Правила и общие требования к производству и приемке работ по монтажу и установке сто нострой 155-2014 Проект, 1-я редакция Закрытое акционерное общество

Марка якоря	Основные размеры, мм						Масса якоря, т
	A	B	C	D	E	F
Л-10	976	3650	3500	2270	800	1300	10,0
Л-20	2200	4900	2900	2200	1100	1450	20,0
Л-25	2400	5300	3200	2500	1150	1500	25,0
Л-35	2700	5900	3500	2700	1350	1750	35,0
Л-45	2900	6200	3800	2900	1500	2000	45,0
Л-50	3000	6600	3900	3000	1500	1950	50,0
	2510	7500	4750	2910	1400	1900
Л-60	2730	8000	5000	3070	1500	2000	60,0
Л-90	3000	8500	5800	3600	1800	2300	90,0
Примечание – Число в марке соответствует массе якоря в тоннах

(рекомендуемое)

а) арматурные работы при изготовлении железобетонных якорей и подвесных массивов (после установки арматурного каркаса, закладных деталей и рымов в опалубку);

б) устройство железобетонных якорей и подвесных массивов (после укладки бетонной смеси, твердения бетона и распалубки);

в) сборка (комплектация) якорных связей (после комплектации якорных цепей из отдельных сборочных единиц, крепления к цепи подвесного массива и якоря);

г) установка железобетонных якорей в проектное положение и их заданная проектом ориентация в процессе установки якорных связей;

д) установка якорных связей в проектное положение (после установки и крепления связей стопорами к плавучему сооружению);

е) обтяжка якорных связей системы удержания плавучего сооружения.

Приведенный выше перечень может изменяться и дополняться в соответствии с конструкцией и функциональным назначением плавучего сооружения, проектными решениями по раскреплению и условиями производства работ.

(обязательное)

(рекомендуемое)

Г.2 Перед началом обследования руководитель водолазных спусков должен организовать проведение рекогносцировочного осмотра дна или отдельных его участков, чтобы получить общее представление о характере дна и гидрологических особенностях района для составления программы (оптимальных схем) обследования, определения средств и методов работ.

Г.3 Водолазное обследование дна акватории выполняется по заранее составленной программе, выданной заказчиком работ и согласованной проектной организацией и подрядчиком работ.

Г.4 Программа водолазно-обследовательских работ должна содержать:

 перечень участков акватории или ее частей, подлежащих обследованию;

 основные задачи и требования, предъявляемые к водолазному обследованию и материалам, получаемым в результате обследования;

 очередность и сроки обследования.

Г.5 Промеры глубин и водолазные обследования следует выполнять в наиболее благоприятных условиях - при хорошей освещенности, в тихую погоду, в светлое время суток.

Г.6 Для учета результатов обследования в процессе его выполнения, руководитель водолазного обследования обязан вести рабочий журнал, в котором последовательно отмечать результаты всех обследований и контрольных наблюдений (проверок). Форма журнала, соответствующая программе обследования, устанавливается руководителем работ.

Г.7 При обследовании дна акватории, вне зависимости от типа водолазного снаряжения, применяется метод обхода заданной площади полосами или кругами (см. рисунок Г.1).

1  буек направляющего конца; 2  буйки ходового конца; 3  водолазное судно; 4  якорь; 5  груз дистанционного конца; 6  дистанционный конец; 7  крайние балластины ходового конца; 8  направляющие концы; 9  средняя балластина ходового конца; 10  ходовой конец

1  балласт; 2  спусковой конец; 3  ходовой конец; 4  узлы; 5  водолазный шланг

Рисунок Г.1  Обследование дна акватории водолазами

Г.8 Полосовой (линейный) способ обхода используется при тщательном обследовании дна акватории с соблюдением следующих правил:

а) обследуемый район (участок) дна акватории с помощью грузов, буев и тросов (по возможности белых хлопчатобумажных) должен быть разделен на квадраты (карты), которые, в свою очередь, разделяются на поперечники с интервалом между ними, равным двойному радиусу видимости в данных условиях;

б) водолаз должен осматривать и зондировать грунт справа и слева от каждого поперечника;

в) определение координат и габаритов подводных препятствий (затонувших предметов, валунов и т.п.) должно производиться с помощью футштока, мерной рейки и других измерительных приспособлений с привязкой координат обнаруженных препятствий к координатам плана - схемы обследования;

г) местоположение обнаруженных препятствий должно отмечаться вехами и (или) буями;

д) характеристики препятствий (описание) и номера вех (буев) должны быть зафиксированы в журнале обследования.

Г.9 Необходимость выполнения зондирования и порядок его осуществления, а также взятия проб грунта устанавливаются руководителем работ, в соответствии с программой обследования.

Г.10 Результаты водолазного обследования должны быть зафиксированы на чертежах и схемах, фотографиях и кадрах киносъемки (если фото и киносъемка производились). Результаты водолазного обследования дна акватории оформляются в виде акта водолазного обследования. Акт подписывается руководителем работ и личным составом водолазной станции, проводившей обследование.

Приложение Д

(рекомендуемое)

1  якорь; 2  рейдовая бочка; 3  бридель; 4  стопорное кольцо; 5  плавучее грузоподъемное средство; 6  место размещения рейдовой бочки, бриделя и якоря при транспортировке

Рисунок Д.1  Схема постановки рейдовой бочки грузоподъемным средством, у которого высота подъема гака превышает длину бриделя с якорем
В соответствии со схемой рисунка Д.1 укомплектованная рейдовая бочка к месту постановки доставляется на палубе грузоподъемного средства или на другом плавсредстве. Подъем бриделя с бочкой и якорем осуществляется главным гаком с помощью стропа за стопорное кольцо. Рейдовая бочка подводится стрелой к месту установки (см. рисунок Д.1,а) и опускается. После постановки якоря на дно гак грузоподъемного средства отсоединяется (см. рисунок Д.1,б).

Д.2 Схема постановки рейдовой бочки грузоподъемным средством, у которого высота подъема гака меньше длины бриделя с якорем, а глубина опускания гака превышает глубину воды в месте постановки, приведена на рисунке Д.2.

1  якорь; 2  лебедка; 3  грузоподъемное средство; 4  швартовный кнехт; 5  рейдовая бочка; 6  бридель; 7  швартов; 8  трос с кольцом

Рисунок Д.2  Схема постановки рейдовой бочки грузоподъемным средством, у которого высота подъема гака меньше длины бриделя с якорем

В соответствии со схемой рисунка Д.2 рейдовая бочка с заведенным через ее клюз бриделем поднимается грузовой стрелой с палубы и выносится за борт. Бочка опускается на воду (см. рисунок Д.2,а) и отсоединяется от гака. В таком положении бочка временно закрепляется на кнехтах судна. Затем за гак грузоподъемного средства зацепляется монтажное кольцо с тросом. Далее с помощью стропа подвешивается якорь и производится спуск его на дно в заданной точке (см. рисунок Д.2,б). Строп якоря освобождается при небольшой его слабине путем сдергивания за трос монтажного кольца с гака.

Д.3 Постановка рейдовой бочки грузоподъемным средством, у которого запас троса на барабане не позволяет опустить якорь до дна, может производиться последовательно с применением стопора или перестроповочных площадок, отсыпанных из щебня вблизи района постановки (см. "Правила технической эксплуатации и содержания рейдового оборудования" [15]).

Д.3 При съемке рейдовой бочки используются те же плавучие грузоподъемные средства, что и при ее постановке. При необходимости съемка рейдовой бочки осуществляется с привлечением водолазов.

(рекомендуемое)

Е.2 Установка корневого понтона в проектное положение по намеченной оси выполняется с помощью двух буксиров (или буксира и килекторного судна), которыми удерживается понтон в требуемом положении до постановки временных расчалок и (или) якорных креплений. Корневой понтон временно закрепляется к стационарной корневой части причала тросами (обычно два троса крест-накрест от корневого транца понтона на швартовные тумбы корневой части).

Е.3 Береговой лежень (опорная балка соединительного моста) и штанги, соединяющие причал с корневой частью, устанавливаются по технологической схеме, приведенной на рисунке Е.1.

1  плавучий причал; 2  корневой понтон; 3  буксир; 4  кронштейны понтона; 5  штанги; 6  береговой лежень; 7  береговая корневая часть; 8  швартовные тумбы береговой корневой части

Рисунок Е.1  Схема монтажа амортизирующих соединительных штанг

Е.4 Береговой лежень устанавливается плавкраном в нише стационарной корневой части и приваривается сплошным швом к закладному стальному листу, имеющемуся в нише (в соответствии с проектом корневой части). Сварные соединения стальных конструкций должны быть выполнены в соответствии с указаниями проекта, ГОСТ 5264 и СТО НОСТРОЙ 2.10.64.

Е.5 Соединительные штанги устанавливаются плавкраном и крепятся одним концом к закладным кронштейнам корневой части, а другим - к кронштейнам транца корневого понтона причала. Типовая конструкция узла крепления штанги приведена на рисунке 5.3.

Е.6 Соединение понтонов между собой в линию причала осуществляется с помощью межпонтонных шарнирных устройств. Типовая конструкция межпонтонного шарнирного устройства для соединения понтонов между собой приведена на рисунке 5.4. При соединении между собой двух понтонов (например, среднего и корневого) с помощью буксиров средний понтон подводится к ранее установленному корневому понтону до входа носового кронштейна одного понтона между проушинами кормового кронштейна другого понтона (см. схему на рисунке Е.2).

1  плавучий кран; 2  стыкуемые понтоны причала; 3  буксир; 4  пригрузочный массив; 5  носовые кронштейны понтона; 6  кормовые кронштейны понтона

Рисунок Е.2  Схема соединения понтонов в линию причала

Е.7 В силу различных причин осадка и крен у соседних понтонов может быть различна, и соединительные пальцы не входят в нужные отверстия кронштейнов (см. рисунок 5.4). В этом случае плавкран швартуется к стыкуемым понтонам (см. рисунок Е.2) и его борт является как бы направляющей плоскостью. С помощью пригрузочного массива, опускаемого на один из понтонов, добиваются совпадения осадки соседних понтонов. По другому способу торцевая оконечность понтона с большей осадкой стропится и приподнимается плавкраном до совмещения отверстий кронштейнов. При отсутствии плавучего крана выравнивание осадок понтонов (дифферентовка) может производиться путем заполнения водой соответствующих отсеков понтонов. Стягивание понтонов для совпадения отверстий кронштейнов выполняется шпилем плавкрана, буксирами или наиболее точно талрепами, закрепляемыми на стыкуемых понтонах. После совпадения отверстий устанавливаются и стопорятся соединительные пальцы.

Е.8 После соединения всех понтонов (обычно трех-четырех) в линию причала они фиксируются по проектной оси и головной понтон тросами раскрепляется за рейдовые бочки или другим способом (например, двумя корабельными якорями). В последнем случае, якоря с якорными канатами заводятся килектором под углом 45  к продольной оси причала. Якорные канаты крепятся за кнехты причала.

Е.9 Подготовка (сборка) якорных связей для монтажа якорной системы причала производится на грузовой площадке плавучего крана или на палубе понтонов. При сборке якорная цепь (см. рисунок 5.2) соединяется с железобетонным якорем концевой скобой. Подвесной массив (при наличии такового в соответствии с проектом раскрепления) размещается на якорной цепи на проектном расстоянии от якоря и закрепляется с помощью стопоров.

Е.10 В случае размещения подготовленных к монтажу якорных связей на палубе понтонов рекомендуется следующим этапом завести концы якорных цепей в якорные клюзы понтонов.

Работы по заведению якорных цепей в клюзы выполняют такелажники и водолазы с использованием плавучего крана. Технологическая схема работ по заведению якорных цепей в клюзы приведена на рисунке Е.3.

Е.11 Для заведения цепей в клюзы к концу якорной цепи с помощью монтажной скобы крепится стальной трос (проводник), к другому концу троса крепится капроновый канат (проводник) длиной до 20 м. На кнехт понтона закрепляется еще один капроновый проводник с монтажной скобой на конце и опускается в клюз понтона. Водолаз протягивает первый капроновый проводник под днищем понтона (см. рисунок Е.3,а,в) и присоединяет его к проводнику, опущенному в клюз. Далее с помощью капронового проводника стальной проводник вытаскивается на палубу и закрепляется на гак плавучего крана (см. рисунок Е.3,б,в). Якорная цепь с помощью стального проводника плавкраном протягивается через клюз и закрепляется на понтоне стопорным устройством.

1  понтон; 2  капроновый канат (проводник) с концевой скобой; 3  стальной трос (проводник); 4  якорная цепь; 5  якорный клюз; 6  гак плавкрана; 7  подвесной массив; 8  железобетонный якорь; 9  заведенная в клюз якорная цепь; 10  плавучий кран; 11  водолазный бот; 12  водолаз

Рисунок Е.3  Схема заводки якорных цепей в клюзы понтона

Е.12 Установка якорных связей причала в проектное положение по осям (якорным линиям) производится с помощью плавучего крана и килекторного судна, работающих совместно, или отдельно плавучим краном или килектором.

Е. 13 В случае, когда полностью скомплектованные якорные связи уложены на палубе понтона, концы цепей заведены в клюзы и закреплены стопорами, работы по установке якорных связей плавкраном и килектором производятся по технологической схеме, приведенной на рисунке Е.4 в изложенной ниже последовательности.

1  килекторное судно; 2  крамбол; 3  железобетонный якорь; 4  веха с тросовым бриделем и якорем; 5  проектное положение якоря; 6  якорная цепь; 7  подвесной массив; 8  понтон; 9  якорные связи противоположного борта понтона; 10  плавкран

Рисунок Е.4  Схема установки якорных связей плавкраном и килектором

Е.14 По схеме рисунка Е.4 плавучий кран подводится к причалу и швартуется к нему. Килекторное судно подходит носом к причалу, поднимает на крамболе железобетонный якорь и отходит от причала задним ходом на 20-25 м. Плавучий кран снимает с палубы понтона подвесной массив и опускает его в проектное положение ориентируясь по заранее установленным створным знакам. Килектор с подвешенным на крамболе якорем, двигаясь задним ходом, натягивает якорную цепь (см. рисунок Е.4) и опускает якорь на грунт дна в проектное положение, отмеченное вехой или другим способом. После проверки водолазом правильности укладки якоря гак крамбола освобождается от стропа с помощью глаголь-гака.

Е.15 В случае использования для установки якорных связей только плавучего крана (без килектора) работы производятся по технологической схеме, приведенной на рисунке Е.5.

1  плавкран; 2  железобетонный якорь; 3  веха с тросовым бриделем и якорем в месте установки якоря причала; 4  рейдовая бочка; 5  бридель рейдовой бочки; 6  якорь рейдовой бочки; 7  проектное положение якоря причала; 8  проектное положение якорной цепи; 9  якорная цепь; 10  подвесной массив; 11  проектное положение подвесного массива; 12  понтон; 13  якорные связи противоположного борта понтона

Рисунок E.5  Схема установки якорных связей плавкраном

Е.16 По схеме рисунка Е.5 плавкран с помощью буксира подводится к борту понтона и берет себе на грузовую площадку железобетонный якорь. Главным гаком поднимается подвесной массив с якорной цепью (см. рисунок Е.5) и устанавливается в проектное положение. Далее плавкран отводится от понтона (с помощью буксира или подтягиваясь на швартовных канатах, подаваемых на рейдовую бочку) и в проектное положение устанавливается железобетонный якорь.

Е.17 По схеме рисунка Е.5 установка якорных связей может также производиться одним килектором (без плавучего крана). Работы по установке якорных связей одним плавучим краном, либо одним килектором требуют больших затрат времени, по сравнению с технологической схемой их совместной работы (см. рисунок Е.4).

Е.18 В случае, когда полностью скомплектованные и готовые к установке якорные связи уложены на грузовой площадке плавучего крана, работы по установке якорных связей плавкраном и килектором производятся по технологической схеме аналогичной схеме, приведенной на рисунке Е.4 с небольшими отличиями и в изложенной ниже последовательности:

 швартуется к причалу плавкран, устанавливается килектор носом к борту причала, поднимается на крамболе килектора железобетонный якорь и килектор отводится задним ходом на 20-25 м от причала;

 плавучим краном, ошвартованным у причала, поднимается подвесной массив и устанавливается на грунт дна по заранее установленным створным знакам;

 килектор с подвешенным на крамболе якорем, двигаясь задним ходом, натягивает якорную цепь, а затем опускает якорь на грунт дна. После проверки водолазом достаточности натяжения якорной цепи и правильности укладки якоря гак крамбола освобождается от стропа с помощью глаголь-гака;

 на причале в клюз заводится проводник, состоящий из капронового каната и стального троса (аналогично рисунку Е.3,а), конец стального проводника подается на кран и соединяется с концом якорной цепи;

 плавкраном с помощью проводника якорная цепь протягивается через клюз и закрепляется стопором.

Аналогичным образом устанавливаются остальные якорные связи причала.

Е.19 После установки якорных связей выполняется обтяжка всех якорных цепей и проверка правильности установки причала. Работы по обтяжке цепей выполняются по технологической схеме, приведенной на рисунке Е.6.

1  плавкран; 2  швартовный канат к рейдовой бочке; 3  рейдовая бочка; 4  якорь рейдовой бочки; 5  якорь причала; 6  якорная цепь; 7  подвесной массив; 8  обтягиваемая якорная цепь; 9  понтон причала

Рисунок Е.6  Схема обтяжки якорных цепей плавкраном

Е.20 Отметка горизонта воды в процессе обтяжки и величина горизонтальной составляющей усилия в цепи назначается проектом в зависимости от глубины воды и значений приливно-отливных колебаний в месте установки плавучего причала. Обычно обтяжка цепей выполняется в следующем диапазоне горизонтов воды:

 в морях с колебаниями уровня воды до 2,0 м  от минимального до среднего;

 в морях с колебаниями более 2,0 м  от минимального до горизонта воды, превышающего минимальный 1,0-1,5 м.

Е.21 Обтяжка цепей выполняется плавкраном. Каждая цепь обтягивается в один прием. Во время обтяжки выходящая из клюза на палубу понтона цепь выбирается до тех пор, пока подвесной массив не оторвется от грунта (обычно, усилие на цепь составляет 250-300 кН). Продолжительность обтяжки с таким усилием составляет 5-10 мин. В конце обтяжки подвесной массив опускается на дно и цепь стопорится. Горизонтальная составляющая натяжения в цепи в конце обтяжки определяется проектом раскрепления причала и обычно составляет 40-100 кН.

Цепи обтягиваются последовательно по парам ("левая" - "правая"). После окончания обтяжки лишние звенья цепи отрезаются, над палубой оставляются 3-4 звена цепи.

В конце обтяжки положение причал должен стоять в проектном положении. Причал должен быть установлен так, чтобы свободный ход на обеих амортизирующих штангах был одинаков. В случае, если в процессе обтяжки цепей имели место подвижки якорей, обтяжка цепей повторяется.

Е.22 После обтяжки якорных цепей причала производится установка береговых цепей с берега к корневому понтону (если таковые предусмотрены проектом раскрепления причала) и монтаж моста, соединяющий корневой понтон с береговой корневой частью. Работы производятся с помощью плавучего крана.

Е.23 Окончательное оборудование причала производится после завершения работ по установке якорных связей и моста и обычно включает работы перечисленные в 5.2.16.

Е.24 Разборка (свертывание) причала при необходимости производится по отдельному проекту и, как правило, включает в себя следующие работы:

 отсоединение от берега и демонтаж сетей освещение и связи, трубопроводов инженерных сетей;

 последовательно, начиная с головного понтона с использованием водолазов и килектора, демонтаж якорной системы удержания причала (железобетонные якоря, подвесные массивы, цепи);

 по мере разборки якорного закрепления демонтаж межпонтонных соединений и вывод понтонов (головного и среднего) из линии причала;

 демонтаж соединительного моста и штанг;

 демонтаж якорного раскрепления корневого понтона;

 раскрепление материальной части причала, оборудования и устройств причала по-походному, консервация инженерных сетей и раздаточных колонок, подготовка понтонов причала к транспортировке.

(справочное)

1  якорь; 2  бридель; 3  рейдовая бочка; 4  швартов; 5  проводник; 6  маркеровочный буй

Рисунок Ж.1  Схема рейдовой бочки со свободно провисающим бриделем
Ж.2 Основные данные по стандартным рейдовым бочкам, используемым в практике гидротехнического строительства, приведены в таблицах Ж.1-Ж.2.

Т а б л и ц а Ж.1  Основные технические характеристики стандартных рейдовых бочек по РБ.0001 ТУ 1985 г.

Т а б л и ц а Ж.2  Основные технические характеристики стандартных рейдовых бочек по РБ.000 ТУ 1974 г.

Приложение И

(рекомендуемое)

Испытания эксплуатируемых плавучих сооружений выполняются с целью выявления фактической несущей способности и жесткости якорных систем удержания для заключения о работоспособности сооружения или в связи с необходимостью усиления конструкции.

Испытания новых (опытных) конструкций плавучих сооружений проводятся перед внедрением их в массовое производство.

И.2 Испытания плавучих сооружений после возведения и во время эксплуатации, как правило, следует проводить в виде натурных пространственных испытаний конструкций на действие статических нагрузок. В ходе испытания нагрузку на плавучее сооружение следует прикладывать в определенном порядке и поэтапно ступенями с нарастающим увеличением испытательных нагрузок.

И.3 При натурных пространственных испытаниях плавучих сооружений в общем случае решаются следующие задачи:

- определение фактической несущей способности и жесткости раскрепления;

- определение действительных перемещений плавучего сооружения;

- изучение эффективности работы новой конструкции;

- установление влияния дефектов и отступлений от проекта на действительную работу сооружения;

- изучение работы существующей конструкции с целью выявления необходимых объемов усиления при реконструкции и ремонте;

- уточнение расчетной схемы удержания сооружения и выявление скрытых резервов несущей способности системы удержания.

Особенности испытаний якорных систем плавучих сооружений после возведения и во время эксплуатации заключаются в следующем:

- элементы раскрепления испытываются в составе пространственных систем без выделения их в более простые линейные или плоские системы;

- испытания проводятся на месте эксплуатации плавучего сооружения;

- при испытаниях конструкции не доводятся до разрушения, а испытания проводятся до определенной контрольной загрузки, на основании воздействия которой можно правильно оценить несущую способность, жесткость и эффективность работы системы раскрепления.

И.4 Натурные испытания плавучих сооружений должны выполняться специализированными организациями с соответствующим техническим оснащением и подготовленными службами при участии представителей проектной организации.

И.5 До начала испытаний выполняются следующие подготовительные работы:

- изучение технической и проектной документации по плавучему сооружению и системе якорного удержания;

- освидетельствование конструкций и устройств плавучего сооружения перед испытаниями;

- составление рабочей программы испытаний;

- подготовка испытываемого сооружения, средств, оборудования и приборов.

И.6 Для освидетельствования в качестве исходной информации следует использовать исполнительную документацию по выполненному якорному раскреплению плавучего сооружения, в которой приводятся характеристики якорных связей, подвесных массивов, якорей, условия обтяжки и выявленные отступления от проекта. При необходимости выполняются контрольно-инспекторские обследования согласно ГОСТ Р 54523 и СТО НОСТРОЙ 156-2013 (проект), по результатам которых уточняются глубины воды, геометрические размеры и схема якорного раскрепления.

Результаты освидетельствования оформляются актом, в котором фиксируются основные данные технической документации по якорному раскреплению сооружения и выявленные дефекты и отступления от проекта.

И.7 Программа испытаний якорных систем плавучих сооружений разрабатывается как основной методический документ, в котором определяются цели и методика испытаний, план и порядок их проведения, а также используемые средства, оборудование и аппаратура.

И. 8 Программа испытаний якорных систем плавучих сооружений должна включать:

- фактические характеристики якорного раскрепления плавучего сооружения (калибры и длины якорных цепей, характеристики и места расположения якорей и подвесных грузов на якорных связях и на акватории, условия обтяжки цепей, промеры глубин в местах размещения элементов якорного раскрепления и т.п.)

- результаты расчетов якорного раскрепления на испытательные нагрузки с учетом фактических размеров якорного раскрепления, содержащие ожидаемые величины перемещений плавучего сооружения, усилия в якорных связях, соединительных штангах и нагрузки на якоря;

- определение количества ступеней нагружения и разгрузки, а также ожидаемые приращения измеряемых при испытаниях величин;

- установление сечений, узлов и конкретных точек, в которых будут выполняться измерения;

- определение параметров внешних условий, при которых должны проводиться испытания, методы и средства их контроля;

- определение технических средств для проведения испытаний и требуемой точности измерений, подбор измерительной аппаратуры с необходимыми параметрами точности и диапазона измерений.

Кроме того в программе испытаний должны быть предусмотрены мероприятия по технике безопасности, включающие:

- инструкцию по проведению испытаний с распределением обязанностей и взаимодействием персонала, участвующего в работах;

- планы и схемы проведения испытаний с указанием размещения технических средств, оборудования, опасных зон, пунктов управления;

- наличие и размещение страхующих и аварийно-спасательных средств и устройств;

- условия нагружения и разгрузки, исключающие возможность травмирования персонала.

И. 9 Программа испытаний регламентирует рабочую схему испытания якорных систем плавучих сооружений. В рабочей схеме испытаний приводятся величины контрольных испытательных нагрузок, схемы и порядок их приложения, размещение и тип измерительных приборов, а также содержатся указания по проведению испытаний.

И. 10 Рабочая схема испытания якорных систем основана на испытаниях статическими нагрузками. При этом схема расположения и величины испытательных нагрузок должны соответствовать реальному приложению внешних нагрузок на плавучее сооружение. Возможная схема нагружения плавучего сооружения испытательной нагрузкой приведена на рисунке И.1. Испытательная нагрузка в этом случае создается за счет тяги буксирами.

Испытательные нагрузки прикладываются к сооружению ступенями до предельной контрольной величины, по результатам воздействия которой производится оценка качества (эффективности работы) якорной системы. Величина контрольной нагрузки принимается исходя из цели и задач испытаний.

Рисунок И.1  Схема приложения испытательных нагрузок