Рассказы о яхтсменах Сокращенный перевод с англ. В. В. Кузнецова

Р.Т. Мак-Маллен

Книга под названием "Вниз по Ла-Маншу" появилась в книжных лавках в 1869 году. Она была написана не капитаном торгового флота с талантом литератора, а упрямым, педантичным биржевым маклером, типичным представителем викторианской эпохи. Ричард Таррелл Мак-Маллен был убежденным протестантом, стойким консерватором, который не переваривал разные нововведения вроде "винтовых пароходов" и "судов с механическим движителем".

Прежде всего, он был пионером крейсерских плаваний в одиночку или с очень небольшим экипажем, когда судовладелец - капитан, как правило, был одновременно штурманом, рулевым и матросом. Во-вторых, он был не только первоклассным моряком, но и великолепным наставником. Кроме того, он умел писать, превосходно выражать свои мысли, но, пожалуй, самое большое его достоинство заключалось в том, что он не был чрезмерно самолюбивым и подробно рассказывал, в какие попадал передряги, пока был недостаточно опытен. В своей книге он чуть не с удовольствием повествует о том, как его первая яхта, "Лео", затонула в день спуска на воду, как он едва не утопил ее снова во время первого же плавания.

Однако Мак-Маллен, твердо решив стать первоклассным моряком, намеревался "приобретать опыт, совершая плавания в дневное и ночное время в любую погоду и никогда не терять веры в свои силы".
Мак-Маллен обычно нанимал одного-двух матросов, однако полагал, что не вправе заставлять их делать то, что не смог бы выполнить сам, причем безукоризненно. Для середины XIX века это было необычно. Кроме того, он подчеркивал, что во время шторма малому судну опасно укрываться в гавани или находиться под прикрытием берега. В те годы, когда малые суда главным образом днем переходили из одного порта в другой, такая мысль также казалась необычной. Один из известнейших яхтсменов, любителей дальних плаваний, Клод Уорт, автор двух книг, ставших настольными - "Крейсерские плавания на яхте" и "Навигация и управление яхтой", рассказывает, как, оснащая свою первую яхту, он встретился с Мак-Малленом, который был занят тем же.

Узнав, что Уорт намерен идти вниз по Ла-Маншу, Мак-Маллен дал ему несколько советов. Уорт запомнил его слова: "Когда заметите, что в сторону берега скоро задует крепкий ветер, или заблаговременно укройтесь где-нибудь или отойдите от берега на достаточное расстояние".

Пишет Мак-Маллен изящно и остроумно. Едва погода, улучшается, он находит время наблюдать поведение морских птиц: "Если их потревожить, то эти птицы (гагарки и гагары) никогда не пытаются взлететь. Они делают несколько поспешных гребков и камнем уходят в воду. Чайки, наоборот, поднимаются в воздух. Не умея нырять, они выхватывают добычу из воды, красиво накренившись на одно крыло. Если кусок чересчур велик, они уносят его подальше от своих бесцеремонных сородичей, у которых очень нечетки представления о праве собственности".

Родившийся в 1830 году, Ричард Мак-Маллен стал биржевым маклером в 1853 году.

Жил он в основном в Гринхайте. Был женат. Жена часто сопровождала его во время плаваний. Характерно, что в своих путевых дневниках он ни разу о ней не упоминает. Это можно объяснить не столько типичным для викторианской эпохи отношением к женщине, сколько нежеланием писать о чем-либо, не связанном с серьезным занятием - управлением парусным судном. Приведенный ниже отрывок хорошо иллюстрирует его отношение к парусному делу.

"Некоторые мои сухопутные знакомые имеют нелепое представление о жизни моряка-любителя. Они полагают, что если судно называется яхтой, то оно плавает по морю не бурному, не соленому и не глубокому, в некоем Элизиуме, где можно стать на якорь когда заблагорассудится, есть и пить, что душе угодно, где жизнь сплошь состоит из любования солнцем, луной и звездами. Знакомство с последующими страницами убедит их в том, что они переоценивают удовольствия, связанные с плаванием на яхте, и, возможно, убережет их от напрасных хлопот и разочарований, если им вздумается обзавестись яхтой.

В течение многих лет я привык слышать, что у яхтсмена, мол, времени невпроворот и убить его не на что. Возможно, так и обстоит дело у таких членов яхт-клубов, которые прогуливаются в основном по набережным, эспланадам и причалам, разумеется, в подобающем случаю облачении и раскатывают взад-вперед на паровом катере или гичке с развевающимися флагами. Таким развлечениям предаются лишь богачи или люди, которым следовало бы быть богачами.

Однако хождение под парусами существенно отличается от яхтенного щегольства и, когда этому занятию предан всей душой - независимо от того, идет ли речь о крупных или малых яхтах, - оно не имеет ничего общего с пустым времяпрепровождением. Это постоянный источник здоровья и новых впечатлений, хотя и не всегда приятный. Но даже если работа тяжела и ее много, а это подчас неизбежно, вы получаете более чем полное удовлетворение, очутившись после всех тягот в живописном тихом месте, облюбованном вами для якорной стоянки, - удовлетворение, которое не сможет оценить тот, кому не довелось хлебнуть через край. Если мне будет позволено сравнить парусный спорт с конным, то я бы сказал, что парусный спорт столь же далек от щегольства, как поле для верховой охоты не похоже на ипподром Роттен-Роу. Сравнение не совсем удачно, но всякий, кто возвращался в надежное уютное жилище после того, как целый день проходил под дождем с ружьем за плечами, поймет, что значит для яхтсмена спокойная якорная стоянка."

Давайте познакомимся с небольшими яхтами, на которых Мак-Маллен совершал свои трудные плавания.

Вначале он рассказывает о "Лео". Это совсем крохотное суденышко. Построенное в 1850 году из сосны Дж.Томпсоном, жителем Ротерхайта, оно имело длину всего 6 метров. На нем с 1850 по 1857 год Мак-Маллен за 8 плаваний прошел в общей сложности 8222 мили.

Говорят, что моряки суеверны. И в самом начале карьеры Мак-Маллена как яхтсмена было предостаточно дурных предзнаменований, чтобы вселить страх в самое мужественное сердце. Вот что он рассказывает об этом.

"...Вряд ли можно вообразить что-либо более зловещее, чем событие, происшедшее в самом начале моей карьеры яхтсмена.

В тот день, когда "Лео", имевшая водоизмещение 3 тонны, сошла со стапелей, человек, которому было поручено закрепить швартовы, сделал это так небрежно, что ночью яхта села на мель в Чарлтоне между судном Морского общества и берегом. Так как яхта имела значительную осадку, была лишь наполовину запалублена и чересчур загружена балластом, во время прилива ее заполнило водой. Невозможно описать огорчение и разочарование, которое я испытал, когда пришел наутро на берег, чтобы испробовать свое судно, и увидел лишь торчащий над водой конец мачты.

После того случая я спустил на воду еще два судна и уж постарался окрестить их по всей форме: то обстоятельство, что я пренебрег этой церемонией в первый раз, несомненно, дало матушке Темзе повод считать "Лео" своей собственностью. Первый поход был до Грейвсенда и обратно. Капитаном был местный моряк. В этом походе закончился период моего ученичества. Меня тогда сопровождал один мой родственник. Его опыт оказался ненамного богаче моего, и, поскольку мы оба придерживались одного мнения, что нет ничего такого, чего бы мы не сумели сделать сами, я решил не прибегать к услугам лоцмана, усматривая в этом напрасную трату денег. Моя первая скромная попытка совершить непродолжительный и несложный переход от Чарлтона до Ирита и обратно - я взял с собой одного помощника и карту в качестве руководства - едва не закончилась катастрофой. В 10 часов вечера, собираясь встать на якорь, я проходил между двумя бригами-угольщиками и внезапно заметил на рейде третье судно, на которое нас сносило течением. Наша мачта зацепилась за его бушприт, "Лео" накренилась и начала наполняться водой, но тут матросы с брига освободили мачту, и яхта выпрямилась.

Второе, более сложное плавание мы продумали тщательнее. Решено было, что недурно бы как-нибудь добраться до Грейвсенда поближе к вечеру, а наутро спозаранку отправиться в плавание вокруг Нора. Причем по этому торжественному случаю роль помощника должен был выполнять мой молодой родственник.

Сколько было радости, когда мы благополучно встали на якорь в Грейвсенде, по милости провидения без происшествий пройдя между судами, стоявшими ниже таможни. После чая, вскипяченного по-холостяцки на верхней палубе, весь экипаж лег спать. Юнга, чайник и другие предметы размещались под полубаком, где для них едва-едва хватило места.

Наконец забрезжил день, который по праву останется в летописях парусного спорта. Боже! Никогда мне не забыть его, этот день, хотя он покрыт таинственной завесой: в вахтенном журнале можно обнаружить лишь такие загадочные строки: "Открыли навигацию на Темзе... Снова попытались выйти в Нор, но при этом попали в такой переплет, что воспоминание об этом не рассеется и до следующего года". Однако в виде покаяния за непростительную неосмотрительность признаюсь в некоторых грехах.

Я полагаю, что, покаявшись в грехе, следует, по возможности, найти оправдание проступку, в котором вы повинились.

И вот какое оправдание я себе нашел. Дело в том, что после длительного размышления я решил отвернуть нос своей яхты к северу, но тут на борту соседней яхты заметил шикарного господина с золотым галуном на фуражке и множеством золоченых пуговиц на тужурке. По наивности я предположил, что он что-то соображает, и с робостью обратился к нему за советом, коим и воспользовался, к нашему горю и досаде.
С той поры я успел повзрослеть и узнал кое-какие секреты, которыми намерен поделиться с наивными новичками. Так вот, если вы услышите какого-нибудь франта, разглагольствующего, да еще громко, что сразу не определить, сколькими яхтами он владеет, можете быть уверены: единственная его связь с судовладением - это какой-нибудь его приятель или знакомый, действительно владеющий или владевший судном. Поэтому не вздумайте спрашивать названия его яхты. И когда вы встретитесь с раззолоченным щеголем-яхтсменом, не досаждайте ему вопросами в присутствии посторонних, если не хотите нажить себе врага, а доверьтесь лучше "Руководству для моряка".

Плавание по Хоупу под всеми парусами солнечным летним утром произвело на нас столь восхитительное впечатление, что уверенность в себе вернулась к нам раньше, чем мы могли бы на это рассчитывать, хотя мы сразу и не догадались возложить собственную вину на встретившегося нам олуха в галунах и золоченых пуговицах. Вкусный завтрак привел нас в превосходное расположение духа, и каждый порыв свежего ветра мы встречали веселым хохотом.

Все шло гладко, пока мы не спустились примерно на милю ниже Нора. Но тут выяснилось, что пора поворачивать назад. Приведя судно к ветру, мы поняли, что необходимо взять риф, и тотчас перестали замечать красоту природы; настроение испортилось, захотелось домой, хотя мы в этом и не признавались."

Следующее судно Мак-Маллена, "Сириус", было крупнее "Лео". Общая длина его составляла 9,6 метра. Построено оно было на той же верфи, но уже из тика. Обводами своими новая яхта очень походила на "Лео", однако имела более округлую корму, поскольку Мак-Маллен испытал на себе, что судно с удлиненным подзором на якорной стоянке раскачивается, как на качелях. На "Сириусе" Мак-Маллен плавал с 1858 по 1865 год и прошел в общей сложности 11693 мили. Именно на "Сириусе" в 1863 году он совершил плавание, о котором давно мечтал, - вокруг Великобритании.

Вот как описывает Мак-Маллен это плавание, из которого яхтсмены пришли в Каус "насквозь мокрые, измученные и голодные".

"Уже несколько часов меня волновала мысль: как пройти Нидлз - этот довольно широкий, с плавно уменьшающимися глубинами проход между банкой Шинглз и Бридж-Рифом. Я даже подумывал обойти остров вокруг, чтобы избежать неприятностей. Тревога моя в значительной мере рассеялась, когда утром я убедился в том, сколь уверенно идет наше судно среди грозных волн. Когда под нами оказалась уже значительная глубина, за кормой яхты начали вырастать увенчанные гребнями пены огромные валы, несшиеся на нас. Всякому, кому невдомек, каким надежным сооружением является судно, гибель показалась бы неизбежной.

"Орион" до переоборудования в иол (общая длина 12,6 м; длина по ватерлинии 11,4 м; ширина 3,12 м; осадка 2,1 м).

Благодаря полным обводам и короткой эллиптической корме яхта мерно, ровно вздымалась и валы проходили под нею, не причиняя вреда. Лишь однажды волна, столкнувшись с кильватерной струей, образованной нашим судном, взвилась ввысь и, увлекаемая ветром, рухнула на палубу. После восьми утра небо несколько прояснилось, ветер стал слабее, но на юго-западе снова собирались свинцовые дождевые тучи. Какое-то время казалось, что мы успеем дойти до бара, прежде чем они разразятся дождем, но тучи двигались с такой скоростью, что не прошло и часу, как настигли нас. Яростно забушевал ветер, он гнал перед собой клубы брызг, и яхта, несмотря на то, что несла всего один зарифленный трисель, мчалась со скоростью 9 узлов.

Управлять судном стало настолько тяжело, что занемела левая рука, плечо болело, я не чувствовал румпеля. Помощник мой был первоклассным моряком, но ночью зрение его было недостаточно острым - он не мог определить, где возникнет следующий вал и как лучше его избежать. Между тем на руле должен находиться человек, лучше других ощущающий судно, особенно если идешь на яхте, иначе малейшая ошибка, какая-нибудь оплошность - и может произойти беда.

Приближалась опасная минута - мы подходили к месту поворота. Я дорого бы дал за возможность взглянуть на карту, но, поскольку не догадался вовремя послать человека в носовую каюту за картой, пришлось полагаться на память. Два года назад я проходил ближе к поворотному бую, и, к счастью, запомнил конфигурацию Нидлза и залива Алэм. Нам следовало держаться к норд-весту от скал и длинной полосы белых утесов, только что появившейся справа.

В 9 утра прошли в непосредственной близости от буя Нан, обозначавшего зюйд-вестовую часть банки Шинглз, не заметив его. Хотя за морем следили и помощник, и юнга, буй обнаружили, лишь когда прошли его и он оказался на гребне волны, возникшей за кормой яхты. Однако он совсем не был нужен, чтобы убедить нас, что мы в Ла-Манше, - это подтверждал характер волнения: отсутствовали опасные буруны. Но вот три или четыре гигантских вала подхватили наше судно, словно перышко, и мы, перемахнув через фронт бара, очутились на глубокой воде - в относительной безопасности.

Зрелище, представшее нашим взорам, было грозным и внушительным. Огромные волны набегали на отмели и, отпрянув, сталкивались с набегающими, поднимая ввысь столбы брызг. На протяжении четверти мили к зюйд-весту от пролива Нидлз - в бухте Скречелл до самого Сан-Корнера - море, покрытое бурунами, походило на кипящий котел, над которым стояло облако брызг высотой метров пятнадцать.

Оно густой пеленой закрывало наветренную сторону и верхнюю часть мыса Нидлз и соседние скалы. Оттуда это четко вырисовывающееся облако уносилось вверх по заливу Алэм и, достигнув утеса, находившегося на расстоянии мили, плавно опускалось на землю. Начинался отлив, и на самом баре возникли четыре ряда могучих бурунов, через которые вряд ли удалось бы пробиться, пойди мы тем же путем, каким ходят крупные суда. Лаг показывал всего 28 миль, выходит, за 1 час 35 минут мы прошли 13 миль. Если допустить, что в первые два часа мы делали 8-9 узлов, на 35 минут приходилось пять миль с четвертью. Таким образом, скорость хода составляла 9,5 узла, что неудивительно: после 9 часов ветер усилился до ураганного. В 10 часов утра прошли между мысами при сильном отливном течении. Близ Ярмута заметили целую флотилию судов, стоявших на якоре, в их числе четыре паровых. Одно из них, колесный пароход "Дьюк оф Корнуолл" из Дублина, развернулось поперек течения из-за ветра и имело значительный крен. Пассажиры и команда с удобством расположились на подветренном борту. В проливе Солент было весьма бурно, но после наших испытаний поверхность его казалась нам ровной как зеркало. На участке между Херстом и Каусом мы видели лишь одно судно - лоцманский тендер, шедший лишь под зарифленным триселем. В 12.30 пришли в Каус - промокшие до нитки, усталые и голодные. Пришлось простоять на руле 13 часов подряд, да и в дрейфе тяжелой работы было хоть отбавляй.

Мак-Маллен был, должно быть, очень привязан к своему "Ориону". На нем он выходил в море в 1869-1877 годы - в Бентри, в Форт, к западному побережью Шотландии. Наконец в 1877 году он отправился в плавание, уволив двух матросов за нерадивость, и один привел домой из Шербура тяжелое судно грузоподъемностью 19,5 тонны.

То было поистине замечательное достижение. Готовясь к этому переходу, Мак-Маллен даже потерял в весе. По словам писателя-яхтсмена Фрэнка Каупера, Мак-Маллен был первым, кто показал, что один человек может справиться с управлением крупной яхтой. Но замечателен не только этот факт. Представьте тогдашнее судно длиной 12,6 метра - с тяжелым рангоутом, без современных приспособлений, облегчающих труд, и станет яснее, сколько Мак-Маллену понадобилось приложить сил и умения.
Рассказ Мак-Маллена о том, как ухудшились его отношения с членами экипажа, которых он уволил, слишком занимателен, чтобы его опускать. Привожу его без купюр.

"После завтрака в воскресенье я обнаружил, что мои матросы явно затаили чувство какой-то обиды. Лишь на следующий день выяснилось - во всяком случае так они заявили, что на других яхтах команду не заставляют драить палубу в воскресное утро. Если это правда, то одобрить благочестие судовладельцев, почитающих святость воскресного дня, можно лишь в случае, если оно распространяется также на коков и стюардов, обязанности коих на якорной стоянке сложнее и многочисленнее, чем у остальных членов экипажа. Как бы то ни было мои матросы использовали новое открытие как предлог поваляться лишний час в постели. Отнюдь не по причине благочестия, ибо, судя по их собственным словам и моим наблюдениям, воскресный день они старались проводить, как у себя дома, - в апатии и праздности, - если мне не удавалось заставить их вести себя иначе. Тот, кто сильно протестует против работы в воскресенье, как правило, меньше всего чтит его святость.

Я им ответил: мне безразлично, что делают или не делают на других яхтах, но мое правило неизменно - прежде чем поднять флаги расцвечивания, следует привести судно в пристойный вид.

По поводу плавания в воскресные дни. Если воскресенье застает меня в пути, плавание, естественно, продолжается. Если я нахожусь в порту, то предпочитаю в этот день в море не выходить. Но на открытом рейде в воскресенье, как и в любой другой день, лучше руководствоваться здравым смыслом: на уходящей из-под ног палубе, да еще, когда не уверен в надежности якорной стоянки, вряд ли следует отдыхать. Могу это подтвердить, основываясь на собственном опыте. Если бы мои матросы благочестиво молились, мне жаль было бы их побеспокоить. Но если выбирать между опасностью, неудобством и праздностью, с одной стороны, и безопасностью судна в сочетании с выполнением необходимых и законных обязанностей - с другой, я без колебаний останавливаюсь на последнем.

Понедельник 30 июля начался премиленькой сценкой. Матросы мои затеяли отчаянную перебранку, обвиняя друг друга в отлынивании от работы. "Давайте, давайте, ребятки, - подумал я про себя. - Наконец-то вы взялись за ум". День выдался солнечный, и я распорядился покрасить корпус чернью, чтобы яхта была "как игрушка". На берегу стояла адская жара. Торговцы спали в лавках и у лотков; на улицах не было ни души, из сточных канав несло "французским духом"; деловая жизнь, казалось, замерла совершенно. Прежде чем начать покраску, я сошел на берег - нужно было уладить кое-какие дела, узнать, сколько стоит билет до Лондона, а заодно и то, что пароход на Лондон отходит завтра в 22 часа.

Вечером после трапезы я отправился в носовой кубрик, чтобы предложить его обитателям настроиться на "чемоданный лад". Возможно, предложение прозвучало резко, но я уже предупреждал своих матросов, что в любую минуту они могут собирать свое барахло и идти на все четыре стороны.

Прежде всего, я уведомил членов экипажа, что в Шербуре вынужден был отказаться от перехода в Дартмут по причине недостойного их поведения, и прибавил: "Помню, в первый же день плавания вы заявили, что терпеть не можете моря. Вы также не раз говаривали, что желали бы как можно раньше оказаться в кругу семьи. Так вот, вам предоставляется возможность попасть домой пароходом, который уходит отсюда завтра; рекомендую воспользоваться ею".

Матросы мои, естественно, удивились, выразили недовольство тем, что их высаживают в иностранном порту.

- Что же, как вам будет угодно, - ответил я. - За вами неделя работы. Предполагавшееся плавание отменено по вашей вине. Если вы не согласны с моим предложением, то независимо от погоды, пусть придется взять хоть четыре рифа, я намерен завтра выйти в море и ради собственного удовольствия дойти до мыса Лендс-Энд. Вы можете или отработать положенный срок и высадиться в английском порту или же плыть пароходом до Саутгемптона. Предоставляю вам возможность самим сделать выбор.
Спустя несколько минут мои матросы заявили, что возвращаются пароходом. Узнав, что в течение недели я вставал с постели раньше их и работал сам, мои матросы сообразили: это может повториться, они останутся у меня снова в долгу и им придется целую неделю работать больше, чем может выдержать их хрупкое здоровье. Потом возник денежный вопрос, каковой после неприятного разговора был улажен, к моему удовлетворению. Позднее один из матросов явился ко мне на корму и сообщил, что, дескать, оба они не имеют никаких претензий и согласны завтра произвести на судне генеральную уборку, навести порядок под полубаком и сделать все, что я пожелаю.

31 июля. Чувствовал недомогание, что отнес отчасти за счет жаркой погоды и зловония окраинных улочек Шербура, где я побывал накануне. Известно, что во французских городах бедняки - обитатели мансард выливают помои по водосточным трубам в канавы. При этом вода в них настолько теряет свои свойства, что нашим химиками при анализе пробы пришлось бы изменить порядок проведения работы и начать с определения количества "чистой воды". Принявшись за лечение, я испробовал поочередно раствор сернистой кислоты, настойку опия, жженую магнезию. Причем первое - мое излюбленное и, полагаю, вполне безвредное лекарство, но потом без консультации врача я счел более разумным прибегнуть к шампанскому, которое оказалось лучшим укрепляющим средством, поддержавшим меня в многотрудный день.

Я распорядился вставить в фонари новые фитили, пропитанные скипидаром, и заправить свежим маслом; велел поставить стеньгу, приготовить дополнительный такелаж: одну снасть длиной 9 метров с запасными блоками от трисель-шкота - для растягивания по палубе грота-шкота, другие - для иных целей. Кроме того, были приготовлены стропы разного размера и для различных нужд: короткие концы из отбеленного линя с огоном для уборки парусов и др. Вряд ли экипаж имел представление о моих намерениях: матросы мои принадлежали к разряду людей, которые полагают, что если они покидают судно, то на нем не останется никого. К тому же я старался даже не намекать о своих планах. Во-первых, может случиться, что мне не удастся выйти в море, а ложное сообщение заставит моих друзей в Англии волноваться напрасно. Во-вторых, из опасения задержать выход в море я стал бы торопиться и мог принять какие-то решения вопреки здравому смыслу. Для человека, который страшится неудачи, заранее открыть свои карты - все равно, что сжечь за собой корабли.
На следующий день у меня не было оснований жаловаться на своих матросов. Все условия они выполняли честно. Пообедав раньше обычного, они сложили свои вещи в шлюпку, и мы втроем направились к берегу. Они поблагодарили меня за справедливое к ним отношение, и я ответил:
- Я рад, что вы это признаете. Я не желаю вам зла, но знакомство наше должно прекратиться, и если мы еще раз встретимся, то как чужие друг другу люди.
Остальную часть пути до берега мы молчали."

В 1887, юбилейном году, Мак-Маллен снова отправился вокруг Великобритании с двумя наемными матросами и штурманом-любителем. По его словам, плавание это доставило ему большое удовлетворение. Он продал "Орион" в 1889 году.

Большую часть плаваний Мак-Маллен совершил по Ла-Маншу, хотя на "Орионе", как мы убедились, он плавал и дальше. Ежегодно он проходил примерно 1500 миль. Правда, во время первого плавания вокруг Великобритании он сделал 2640 миль, но такие дальние переходы были исключением, а не правилом. Верный своему решению выходить в море в любую погоду, он никогда не полагался на случай и не забывал о всех тонкостях навигационного обеспечения и управления яхтой. Мак-Маллен был невысокого роста, отличался завидным здоровьем и мог, как доказывает это плавание на "Орионе", работать часами, не зная усталости. После его смерти "Филд" писал, что мистер Мак-Маллен выделялся из всех яхтсменов. Впрочем, и недовольные им наемные матросы вряд ли придерживались иного мнения.

В 1873 году на люггере "Процион" длиной 8,5 метра Мак-Маллен в одиночку совершил переход из Гринхайта до острова Уайт. "Процион" был построен для Мак-Маллена в 1867 году. Судно было не очень приспособлено для плавания: спать приходилось в гамаке, подвешенном к фок-мачте, проходящей сквозь небольшую рубку. Кроме рассказа о переходе, совершенном им на "Проционе" в 1878 году, в книге Мак-Маллена помещена повесть об одиночном плавании на "Орионе" в 1877 году и крейсерском плавании на том же судне в 1882 году с экипажем, состоявшим из любителей.

"Если читателю покажется, что вопросу питания я придаю слишком большое значение, то это лишь потому, что считаю хороший аппетит главной движущей силой, помогающей в сжатый срок проделать необходимую работу. Таким образом, при определении физического и морального состояния членов экипажа трапеза является надежным барометром, показывающим существование "периодов депрессии", чем бы они ни были вызваны - тревогой, усталостью или же недовольством.

Я приведен к ветру, туго выбрав шкоты, и, когда лег на другой галс, оставалось вовремя выбрать слабину дректова. Как только он натянулся в моей руке, я положил шлаг на кнехт, якорь оторвался от грунта, и я без труда поднял его. Это был мой первый опыт использования троса, а не якорной цепи, с которой измучишься так, что не пошевелить языком. Теперь я мог беспечно радоваться удивительной простоте и полному успеху операции. Прежде я полагал, что лишь на рыбацких смэках используют трос, когда отсутствует цепь, но теперь, убедившись в преимуществе дректова перед якорь-цепью, сам намерен применять его на непродолжительной якорной стоянке.

Небо было безоблачным, переход оказался восхитительным и, если бы не качка, пришелся бы по вкусу самому взыскательному спортсмену, да и не только спортсмену. Для новой стоянки я выбрал место напротив Аппер-Дила, примерно в трех четвертях мили от пирса, где глубина четыре сажени. Волнение стихло, когда я стал готовиться к ужину, несколько более раннему, чем обычно, а потом начал устраиваться на ночь. С шлюпки, находившейся неподалеку, предложили доставить меня на берег, запросив шесть шиллингов; кстати, услуга, учитывая отжимный ветер, правда, при незначительном накате, была пустяковой, поэтому я указал сидящим в шлюпке на непомерно высокую плату. В ответ на их вопрос, сколько я хотел бы заплатить, я ответил: "Ничего".

- Выходит, ждать нет смысла.

- Никакого.

- Тогда доброй ночи!

Ночь была великолепная. Звезды светили чересчур уж ярко! Если не считать килевую и бортовую качку, можно было бы подумать, что я нахожусь дома после жестокой болтанки и великолепная иллюминация устроена именно в мою честь. По правому борту горели огни города, по левому были разбросаны якорные огни двух-трех сотен мелких судов, по корме виднелись многочисленные, хотя и бледные огни Рамсгита, напоминавшего фешенебельный сад Вокс-холл в его лучшие времена. Я наслаждался великолепным зрелищем и нимало не заботился о том, насколько долговечно это блаженство.

27 августа. Я только встал после необычно крепкого сна (так спят после шторма, когда растекутся облака, но надо сказать, что перед штормом, когда облака собираются, сон мне нейдет), как появился один из вчерашних моих знакомых и предложил за два шиллинга отвезти меня на берег и обратно. Как бы не так! За такие деньги можно не меньше часа катать целую семью. Кроме того, это было мне не нужно.

Отправив письма и купив все необходимое, я вернулся на яхту завтракать, довольный тем, что успел сделать все дела. Уже начался дождь, небо на юго-западе стало неприятного грязного цвета, а барометр что-то заскучал.

Вскоре со стороны Лоуэр-Дила задул порывистый ветер. Занятый делами в каюте, я чувствовал, как зыбь, идущая от Саут-Форленда, все выше подбрасывает мое судно. Если бы не злополучный дождь, я развлекся бы, наблюдая за соседями; но дождь и брызги действовали заодно, и оставлять каюту без особых причин не хотелось.

После завтрака меня окликнули с крупного люггера, находившегося мористее и под штормовыми парусами.

- Не заплатите ли нам какой-нибудь пустяк, и мы отбуксируем вас в Рамсгит? - спросили меня, на что я ответил, что готов заплатить пустяк, если они помогут мне держаться в море. Последние услышанные мною слова были: "Мы так и сделаем!" Хотя непрошеные спасители вряд ли собирались выполнять свое обещание, я понял: не стоит бросаться словами, которые можно по-разному истолковать. Мой обычай - в любую погоду идти под вымпелом своего яхт-клуба, однако поднимать его во время шторма - излишне, если на то нет особых причин. Сейчас такая причина появилась, и я поднял флаг на бизань-мачте, что означало: помощь не нужна и будет отклонена. И поскольку в течение следующих суток никто меня не тревожил, можно предположить, что вымпел я поднял не зря. Нужно, правда, отметить, что после полудня вряд ли кто-нибудь мог подойти ко мне.

Плотно, позавтракав и выкурив трубку, в 15.30 я вышел на палубу взглянуть, не улучшается ли погода, и обнаружил, что дректовы обоих якорей вытянулись в одну прямую. Поскольку дректов более тяжелого якоря был вытравлен на 40 саженей, а якоря поменьше - на 20 саженей, у меня не было причин для беспокойства. Ветер к тому времени достиг ужасающей силы.

Убедившись, что давление продолжает падать, а в облачности не намечается ни единого просвета, я принял решение хорошенько подготовиться к наступлению ночи: если ветер не ослабнет и начнет заходить к зюйд-осту, якорь придется оставить на грунте и поставить штормовые паруса. Кроме того, было очевидно: судно не выдержит грота, даже зарифленного, а убирать его так сложно, что лучше воспользоваться для этого светлым временем суток.

Прежде всего следовало отшнуровать от мачты грот, затем расстелить его на палубе, сложить так же аккуратно, как сухой, и убрать между комингсом и планширем. Из-за сильного волнения эта работа требовала много времени и терпения, однако она была все же благополучно закончена. Парус я надежно закрепил на правом борту, чтобы уравновесить размещенные на левом борту тузик и запасной рангоут. Этот тяжелый груз можно было бы сложить и на нижней площадке, но я счел, что удобство и свобода передвижения важнее незначительного повышения центра тяжести.

Чтобы как можно меньше времени находиться на носу судна, штормовой парус - он был сухой, и работать с ним оказалось легче, чем с гротом, - я приготовил и зарифил в трюме, затем вытащил его наверх и пришнуровал к мачте. Закрепив снасти, я привязал шкот к парусу, сложил и частично зачехлил парус, чтобы в случае надобности быстро расчехлить, снять марки и поднять парус. Кому-нибудь может показаться, что зачехлять было излишним, поскольку o дождь и брызги изрядно намочили его еще до того, как я надел чехол, но промокший насквозь парус поставить гораздо труднее, и потом в решающую минуту может заесть какую-нибудь снасть. Флаг, "умеренно" истрепанный, с заходом солнца был спущен. Вскоре я поднял якорный огонь, который, несмотря на буйство стихии, ярко горел всю ночь: я догадался прикрыть вентиляционные отверстия фонаря куском тонкой парусины.

Я лишь изредка посматривал на береговые ориентиры, чтобы проверить, надежно ли держат якоря. Несколько часов кряду судовые работы занимали все мое внимание: я не заметил бы даже, если бы все суда вокруг исчезли. Абсурдно предполагать, что я с удовольствием делал эту работу, но, завершив ее, я испытал огромное удовлетворение. Я знал, что все фактически готово на случай, если обстановка ухудшится. Поскольку для большинства смертных комфорт - понятие не относительное, нетрудно представить, с каким наслаждением я разжег камелек, сменив насквозь промокшую одежду на сухую и, предвкушая обед, стал жарить ромштекс с картофелем. В каюте было светло: камелек отбрасывал яркий сноп света, в кормовой части каюты висела масляная лампа с отражателем, а в носовой - фонарь со свечой, ибо, чем гуще мрак на палубе, тем желаннее веселый огонек в каюте. Укрепленный снаружи якорный огонь - фонарь, снятый с "Ориона" и специально для этой цели приспособленный, заливал светом палубу судна; но когда я смотрел из дверей рубки, то лучи его терялись сразу за планширем и бизань-мачтой в непроницаемой пелене ночного мрака.

Я не новичок, и мне не раз доводилось отстаиваться на якоре в штормовые ночи вблизи побережья Великобритании и Ирландии, но и меня поразила обстановка, создавшаяся в половине одиннадцатого. Я как раз обжаривал брызжущее жиром мясо, источавшее неописуемый аромат, и потому внимательно следил за поведением судна, чтобы не выбило из рук сковороду. Одновременно прислушивался к реву ветра и шуму ливня и волн, обдававших кормовую палубу, и порой чуть ли не с любопытством наблюдал за тем, как корма резко опускается, чтобы тут же внезапно подняться выше моей головы. Может показаться странным, что я ничуть не страдал оттого, что обедать пришлось в столь поздний час и у открытых дверей рубки. Лишь сильная качка доставляла некоторое неудобство, температура же была сносной, а струи дождя сильным ветром, дувшим со стороны носа, относило на несколько футов от входа в рубку. Мне захотелось взглянуть на барометр - давление с утра, как ни посмотрю, все время падало, но я умерил любопытство, полагая, что ничего не смогу изменить, если и удостоверюсь в дальнейшем понижении давления. Лишь потеряю аппетит и не получу удовольствия от превосходного обеда с пинтой эля, сливовым пудингом и трубкой на десерт."

Последней яхтой, о которой говорится в книге Мак-Маллена, был "Персей" - девятитонный люггер, построенный Холлоуэем в 1890 году. Он имел обшивку из вяза, дубовые шпангоуты, общая длина его составляла 8,2 метра.

Ниже приводятся записи, сделанные Мак-Малленом в судовом журнале "Персея" в 1891 году. Это было последнее плавание Мак-Маллена. Судя по записям, яхтсмен пребывал в превосходном настроении, как всякий раз во время одиночного перехода.

"8 июня. Вышел из дока, пришвартовался к пирсу, чтобы драить медь и принять запас пресной воды. Ночью встал на бочку.
10 июня. В 4 часа пополудни вышел из Гринхайта. Ветер от норд-оста, свежий. Прохладно, но солнечно. Когда очутился на траверзе Нортфлита, ветер усилился, а ниже Грейвсенда стал крепким. Небо облачно, небольшой туман. Судно, двигавшееся без кливера с тузиком на буксире, задевало каждую баржу, пока приводилось к ветру. В 18.30 встал на якорь в бухте Макинг-Байт.

11 июня. Солнечно. Проснулся в 4.15. Якорь выбрал с некоторыми трудностями. В 5.30 утра поставил грот. 7.40. Прошли Нор. Погода пасмурная и холодная. Ветер с норда, порывистый. В полдень на зюйд-весте открылся Рикалзерс. Обрадовался солнцу, выглянувшему ненадолго. Задел двух испанцев, но сразу же пошел дальше. С 13 до 15 часов ветер очень слабый, идет зыбь. В 15 часов у Вестгейта пошел в лавировку. Ветер от оста, свежий. Поставил большой кливер. После того как обогнул мыс Норт-Форленд, ветер ослаб, сильная зыбь. В 19 часов встал на якорь с дректовом на отмели Сэндвич Флэтс. Всю ночь судно страшно кидало с борта на борт.

Это была последняя запись в его вахтенном журнале. Известно, что из Истборна Мак-Маллен отправил письмо, вероятно, 13 июня, когда встал на якорь и высадился на берег. Что он делал потом, неизвестно. Вечером 15 июня Мак-Маллена обнаружили французские рыбаки - он сидел в кокпите, обратив лицо к небесам, - он был мертв уже сутки, а "Персей", повинуясь воле своего капитана, шел заданным курсом, курсом "вниз по Каналу".