе­рекрестных съездов. В случае отправления поездов своего фор­мирования непосредственно с сортировочно-отправочных путей в сторону, противоположную направлению сортировки, в обход горки, стрелочные переводы на таких маршрутах следует укла­дывать по нормам для приемо-отправочных путей, а при невоз­можности — по нормам для горочных путей с ограничением скорости движения поездов при отправлении.

3.10. Допускается:

уменьшать междупутье между пучками в начале путей до 4,8 м, а в отдельных трудных случаях при реконструкции горок — до минимально возможного по габариту подвижного состава (ГОСТ 9238-83);

проектировать на спускной части горки кривые радиусом не менее 200 м;

применять двойные стрелочные переводы для сокращения длины горловин горок.

Расчетную полезную длину сортировочных путей следует считать от выходного конца парковой тормозной позиции в на­чале прямых участков этих путей до предельных столбиков вы­ходной части парка.

3.11. В горловине горок любой мощности следует преду­сматривать прямые участки пути для установки вагонных за­медлителей. Длина этих участков определяется в зависимости от числа и типа замедлителей на каждой тормозной позиции. На горках большой мощности, четырехпучковых горках средней мощности длина этих участков должна быть достаточной для установки двух замедлителей на первой тормозной позиции, а на пучковой тормозной позиции — двух или трех замедлителей.

Длина изолированных участков замедлителей устанавливает­ся в зависимости от применяемых устройств автоматики.

Длина предстрелочного участка (от изолирующих стыков до начала остряков) должна быть не менее 6 м.

3.12. При проектировании автоматизируемых сортировочных устройств длина и крутизна отдельных элементов спускной час­ти и сортировочных путей уточняются с учетом особенностей размещения путевого технологического оборудования систем комплексной механизации и автоматизации горочных и других станционных операций, а также особенностей регулирования скорости скатывания вагонов. Число и места размещения весо-мерных и измерительных участков определяются проектом.

Размещение на эксплуатируемой сортировочной горке до­полнительных устройств, связанных с автоматизацией управле­ния стрелочными переводами и вагонными замедлителями , го­рочными локомотивами и т.п., не должно требовать удлинения элементов пути и снижать расчетную перерабатывающую способность горки.

3.13. Число сортировочных путей на сортировочных станци­ях устанавливается в зависимости от числа назначений по плану формирования поездов (включая назначения порожних ваго­нов), суточного числа вагонов каждого назначения и технологии работы по формированию поездов. На каждое назначение плана формирования выделяется, как правило, отдельный сортировоч­ный путь. Для назначений с суточным вагонопотоком более 200 вагонов выделяются два пути.

Следует предусматривать на станциях с горками большой и средней мощности: не менее двух путей с уширенными между­путьями между ними, а также между этими и смежными путями для вагонов, поступающих в ремонт (с учетом переноса трудо­емкого безотцепочного ремонта из отправочного парка), пути — под выгрузку или погрузку, сортировку или перегруз (исправление груза), для вагонов углового потока (на двусторонних стан­циях), с разрядными грузами, с ценными и номенклатурными грузами, которые требуют военизированной охраны, для пере­становки вагонов на время очистки путей от снега и для других местных нужд. Кроме того, в зависимости от объемов работы следует выделять 1-3 пути для компенсации (внутримесячной и внутринедельной) неравномерности вагонопотоков отдельных назначений и для соединенных поездов.

В сортировочном парке горок большой мощности, если пре­дусматривается параллельный роспуск составов, необходимо выделять не менее двух отсевных путей (не менее одного в каж­дой секции сортировочного парка), а на двусторонних сортиро­вочных станциях, кроме того, — пути для дублируемых назна­чений.Расстояние между осями путей, специализированного для ремонта вагонов и соседнего сортировочного, должно быть не менее 7,5 м. Пути для вагонов с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами должны иметь сквозные выходы на глав­ные пути. Если на стадии ТЭО число назначений плана форми­рования и суточное количество вагонов каждого назначения не­известны, то потребное число сортировочных путей устанавли­вается по табл. 3.1 с учетом особенностей плана принимаемой для проектирования горочной горловины, количества сортировочных пучков и путей в них.

3.14. Число путей в сортировочно-отправочном парке при­нимается равным сумме потребного числа сортировочных путей и 80% числа отправочных путей, установленных по табл, 16-18 СТНЦ-01-95.

3.15. Число вытяжных путей формирования группировочного или сортировочно-группировочного парка (вспомогательного сортировочного парка — ВСП) принимается по табл. 3.2.

3.16. Число подгорочных путей, используемых для подборки групп и примыкающих к каждому вытяжному пути формирова­ния, принимается: четыре — при числе групп формирования, не превышающем шесть; пять — при числе групп формирования, равном семи; шесть — при числе групп формирования от 8 до 12; семь — при числе групп формирования от 13 до 20.

Таблица 3.1

При значительном количестве включаемых в формируемые местные поезда порожних вагонов в ВСП могут предусматри­ваться дополнительно 2-3 пути для их накопления с разделени­ем по роду подвижного состава в соответствии с Инструктив­ными указаниями по организации вагонопотоков.

Таблица 3.2

3.17. Длина путей вспомогательного парка устанавливается в зависимости от специализации путей основного сортировочного парка для местных назначений. Если в основном сортировочном парке для каждого местного назначения выделен отдельный путь, то длину путей вспомогательного парка, используемых для подборки групп, следует принимать следующей:

при четырех путях — двух путей по 60% длины максимального по числу вагонов состава и двух путей — по 50% этой длины;

при пяти и более путях — двух путей по 60% длины макси­мального по числу вагонов состава; остальных путей — не ме­нее 25% этой длины.

Если в основном сортировочном парке одни и те же пути ис­пользуются для накопления вагонов нескольких местных назна­чений, то длину путей ВСП необходимо проектировать равной 80% длины максимального по числу вагонов формируемого в ВСП состава.

При необходимости создания дополнительного путевого раз­вития для стоянки сформированных составов из-за возникаю­щих задержек перестановки составов в парк отправления длину части путей ВСП следует проектировать равной длине этих составов.

3.18. Число сортировочных путей на участковых станциях уста­навливается в зависимости от количества назначений по плану формирования поездов, суточной переработки вагонов и других местных условий. Как правило, сортировочные пути выделяются для: вагонов, следующих на каждый примыкающий к станции уча­сток; вагонов в адрес станции; неисправных вагонов; вагонов с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами и др.

Общее число и длина сортировочных путей определяются технологией формирования составов в соответствии с ведомст­венными нормативными документами, регламентирующими ти­повые решения сортировочных устройств малой мощности и размещение их на станциях для формирования многогруппного состава поездов и подач вагонов на грузовые пункты.

3.19. При невозможности или нецелесообразности по мест­ным условиям устройства предгорочного парка следует преду­сматривать перед ГСМ укладку двух горочных вытяжных путей, а перед ГММ — одного или двух вытяжных путей с полезной длиной, на 10% превышающей расчетную длину состава поезда (выбираемую с учетом числа длинносоставных поездов в пере­рабатываемом вагонопотоке).

При наличии двух парков приема, расположенных по обеим сторонам сортировочного парка, возможна укладка трех гороч­ных вытяжных путей. В трудных условиях для горок малой мощности и других малых сортировочных устройств допускает­ся при соответствующем обосновании уменьшение длины вы­тяжных путей, но не более чем в два раза.

3.20. Па территории сортировочного устройства следует пре­дусматривать автомобильные дороги и проезды шириной не ме­нее 6 м с выходами на дороги общего пользования; рекоменду­ется проектировать их во взаимной увязке с проектами органи­зации плановых ремонтных работ и снегоборьбы.

При проектировании проездов в междупутье допускается уменьшать их ширину проездов до 4,5 м.

3.21. В местах наиболее интенсивного передвижения работ­ников горки и станции следует проектировать переходы через железнодорожные пути из железобетонных плит, а в местах, где покрытие переходов не будет разрушаться при ремонтах и те­кущем содержании путей, — из монолитного бетона, асфальти­рованные или из других материалов.

3.22. На автоматизированных и механизированных горках большой, средней, а по требованию заказчика и малой мощности следует проектировать необходимое путевое развитие механизи­рованной ремонтной площадки, примыкаемое к одному из крайних путей сортировочного парка или к обходному пути горки.

3.23. Полезную длину сортировочных путей в сортировочных парках следует устанавливать в зависимости от длины приемо-отправочных путей, особенностей технологического процесса ра­боты станции, суточного количества перерабатываемых вагонов.

Полезная длина сортировочного пути согласно требованиям СТН Ц-01-95 и ПиТНПСУ (Правил и технических норм проекти­рования станций и узлов) должна соответствовать длине состава формируемого поезда, увеличенной не менее, чем на 10%, или длине максимальной групповой подачи, увеличенной на 10%.

при скатывании их с горки рассматривается как случайная величи­на, распределение которой можно аппроксимировать гамма — распределением.

Числовые характеристики распределений со₀ следует прини­мать вне зависимости от температуры наружного воздуха приме­нительно к весовым категориям одиночных вагонов по табл. 4.1.

Таблица 4.1

При выполнении горочных конструктивных и технологиче­ских расчетов (кроме расчета высоты горки) значения основного удельного сопротивления движению расчетных бегунов (очень плохой — ОП, плохой — П, хороший — X, очень хороший — ОХ) принимаются по табл. 4.2.

При имитационном моделировании процесса расформирова­ния состава случайное значение основного удельного сопротив­ления движению одиночного вагона щ , кгс/тс,

Значения а и b для вагонов разных весовых категорий приве­дены в табл. 4.3.

4.2. Удельное сопротивление движению вагона (отцепа) от воздуитой среды и ветра, кгс/тс,

Σq_i-вес отцепа из п вагонов, тс;

t- расчетная температура наружного воздуха, °С.

Коэффициенты с_х и с_хх принимаются по табл. 4.4 в зависимо­сти от рода вагона и угла а (угол между результирующим век­тором относительной скорости v_от и направлением скатывания отцепа).

Скорость v_от и угол а:

где v -средняя скорость скатывания отцепа на участке, м/с;

v_e- скорость ветра, м/с;

β- угол между направлением ветра и осью участка пути, по которому движется вагон (отцеп).
Таблица 4.4

Значения коэффициента воздушного сопротивления с_х

Знак W_св в формуле (4.2) принимается согласно знаку выра­жения (v±v_вcosβ).

4.4. Удельная работа сил сопротивления движению вагона (потеря энергетической высоты), м эн.в.: основного удельного сопротивления

удельного сопротивления снега и инея

где 1 — длина участка пути, на котором рассматривается дей­ствие этих сил, м;

w _о,w _{св ,}w _сн- расчетные значения удельных сопротивлений, определенные в соответствии с пп. 4.1-4.3.

Где α_к v- соответственно угол поворота кривой, град., и средняя скорость движения вагонов в кривой, м/с.

4.6. Удельная работа сил сопротивления движению (потеря энергетической высоты) от ударов колес вагонов на стрелочном переводе (об остряки, крестовины и контррельсы) представляет собой случайную величину, среднее значение которой опреде­ляется, м эн. в.,

4.5. Удельная работа сил сопротивления движению вагона (по­теря энергетической высоты) от кривой представляет собой слу­чайную величину, среднее значение которой определяется, м эн.в.:

где v — средняя скорость движения вагона по стрелочному переводу, м/с.

7. 
   Среднее значение удельной работы сил сопротивления движению (Потери энергетической высоты) от кривых и стрелок в пределах маршрута (участка) скатывания отцепа, м эн. в.:
   

Где n и Σα_ск— соответственно число стрелочных перево­дов и сумма углов поворота, град., включая стрелочные углы, на маршруте (участке) скатывания;

v — средняя скорость движения вагона на маршруте (участ­ке) скатывания, м/с.

Среднее квадратичное отклонение значений h_CK:

При имитационном моделировании процесса расформирова­ния состава случайное значение hск* в пределах маршрута (уча­стка) скатывания отцепа:

4.8. Определение расчетных бегунов. При расчете высоты горки за расчетный бегун принимают четырехосный крытый ва­гон. Если на сортировочном устройстве перерабатывается пре­имущественно один тип вагонов, составляющий не менее 70% от общего вагонопотока, то за расчетный бегун принимают этот тип вагонов.

Вес расчетного бегуна устанавливается на основании анализа структуры всего вагонопотока, перерабатываемого на горке в наиболее напряженный и неблагоприятный период года.

Если перерабатываемый вагонопоток относится к смешанно­му типу (число легковесных вагонов составляет более 10%), то вес расчетного бегуна определяется как средневзвешенное зна­чение веса вагона в выделенной группе легковесных вагонов, составляющих около 10% от всего вагонопотока.

Если перерабатываемый вагонопоток относится к груженому типу (число легковесных вагонов менее 10%), то вес расчетного бегуна определяется как средневзвешенное значение веса вагона в выделенной группе (около 10% вагонопотока), состоящей из вагонов легкой и средней весовых категорий.

Соответствующие параметры расчетного бегуна

устанавливают по табл. 4.1.

Для конструктивных и технологических расчетов при опре­делении расчетных величин скорости роспуска, скоростей входа на тормозные позиции и выхода отцепов с них, мощности тор­мозных позиций, интервалов на разделительных элементах и др. за расчетные бегуны (ОП, П, X, ОХ) принимаются четырехос­ные полувагоны, параметры которых приведены в табл. 4.2

7. 
   Скорость роспуска. Конструкция и техническое оснаще­ние сортировочной горки (план, высота и профиль горки, техни­ческие средства механизации и автоматизации) должны обеспе­чивать непрерывное, бесперебойное и безопасное расформиро­вание составов при соблюдении всех технических и технологи­ческих требований со скоростью роспуска не менее указанной в табл. 4.6.
   

Таблица 4.6

* При доле порожних вагонов менее 30 %, в других случаях принимается сочетание ОП-Х-ОП.

Возможность реализации установленной скорости роспуска необходимо проверять наличием достаточных интервалов на всех разделительных элементах спускной части горки между бе­гунами, последовательно скатывающимися в расчетном сочета­нии (табл. 4.6).

Для обеспечения достаточных интервалов между скатываю­щимися отцепами следует предусматривать резерв интервала на каждом разделительном элементе не менее 1 с. Это условие сле­дует проверять для неблагоприятных и благоприятных условий скатывания, при встречном и попутном ветре.

7. 
   Средняя скорость движения. Среднюю скорость дви­жения расчетного бегуна по различным участкам горки следует принимать в зависимости от мощности горки (табл. 4.7)
   

Таблица 4.7

4.11. Определение расчетных неблагоприятных и благопри­ятных метеорологических условий. Конструктивные и техноло­гические расчеты сортировочных горок производятся для рас­четных неблагоприятных и благоприятных метеорологических условий. Параметры расчетных метеорологических условий (расчетная температура, скорость и направление ветра) устанав­ливаются на основании данных местных управлений Гидроме­теорологической службы или метеорологических служб дорог, обобщенных за длительный период наблюдений более 15 лет, или принимаются на основании по главе СНиП 23-01-99 «Строительная климатология и геофизика».

Расчетная температура наружного воздуха определяется как средняя за три наиболее холодных месяца для условий:

неблагоприятных

благоприятных

t^cp _min— средняя минимальная температура воздуха для дан­ного месяца, °С.

Нормированное отклонение х в формуле (4.17) принимается равным 2,0.

Для расчета высоты горки и оценки качества ее конструкции принимаются неблагоприятные условия работы, для которых сочетание температуры воздуха, скорости и направления ветра создает наихудшие условия скатывания вагонов с горки.

4.12. Для оценки условий скатывания по каждому месяцу го­да производится расчет средней суммарной удельной работы сил сопротивления движению при скатывании расчетного бегу­на по расчетному маршруту максимальное значение кото­рой определяет расчетный месяц с неблагоприятными условия­ми работы.

В общем виде определяется по формуле:

Поскольку h_осн и h_ск не зависят от метеорологических ус­ловий, для установления параметров расчетных метеорологиче­ских условий можно определять по формуле:

Значение h_ce определяется как сумма средних величин

удельной работы сил сопротивления воздушной среды и ветра на отдельных расчетных участках горки:

где к — количество расчетных участков, устанавливаемое по плану горочной горловины с учетом указанных в табл. 4.7 гра­ниц участков.

Определение h_cei производится по формуле (4.10) при среднем значении которое устанавливается для каждого рас­четного участка горки.

Значения определяют по формуле (4.2) с учетом на­правления скатывания расчетного бегуна и скорости его движе­ния на i-м расчетном участке, принимаемой по табл. 4.7, скоро­сти и направления ветра,

При определении к расчету принимаются встречные на­правления ветра, действующие в плоскости, перпендикулярной направлению скатывания, и создающие наибольшие сопротив­ления движению. Направление скатывания принимается по оси спускной части горочной горловины.

Скорость и направление ветра принимаются наиболее небла­гоприятные при данных условиях роспуска с учетом влияния порывов ветра. Скорость каждого направления следует прини­мать как среднюю за три наиболее холодных (расчетных) меся­ца и определять по данным (за срок не менее 10 лет) территори­альных управлений Гидрометеорологической службы (или ме­теорологических служб дорог) в соответствии с местом распо­ложения горки и вычислять по формуле:

Расчетная скорость ветра в сортировочном парке для благо­приятных условий может быть уменьшена на 25% по сравнению с величиной, полученной по формуле (4.22).

Если защищенность принятых расчетных направлений на горке значительно ниже или выше защищенности соответствующих румбов метеостанции, то расчетная скорость ветра мо­жет быть в 1,1 раза увеличена или уменьшена соответственно,

В местностях с сильными ветрами, направления которых ока­зывают существенное влияние на условия скатывания вагонов, вокруг горок и их спускной части создается защита от ветра: ес­тественная (защитные лесонасаждения) и при необходимости искусственная.

Расчеты h_cet h_CH выполняются для каждого месяца при рас­четной температуре наружного воздуха (для неблагоприятных условий). Расчет h_CH производится по формуле (4.11) в соответ­ствии с изложенными в п. 4.3 условиями.

При установлении расчетных параметров воздушной среды и ветра в благоприятных условиях, необходимых для проверки качества конструкции горки по условиям скатывания расчетных бегунов, за расчетный принимают тот месяц, для которого соче­тание температуры воздуха, скорости и направления ветра соз­дает наилучшие условия скатывания вагонов с горки.

Наилучшие условия скатывания соответствуют минимально­му значению определяемому для каждого месяца по фор­муле (4.19) или (4.20).

Расчеты h_ce, h_CH выполняются для расчетной температуры

наружного воздуха и попутных направлений ветра, действую­щих по одну сторону плоскости, перпендикулярной направле­нию скатывания.

При проверке наличия достаточных интервалов между ска­тывающимися отцепами и выполнении других технологических расчетов в качестве расчетной скорости ветра принимается:

для неблагоприятных условий — ее средневзвешенное зна­чение в румбе наибольшего значения удельной работы сил со­противления воздушной среды и ветра в расчетном месяце;

для благоприятных условий — ее средневзвешенное значе­ние в румбе наименьшего значения удельной работы сил сопро­тивления воздушной среды и ветра в расчетном месяце.

4.13. Нормативы элементов продольного профиля.

Проектирование элементов профиля в настоящих Правилах и нормах основано на применении прицельного регулирования скорости движения отцепов. Системы автоматизации сортиро­вочного процесса, использующие этот принцип, должны накла­дываться на такие горки без каких-либо дополнительных требо­ваний к указанным нормативам профилей.

Применение других, в том числе автоматизированных сис­тем, требующих сооружения специальных профилей горок или подгорочных путей, а также ориентированных на использование уже имеющихся подобных профилей (например, располагаемых на сплошных ускоряющих уклонах), допускается по индивиду­альным проектам при наличии обоснованных заявок заказчика.

В продольном профиле горочного сортировочного устройст­ва выделяются надвижная, перевальная (горб), спускная части горки и сортировочные пути.

Профиль надвижной части горки может проектироваться главным образом применительно к двум вариантам (рис. 4.1):

перед сопрягающей кривой горба горки устраивается подъем, как правило, крутизной 8-10%о на протяжении 50 м (рис. 4.1, вари­ант I); предыдущий участок пути надвига (от стрелки предгорочной горловины парка приема до начала подъема) проек­тируется на подъеме в сторону горки крутизной в пределах 1 -2%о;

перед сопрягающей кривой горба горки подъем проектирует­ся крутизной в среднем 12-16%о на протяжении 150-100 м в це­лях повышения эффективности роспуска составов с переменной скоростью и безопасности скатывания длинных тяжелых отце­пов (см. рис. 4.1, вариант II); предыдущий участок надвижной части (длиной около 350 м) перед подъемом следует распола­гать на горизонтальной площадке или на подъеме не круче 1%о; разность крутизны этого и смежного элемента не должна пре­вышать 25%о.

При проектировании профиля по второму варианту должны быть обеспечены трогание с места и интенсивный разгон полно­весного состава принятым числом (одним или двумя) горочных локомотивов при нахождении первого вагона у вершины горки. Полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление при трогании с места следует определять согласно Правилам тя­говых расчетов. К сопротивлению ( добавляется среднее

удельное сопротивление от кривых и стрелок на длине состава.

Выбор оптимальной крутизны следует проводить на основе расчета энергетических затрат на надвиг и роспуск составов (Приложение 9).

При сооружении горки преимущественно для сортировки по­рожних вагонов (на станциях подготовки вагонов под погрузку, предналивных и др.) целесообразно выбирать высоту подъема (см. h_н„ на рис. 4.1) по промежуточному решению между двумя вариантами; На горках малой и средней мощности при параллельном рас­положении парков приема и сортировочного конец горочного вытяжного пути, проектируемого на длину состава (не считая участка пути длиной 12 м, засыпаемого балластом перед тупи­ковым упором), рекомендуется на протяжении примерно 200 м располагать на спуске крутизной до 8%о в сторону горки.

Радиусы вертикальных кривых при сопряжении элементов профиля на горбе горки должны быть 350-400 м в сторону над­вижной части и 250-300 м в сторону спускной части, считая от­носительно вершины горки; при сопряжении остальных элемен­тов на надвижной части — не менее 350 м, спускной части гор­ки — не менее 250 м. Сопрягающие вертикальные кривые должны размещаться вне пределов вагонных замедлителей, ост­ряков и крестовин стрелочных переводов.

В виде исключения в пределах вертикальной кривой допус­кается располагать только переводную кривую стрелочного пе­ревода.

Суммарная крутизна сопрягаемых на горбе горки уклонов надвижной и спускной частей не должна превышать 55%о.

Если при указанных нормативах это условие не соблюдается, следует предусматривать на надвижной части непосредственно пе­ред вершиной горки профильный разделительный элемент, распо­лагаемый на подъеме крутизной не менее 5%о (рис. 4.2), Длина профильного разделительного элемента (между тангенсами смеж­ных вертикальных кривых) должна быть не менее 10 м.

Примыкающий к разделительному элементу участок надвиж­ной части проектируется по условию обеспечения потребной про­фильной высоты h_H; длиной не менее 20 м. При этом суммарная крутизна уклонов этого участка и скоростного элемента не должна превышать 70%о.

На горках малой мощности при соблюдении указанных тре­бований подъем перед сопрягающей кривой горба можно проек­тировать как один участок крутизной до 25%о.

В спускной части горки выделяются следующие участки: скоростной (возможно два), первой тормозной позиции (I ТП), промежуточный, второй тормозной позиции (II ТП), стрелочной зоны, парковой тормозной позиции, сортировочного парка до расчетной точки.

Скоростной элемент спускной части горки следует проек­тировать возможно более крутым, но не более 50%о. Разница крутизны этого элемента и следующего за ним допускается не более 25%о. Прямой (в профиле) участок скоростного элемен­та, ограниченный тангенсами вертикальных сопрягающих кривых, должен иметь длину не менее 20 м.

В целом продольный профиль скоростного участка следует проектировать с учетом условия входа одиночных вагонов из числа очень хороших бегунов при благоприятных условиях ска­тывания на первую тормозную позицию (I ТП) со скоростью, не превышающей установленные допускаемые значения. Скорость входа вагонов на тормозной башмак на этой позиции для неме­ханизированной горки не должна превышать 4,5 м/с.

I ТП горок большой и средней мощности необходимо разме­щать на спуске крутизной, устанавливаемой расчетом (как пра­вило, не менее 12%о), а на горках малой мощности (с одной тор­мозной позицией на спускной части) — не менее 7%о.

Участок второй тормозной позиции (II ТП) необходимо про­ектировать на спуске крутизной, обеспечивающей в неблаго­приятных условиях трогание с места расчетных плохих бегунов, но не менее 7%о, а в холодных IV-VI температурных зонах — не менее 10%о.

Крутизна участка стрелочной зоны до ее конца должна проек­тироваться в пределах от 1,0 до 1,5%о, на крайних пучках — до 2,0%о для горок с числом путей до 30 и до 2,5%о для горок с числом путей более 30 и в холодных температурных зонах. Допускается продлевать уклоны крутизной до 2%о в пределы закрестовинных кривых в начале сортировочных путей. Крутизну участка сортиро­вочных путей от предельного столбика последнего разделительно­го стрелочного перевода до парковой тормозной позиции при рас­положении ее в кривой допускается выбирать согласно предыду­щему пункту, а на прямой — до 1,5%о.

Парковая тормозная позиция при оборудовании ее двухрель-совыми замедлителями на вновь сооружаемых горках и при бла­гоприятных местных условиях — на эксплуатируемых может при обосновании располагаться на спуске крутизной до 8%о, в остальных случаях — при расположении в кривой — на уклоне крутизной до 2%о, а на прямой — до 1,5%о.

Сортировочные пути за парковой тормозной позицией вновь сооружаемых горок следует проектировать на равномерном спуске крутизной 0,6%о, кроме последнего участка длиной 100 м, который совместно с выходной горловиной сортировочного парка должен располагаться на подъеме 2%о.

При устройстве в сортировочном парке второй (дополни­тельной) тормозной позиции сортировочные пути следует проектировать от I ТП до II ТП на спуске 1%о, а часть пути до последнего участка (располагаемого на подъеме 2%о) — на спуске 0,6%о.

На эксплуатируемых сортировочных горках при их реконст­рукции пути сортировочного парка допускается проектировать на длине половины состава на спуске до 1%о, а оставшуюся часть пути до последнего участка — на спуске 0,6%о. Для этого случая (при сохранении прицельного способа торможения ско­рости вагонов) может проектироваться вариант оборудования второй (дополнительной) механизированной тормозной позиции в сортировочном парке или применения, кроме балочных замед­лителей, других средств регулирования скорости. Последний участок длиной 100 м и выходная горловина сортировочного парка должны располагаться на подъеме до 2%о.

Продольный профиль спускной части горки следует проек­тировать отдельно для каждого пучка подгорочных путей с уче­том кривизны путей данного пучка.

Расположение отдельных пучков в разных уровнях может быть достигнуто: за счет размещения вышележащих элементов спускной части —от конца пучковой тормозной позиции до предельных столбиков последних разделительных стрелочных переводов каждого пучка — на спусках разной крутизны от 1 до 2,5%о; за счет различий в крутизне элементов профиля на участ­ках между I ТП и пучковой тормозной позицией по маршруту на каждый пучок.

Если на эксплуатируемом сортировочном устройстве продоль­ный профиль, в том числе профиль сортировочных путей, не пред­ставляется возможным привести в соответствие с настоящими Правилами и нормами, должен разрабатываться индивидуальный проект реконструкции устройства и оборудования его средствами комплексной механизации и автоматизации по отдельному зада­нию заказчика с применением, кроме балочных замедлителей, дру­гих средств регулирования скорости вагонов.

Поперечный профиль пучка путей по верху балласта следует проектировать площадкой. Допускается проектировать попе­речный наклон площадки по верху балласта крутизной, соответ­ствующей разности расчетных высот горки на крайние пути пучка.

Стрелочная горловина на 4-6 путей в маневровом районе, где предусматривается сортировка вагонов толчками, должна устраиваться на спуске крутизной до 1,59%о, на таком же спуске должен располагаться примыкающий к горловине участок вы­тяжного пути длиной до 50 м. Предыдущий участок вытяжного пути длиной 350 м можно проектировать на подъеме до 2%о или на площадке. Расположение этой части вытяжного пути на спуске до 1,5%о допускается только в трудных условиях.

В маневровых районах, где выполняются в небольшом объе­ме операции по отцепке групп вагонов от составов и изменению их расположения в составах, целесообразно стрелочные горло­вины устраивать на спуске до 1,5%о. В тех маневровых районах, где указанные операции выполняются преимущественно с груп­пами порожних вагонов, допускается располагать стрелочные горловины на спуске до 2%о. Примыкающие к этим горловинам вытяжные пути могут располагаться на горизонтальной пло­щадке

.