Российская медицинская академия последипломного образования федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЙ ОТБОР В АВИАЦИИ

Покровский Б.Л.

Проблема психологического отбора летного состава возникла почти одновременно с появлением авиации. В России первым, кто выдвинул тезис "далеко не всякий может летать", был Н. Е. Жуковский. Он говорил это в 1910 году, когда в России было всего пять летчиков. А в 1912 году, когда их стало уже около ста, А.Н.Витмер в книге "Авиация" писал, что летная профессия "требует выдающейся смелости, огромной осмотрительности, здоровья, энергии, хладнокровия, находчивости, настойчивости и инициативы - качеств, далеко не заурядных и еще реже встречающихся в гармоническом сочетании в одном и том же человеке. Необходимо поэтому, если желают поставить оборону государства на надлежащую высоту в смысле применения воздухоплавания, принять все меры, чтобы привлечь к этому делу из населения те исключительные натуры, которые требует воздухоплавание вообще и с военными целями в особенности".

Любопытно в связи с этим отметить, что проведенный мной в 1980-х годах анализ отечественных и зарубежных данных показал, что хорошими военными летчиками способно стать лишь 3% мужского населения. Другими словами, встала задача профессионального отбора будущих летчиков. Прежде всего в этих целях были разработаны медицинские методы обследования, однако они не решили проблему: более половины курсантов летных школ, годных по состоянию здоровья, отчислялись из-за неспособности овладеть техникой пилотирования. Потребовались психологические методы оценки летных способностей.

С самого начала в разработке методов психологического отбора летчиков наметились два пути: аналитический и синтетический. Сторонники первого пытались найти определенные психологические качества, необходимые для деятельности летчика, и подобрать методы, которые оценивали бы эти качества. Так, первые французские, итальянские, английские и американские психологи занимались в основном изучением скорости двигательной реакции в ответ на зрительные, слуховые и тактильные раздражители, и даже считали ее "идеальным методом для отбора летчиков". В Италии и Англии, кроме того, исследовались вегетативные реакции в ответ на сильный звуковой (револьверный выстрел) или зрительный (вспышка магния) раздражители, чем определялась эмоциональная устойчивость. В Англии оценивалась также сенсомоторная координация. Немецкие психологи изучали особенности внимания, памяти, способности к ориентации и распознаванию, время двигательных реакций. Это направление стало затем основным в авиационной психологии и привело к введению психологического отбора кандидатов в летные школы во многих странах.

Исследователи, которые выбрали второй путь (синтетический), пытались создать на земле условия, приближенные к полету, и обследовать кандидатов в летные школы на установках, имитирующих летную деятельность. Установки различной сложности были разработаны Штерном и Кронфельдом в Германии, Бартлетом в Англии ("Кембриджская кабина"), Мешберном и Линком в Канаде. Это направление привело к созданию тренажеров для обучения и подготовки летчиков, но меньше использовалось для первоначального отбора в авиацию, поскольку при обследовании большую роль играли навыки и умения кандидатов, а не их способности.

Наиболее обширные исследования были проведены в США в годы Второй мировой войны. В 1941 году при отделе медицинской службы штаба ВВС было создано Агентство психологических исследований во главе с генеральным директором Объединенной службы тестов при Американском совете по образованию Д.Фланаганом, а в центрах по обучению летного состава - исследовательские пункты, в которых стали работать виднейшие психологи США. На основании проведенных исследований они пришли к выводу, что основными чертами, свидетельствующими о возможностях и способностях будущего летчика, являются различные стороны мышления, вербальные способности, память, восприятие, ориентация в пространстве, внимание, мотивация, эмоциональные стороны личности, координация движений и др. Всего перечислялось около 60 различных качеств, объединенных в 4 категории: интеллектуальные, перцептивные, темпераментные и психомоторные. Исходным положением считалось, что способности, определяющие успех или неудачу в летной деятельности, должны быть устойчивыми (врожденными), независимыми друг от друга и как можно менее связанными с навыками и умениями кандидата.

При выборе тестов считалось необходимым соблюдать следующие принципы: тесты должны изучать вышеуказанные качества (принцип обоснованности); результаты обследования не должны зависеть от особенностей экспериментатора (принцип объективности); обследование должно быть экономным по стоимости и времени (принцип практичности); задача должна быть простой и не нуждающейся в тренировке (принцип достоверности). Тесты должны быть надежными и валидными. В качестве критерия для определения валидности использовалось завершение курсантом летного обучения.

Было апробировано более 200 тестов, с помощью которых обследовано свыше 1 млн. человек.

В результате исследований была разработана система психологического отбора летного состава, состоящая из двух этапов. Первый этап - квалификационный экзамен ВВС США, заменивший вступительные экзамены. Он проводился на приемных пунктах, определял пригодность к службе в авиации и представлял собой групповое обследование с помощью бланковых тестов в течение трех часов. Второй этап - классификационные испытания с помощью батареи из 20 аппаратурных и бланковых тестов. Обследование каждого кандидата занимало около 6 часов и имело целью распределение кандидатов по летным специальностям - летчик, штурман, оператор и т.п. Оценка способностей по каждой специальности давалась в 9-балльной шкале. Оценивая экономическую эффективность работы, один из ее руководителей (Гилфорд) писал, что каждый доллар, затраченный на разработку тестов отбора летчиков, позволил сэкономить в годы войны тысячу долларов.

Разработанные методы с небольшими уточнениями были затем приняты в большинстве стран НАТО. Последующие совершенствования связаны в основном с изучением и оценкой профессионально важных качеств пилотов новых поколений летательных аппаратов, более широким применением личностных тестов, изучающих особенности мотивации, характера, темперамента, интересов и использованием возможностей современных компьютеров.

Как и за рубежом, в России первым психологическим тестом, использованным уже в годы первой мировой войны в целях профессионального отбора летчиков, стало определение скорости психомоторных реакций. Исследования в этом плане, естественно, были прерваны гражданской войной, когда в летные школы согласно директивным документам требовалось принимать только "коммунистов с партийным стажем не менее 6 месяцев", только из рабочих и т.п. Но уже в 1921 году на 4 Всероссийском съезде работников Воздушного Флота С.Е.Минц поставил вопрос о создании психофизиологического института для определения пригодности к летной профессии. "Необходимо принимать в летные школы только наиболее способных, после предварительного испытания в институте, где будет исследоваться и выясняться характеристика испытуемого, его способность, возбудимость, психомоторная реакция, внимание и т.д. - все те качества, кои необходимы для хорошего летчика", - говорилось в докладе.

В 1922 г. при Московской школе военных летчиков была создана опытная станция Центрального института труда (заведовал станцией один из крупнейших психологов того времени И.Н.Шпильрейн), преобразованная в 1924 г. в Центральную психофизиологическую лабораторию ВВС. Начальником ее был назначен С.Е.Минц, а после его трагической гибели - Н.М.Добротворский. Задачами лаборатории были отбор поступающих в воздушный флот по физическим и психофизиологическим данным, изучение профессиональных особенностей летного труда и их влияние на состояния "летно-подъемного", как тогда выражались, состава.

В 1928 г. для разработки методов психологического отбора создается психофизиологическая лаборатория Военно-санитарного управления Рабоче-крестьянской красной армии (РККА). В 1930 г. обе лаборатории включаются в состав Военно-санитарного института (4-й сектор), а в 1935 г. - в Институт авиационной медицины им. академика И.П.Павлова в качестве психологического отдела. Начальником отдела стал С.Г.Геллерштейн, сотрудниками - К.К.Платонов, Э.Л.Лапан, Л.М.Розет, И.К.Собенников.

Практический психологический отбор летчиков осуществлялся в нашей стране в 1928-1932 гг. психофизиологическими лабораториями летных школ, в том числе центральной, а с 1933 г. - созданными постановлением Реввоенсовета СССР областными (краевыми, республиканскими) психофизиологическими лабораториями по отбору в школы ВВС. Основным документом, определяющим их деятельность, было Руководство по медицинскому и психофизиологическому отбору кандидатов, поступающих в школы ВВС. В соответствии с ним все кандидаты в летные школы, признанные по медицинскому освидетельствованию годными по состоянию здоровья, подлежали психофизиологическому отбору.

Постановлением ЦК ВКП(б) 1936 г. "О педологических извращениях в системе Наркомпроса" методы психологического отбора были отвергнуты как порожденные буржуазной идеологией. В результате психологический отбор перестал проводиться по всей стране, в том числе и в авиации.

Мировой опыт, логика мышления, а главное явная зависимость успешности летной деятельности от индивидуально-психологических качеств человека убедительно доказывали ошибочность такого подхода. Поэтому в Положении о воссоздаваемом Институте авиационной медицины, утвержденным министром Вооруженных Сил СССР 31 мая 1947 г., одна из возлагавшихся на институт задач была сформулирована так: "Разработка методов экспериментально-психологических исследований для внедрения в практику дифференцированного отбора кандидатов, поступающих в авиацию".

Для решения этой задачи был создан отдел экспериментальной психологии. Начальником отдела был назначен К.К.Платонов (ушедший по болезни в 1959 году). Первыми сотрудниками отдела были Е.А.Карпов, Г.Д.Народицкая, Л.М.Розет, Ю.И.Шпигель, затем В.А.Попов, И.Н.Никифоров и др.

Исследования по проблеме психологического отбора начались с изучения индивидуально-психологических различий отлично и плохо успевающих курсантов и летчиков. В качестве внешнего критерия К.К.Платоновым был разработан и подробно изложен в инструкциях метод обобщения независимых характеристик, получивший затем широкое признание. С его помощью проводилась проверка валидности и надежности различных психологических методик. В 1948-50 годах были разработаны (или отобраны по литературным данным) и апробированы в экспертных целях такие методики как "сложение чисел с переключением", "черно-красная таблица", изучение памяти методом текстов и другие, которые в конце 60-х годов вошли в многочисленные пособия различных ведомств и учреждений.

Изучение индивидуальных особенностей профессиональных летчиков, имеющих затруднения в летной подготовке, и сопоставление этих особенностей с качествами хороших и отличных летчиков проводилось на базе ЦНИАГ под руководством С.Я.Рубинштейн.

Проделанная работа послужила основанием для создания в ЦНИАГе штатной психологической лаборатории. Экспериментально-психологическое обследование в экспертных целях - впервые после 1936 года - было узаконено в официальном документе ("Положение о медицинском освидетельствовании летного состава", введенное приказом Министра Обороны СССР N 156 от 1958 г).

Указанные исследования явились необходимой предпосылкой и базой для решения задачи, предусмотренной положением об институте: создания методов психологического отбора в летные училища. Непосредственные исследования по этому вопросу начались в 1958 году. Научным руководителем работы был К.К.Платонов, исполнителями Е.С.Завьялов, Н.И.Майзель и Б.Л.Покровский.

Само название НИР "Изучение возможности применения психологических методов обследования при первичном отборе курсантов" говорило о степени разработки вопроса и существовавших в то время взглядах на него. Исполнители темы были первыми в стране, кто после длительного перерыва приступил к решению подобных задач в практическом плане.

Методики, апробировавшиеся для психологического отбора, были взяты из числа разработанных отделом ранее, используемых за рубежом или описанных в специальной литературе. Часть методик создавалась заново. Впервые после 30-х годов было применено групповое обследование и отработаны приемы его проведения.

Первый комплекс методик для психологического отбора кандидатов на летное обучение был создан в 1958 году. После апробации на курсантах московских аэроклубов и частично на летчиках строевых частей с его помощью были обследованы 384 кандидата в Грозненское военное авиационное училище первоначального обучения летчиков (ВАУПОЛ); в 1959 году уточненным и расширенным комплексом - кандидаты в Кременчугское ВАУПОЛ. В 1960 году в Ейском ВАУЛ наряду с указанным комплексом апробировались физкультурные методики и аппарат "АБДИВ". С 1961 года в Харьковском ВАУЛ начал испытываться комплекс аппаратов, созданных сотрудниками НИИ психологии УССР. Исследования велись параллельно в нескольких училищах, отбирались методики, имеющие достоверную связь с успешностью летного обучения, удобные и надежные в работе.

В течение 6 лет (1958-64 гг.) были испытаны в целях отбора 45 различных бланковых и аппаратурных тестов, с помощью которых было обследовано свыше 8 тысяч летчиков, курсантов и кандидатов летных училищ. Принцип некоторых методик был взят из практики отбора летного состава за рубежом (например, широко известные в настоящее время тесты "Компасы", "Установление закономерностей"), другие (бланковые тесты "Шкалы", "Часы", аппараты ДКН, УПО и др.) созданы в ходе работы.

Обязательным правилом исследований была контрольная проверка: все эти годы кандидаты зачислялись в училища без учета данных психологического обследования, в последующем сопоставлялись показатели методик, а также комплекса в целом у успешно обучающихся и слабо успевающих (отчисленных) курсантов.

Наряду с сотрудниками психологического отдела института авиационной медицины (В.П.Зухарь, Т.И.Жукова, Н.И.Майзель, Б.Л.Покровский и др.) активное участие в работе принимали сотрудники института физкультуры им. Лесгафта Т.Т.Джамгаров, В.Л.Марищук, Ю.К.Демьяненко и работник одной из ЛАМ Е.И.Гарбер. В течение ряда лет к работе привлекался также НИИ психологии УССР (группа Е.А.Милеряна).

В результате исследований на основе стандартизации и валидизации ряда методических приемов был определен их комплекс, разработаны критерии оценки степени индивидуально-психологических различий между кандидатами, обоснованы интегральные оценки уровня профессиональной пригодности. Подготовлено и издано методическое пособие, в котором подробно описывались организация и методы психологического обследования. Было решено распределять кандидатов по степени профессиональной пригодности на 4 группы: первая группа (отличные показатели) - рекомендуются для зачисления в первую очередь; вторая группа (хорошие показатели) - рекомендуются для зачисления на общих основаниях; третья группа (посредственные показатели) - рекомендуются для зачисления после первой и второй групп при высоких оценках вступительных экзаменов; четвертая группа (низкие показатели) - не рекомендуются для зачисления как не сдавшие квалификационный экзамен (чтобы исключить термин "психологический" в официальных документах).

Прошли двухгодичную подготовку в Военно-медицинской академии, Институте авиационной медицины и 800-часовой курс психологии в ЛГУ пять авиационных врачей - будущих первых начальников психофизиологических лабораторий летных училищ: П.И.Жиганов, С.А.Клюев, С.И.Лосев, В.Я.Татарников, В.М.Чебыкин. Официально введены штаты этих лабораторий.

Итогом проведенной работы явилось создание системы профессионального психологического отбора в ВВС. Директивой Главнокомандующего ВВС N 1488 от 20 мая 1964 года при приеме в летные училища наряду со вступительными экзаменами было введено психологическое обследование. Через 2 года психологический отбор в летные училища был узаконен новыми Правилами приема в военно-учебные заведения, введенными в действие Приказом Министра Обороны СССР. Сначала он проводился только в истребительных училищах, затем, по мере разработки и уточнения методик, критериев и нормативов оценки, составления рациональных комплексов и подготовки специалистов, во всех остальных: бомбардировочных, транспортных, вертолетных, штурманских, инженерных, технических.

Приемы и методы психологического отбора постоянно совершенствовались и уточнялись, отдельные тесты заменялись более эффективными, разрабатывалась теория летных способностей. Результаты психологического отбора кроме отсева непригодных и выбора лучших при приеме в училища использовались также для решения задач комплектования учебных и летных групп, рационального распределения выпускников училищ, выяснения причин ошибочных действий в процессе летной подготовки и др.

С 1965 года дальнейшим совершенствованием и развитием психологического отбора руководил Б.Л.Покровский. Большой вклад в разработку теоретических и практических вопросов этой проблемы внесли Н.Ф.Лукьянова, В.И.Полянский, В.Я.Татарников, В.А.Бодров, В.М.Звоников, Д.И.Шпаченко, И.В.Агапов, С.В.Алешин, В.Е.Косачев, И.М.Жданько, Ю.Э.Писаренко. Научные исследования в основном были направлены на обоснование новых и уточнение существующих профессиональных требований к кандидатам на обучение авиационным специальностям; развитие и внедрение современных методов изучения личности в практику отбора; исследование возможностей автоматизации и компьютеризации процедуры обследования; решение задач подбора летных экипажей с учетом психологической совместимости; совершенствование клинико-психологических методов врачебно-летной экспертизы. Наиболее принципиальным явилось создание автоматизированных (компьютерных) систем психологического отбора.

В гражданской авиации нашей страны разработка вопросов психологического отбора проводилась в конце 20-х - начале 30-х годов аналогично исследованиям в ВВС (С.Г.Геллерштейн, Я.Ф.Самтер, А.Ермилина и др.). В 1936 году, как и во всей стране, они были прекращены. Возобновились они в 70-е годы с появлением самолетов ТУ-154, ИЛ-62, АН-12 и др. Возрастание ответственности за безопасность полета с большим количеством пассажиров, расширение минимума погодных условий, усложнение техники пилотирования, увеличение продолжительности полетов и другие факторы повысили требования к индивидуально-психологическим качествам летного и диспетчерского состава. Одним из путей решения подобной проблемы является психологический отбор кандидатов на обучение соответствующих специальностей.

На основании опыта, накопленного в ВВС, и исследований, выполненных в филиале авиационной медицины (ФАМ) ГосНИИ ГА, в 1978 году были разработаны Методические рекомендации по профессиональному психологическому отбору кандидатов в летные училища гражданской авиации и создан специальный прибор "Абитуриент-1".

В последующие годы сотрудники ФАМ ГосНИИ ГА (с 1983 года – отдела авиационной медицины ГосНИИ ГА) продолжали работы по совершенствованию психологического отбора различных категорий специалистов гражданской авиации. Были разработаны новые методы автоматизированного обследования, которое проводилось в диалоговом режиме с регистрацией психофизиологического состояния обследуемых, что обеспечивало объективную оценку получаемых результатов.

На основании этих работ, в которых принимали участие И.В.Ряполов, Г.Л.Стронгин, С.Б.Шестернева, В.Ф.Карлов, И.М.Куцевич, Т.Л.Темушко, Р.Н.Макаров, А.А.Терешкин, П.Л.Зазулина, в 1986 году вышло Руководство по профессиональному психофизиологическому отбору в гражданской авиации. Согласно Руководству отбор подразделялся на два вида: для первоначального обучения авиационным специальностям в учебных заведениях ГА и пролонгированный отбор для оценки целесообразности дальнейшего обучения курсантов, формирования учебных групп, разработки рекомендаций для индивидуального подхода к обучению и распределения выпускников.

Первичный психофизиологический отбор осуществляется в период набора абитуриентов в летные училища. Для его проведения в составе территориальной приемной комиссии образуется комиссия психофизиологического отбора под председательством психолога ВЛЭК. Методами отбора являются беседа, наблюдение, анализ документов личного дела и психологическое тестирование, которое предусматривает использование комплекса методик в виде бланковых и анкетных тестов и задач, реализуемых с помощью аппаратуры. Группа до 30 человек после ВЛЭК и до начала экзаменов проходит обследование в течение двух дней: в первый день - групповое, во второй - индивидуальное обследование и беседу.

Комплексы методик первичного психологического отбора дифференцированы для специальностей: пилот, пилот-инженер; инженер-штурман; бортинженер, борттехник; бортпроводник.

Пролонгированный отбор осуществляется лишь в отдельных училищах. Проводит его психолог учебного заведения после 1 курса, вынося заключение о целесообразности дальнейшего обучения. Оно учитывается при переводе курсанта на следующий курс.

Наблюдающееся во всем мире повышение внимания к использованию достижений современной психологической науки в целях повышения эффективности отбора, обучения и качества деятельности как военных, так и гражданских специалистов (требования и рекомендации ИКАО, Воздушного кодекса Российской Федерации, Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими судами в Российской Федерации) и ряд других обстоятельств обусловили проведение последующих научных исследований по анализу результативности и дальнейшему совершенствованию форм и методов психологического отбора в гражданской авиации. Усилиями Е.Н.Зайцевой, В.Ф.Карлова, Г.А.Конышева, В.А.Пухова, А.Н.Сапрыкина, Г.Л.Стронгина, Л.А.Терентьева и других подготовлено и введено в действие с 1 января 2001 года новое фундаментальное Руководство по психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава гражданской авиации Российской Федерации. В нем содержатся требования к уровню развития профессионально важных качеств авиаспециалистов, методы и процедуры их оценки, в том числе и в целях профессионального психологического отбора поступающих в учебные заведения гражданской авиации, методы и приемы психопрофилактики и реабилитации, а также основы и методы психологического анализа причин авиационных происшествий и инцидентов. Наборы психодиагностических методов и критерии оценки дифференцированы для психологического обследования кандидатов для обучения специальности "пилот" ("пилот-инженер"), "штурман" ("штурман-инженер"), "бортинженер" ("бортмеханик"), "бортпроводник", "диспетчер УВД" ("инженер по УВД). Эффективность профессионального психологического отбора в авиации во многом способствовала его введению в других ведомствах.

Разсолов Н.А.

ГОУ ДПО РМАПО Росздрава, г. Москва, Россия

Авиационная медицина России встречает свой столетний юбилей. 14 июля 1909 г. Совет Всероссийского аэроклуба принял первую медицинскую регламентацию: "Признать необходимым разрешить желающим членам аэроклуба совершать полеты лишь при условии их медицинского освидетельствования". Уже в следующем году Военное ведомство России издало приказ № 481 с "Расписанием болезней и физических недостатков, препятствующих службе офицеров, нижних чинов и вольнонаемных механиков в воздухоплавательных частях на аэростатах и аэропланах" и создало первую врачебно-летную комиссию.

Систематизация накопленных знаний по авиационной медицине и обучение авиационных врачей началось с образования первой в нашей стране и в мире в 1939 году кафедры авиационной медицины в Центральном институте усовершенствования врачей Минздрава (Наркомздрава) СССР. Юбилейная научно-практическая конференция, посвященная столетию авиационной медицины России и семидесятилетию кафедры авиационной и космической медицины РМАПО, состоится в г. Москве 18-19 ноября 2009 г. в Центральной клинической больнице гражданской авиации. Организаторами конференции являются Федеральное агентство воздушного транспорта, Российская медицинская академия последипломного образования, Центральная клиническая больница гражданской авиации, Медицинская ассоциация гражданской авиации.

Авиационная медицина (АМ) – наука комплексная, и она состоит из ряда курсов: врачебно-летная экспертиза, авиационная физиология, психология, гигиена, токсикология, авиамедицинская авариология и др. Все они имеют одну основную задачу – обеспечение высокой надежности летной деятельности, а следовательно, и высокого уровня безопасности полетов. АМ – наука в основном профилактическая, как и вся отечественная медицина, частью которой она является. Основные положения АМ, теоретические, правовые и практические вопросы медицинского обеспечения полетов в гражданской авиации представлены в трех изданиях "Руководства по авиационной медицине" (М., 1985, 1999, 2006 гг.).

Внедрение в практику мероприятий по медицинскому обеспечению полетов в ГА СССР было проведено талантливыми организаторами здравоохранения, руководителями Управления лечебно-санитарными учреждениями ГУ ГВФ и медико-санитарного управления Министерства гражданской авиации Асрибековым Артемием Сидераковичем, Кравцовым Александром Ивановичем, Дружининой Галиной Никандровной, Токаревым Владимиром Федоровичем, Хватовым Евгением Васильевичем, Орловой Ниной Елизаровной и др.

Ежегодно на кафедре авиационной и космической медицины Российской медицинской академии последипломного образования получают первичную подготовку или повышают квалификацию по авиационной медицине по 200 врачей и 160 фельдшеров гражданской, государственной (МВД, ФСБ, МЧС и др.) и экспериментальной авиации. За теоретическую и практическую подготовку медицинских кадров значительной части авиации России сотрудники кафедры осознанно несут ответственность.

В этом докладе хочу кратко рассмотреть ряд вопросов медицинского обеспечения полетов (МОП), как систему мероприятий, направленных на сохранение здоровья, повышение работоспособности летного, диспетчерского и инженерно-технического персонала, обеспечение безопасности полетов в медицинском отношении.

Трехзвеньевая система МОП создана в Советском Союзе и сохранена в Российской Федерации и государствах СНГ. Она включает в себя:

- ежедневную экспертизу пригодности к полету на предполетном и пригодности к выполнению работы на предсменном осмотре лиц летного и диспетчерского состава;

- динамическое наблюдение за летным и диспетчерским составом;

- осуществление экспертизы здоровья лиц летного и диспетчерского состава врачебно-летными экспертными комиссиями (ВЛЭК).

Система МОП создавалась на протяжении многих лет. В частности, рекомендации о проведении предполетного и послеполетного медицинского осмотра пилотов существовали очень давно. Однако введение обязательного предполетного осмотра было введено приказом по ГУ ГВФ в 1956 году, после катастрофы самолета ИЛ-12 в аэропорту Иркутск в 1955 г. В том роковом полете экипаж находился в состоянии алкогольного опьянения.

Многие рекомендации, направленные на совершенствование предполетного медицинского осмотра, динамического наблюдения врача летного отряда, повышение качества ВЛЭ, возникали после изучения передового опыта работы лучших медицинских учреждений ГА. Этому способствовало ежегодное проведение научно-практических конференций медицинских работников ГА, на которые приглашались по 300-500 врачей. По итогам этих конференций издавались сборники научных трудов.

Взаимоотношения авиационных врачей и пилотов строятся, в основном, на патерналистских принципах (патер – отец) – оказать максимально возможную помощь пилоту в его многотрудном летном деле. Начиная с отбора на летную работу комиссионным способом самых здоровых лиц и укрепление здоровья посредством физической культуры, привития навыков здорового образа жизни, а в процессе летной работы – динамическое наблюдение, при необходимости оздоровление (амбулаторное, реабилитационное, стационарное, санаторно-курортное) направлено на достижение летного долголетия. В других государствах Запада система МОП в ГА отсутствует, и все сводится к освидетельствованию у одного авиамедицинского эксперта через год до 40-летнего возраста и через 6 месяцев – старше 40 лет.

Для решения всего комплекса вопросов медицинского обеспечения полетов и охраны здоровья авиаработников Постановлением Совета Министров Союза ССР 16 июня 1948 года была создана ведомственная медицинская служба гражданской авиации. Несмотря на неоднократно предпринимавшиеся попытки ликвидации ведомственной медицинской службы ГА, это Постановление никогда не отменялось.

По рекомендации авиационных врачей в трудные (голодные) послевоенные годы руководством Главного управления гражданского воздушного флота были введены бесплатные для пилотов предполетные завтраки. Этот завтрак был достаточно калорийным, и некоторые пилоты пытались использовать его в качества обеда.

Позднее, в 1952 году, была открыта сеть профилакториев для лиц летного состава. Эти 40 учреждений повсеместно возглавляли врачи. В этих оздоровительных предполетных учреждениях было налажено рациональное питание, предоставление биоритмологически обоснованного сна, созданы условия для активного спортивного отдыха. Перед вылетом все члены экипажа проходили предполетный медицинский осмотр. К сожалению, смена социального строя в России и погоня за коммерческой выгодой привели к ликвидации профилакториев летного состава, бесплатных предполетных завтраков пилотов, так же, как бесплатного предоставления санаторно-курортного лечения (оздоровления). Такая же участь постигла многие хорошо работавшие реабилитационные отделения в медико-санитарных частях.

В настоящее время приказом Министерства транспорта № 108 от 17 июля 2008 г. введены Федеральные авиационные правила – "Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ" и утверждено авиационное медицинское обеспечение. Оно включает в себя мероприятия по сохранению здоровья летного и диспетчерского состава, проведение врачебно-летной экспертизы, динамическое врачебное наблюдение, предполетный (предсменный) медицинский осмотр, осуществление контроля за летной нагрузкой и питанием и проведение медицинских реабилитационных мероприятий. Этот основополагающий документ сохраняет систему медицинского обеспечения полетов в ГА РФ и обязывает авиационных врачей активно и творчески осуществлять многочисленные задачи по медицинскому обеспечению безопасности полетов.

Российская врачебно-летная экспертиза в 2009 году отмечает свое столетие. В основе национальной ВЛЭ традиционно находилось бережное отношение к летным кадрам, своего рода человекосберегающее направление. Это достигалось качественным отбором кандидатов на летную работу комиссионным способом, ежегодным переосвидетельствованием и оздоровлением (диспансеризация, реабилитация). Медицинское освидетельствование осуществляется врачами специалистами экспертами: терапевтом, неврологом, хирургом, офтальмологом и оториноларингологом. Врачебно-летная экспертиза непрерывно совершенствовалась, внедряла в практику все последние достижения медицинской науки, такие как: мониторирование электрокардиограммы и артериального давления, ультразвуковые методы исследования, компьютерная томография, радиоизотопные методы исследования и др. Углубленное изучение функциональных резервов человека позволило врачам-экспертам допустить к продолжению летной работы тех лиц, которых они ранее признавали негодными из-за боязни "отказа" в здоровье. Стационарная ВЛЭ сохранила на летной работе в России несколько тысяч пилотов и обеспечила при этом высокое качество экспертизы. Средний возраст ухода с летной работы по состоянию здоровья достиг 54-55 лет. Экономический эффект от летного долголетия составил миллиарды рублей, поскольку известно, что подготовка одного высококлассного пилота обходится авиакомпании в один миллион долларов.

Авиационных происшествий, вызванных "отказом здоровья в полете", в России более 40 лет не регистрировалось. Неоправдавшийся экспертный прогноз – "отказ здоровья" в период действия заключения ВЛЭК о годности пилота к летной работе составляет 0,24%. Следует отметить, что эти редкие "отказы" здоровья в России (инфаркт, инсульт, эпилептический припадок и др.) в 90% случаются не в полетное время. В Англии этот показатель равен 1%. "Руководство по авиационной медицине" (ИКАО, 2008) утверждает, что "правило 1%" в отдельных случаях следует увеличить риск несостоятельности до 2%. Следовательно, качество ВЛЭ в России в 4-8 раз выше, чем в ряде других государств. Это заслуга комиссионного, коллегиального способа освидетельствования пилотов, отечественной системы медицинского обеспечения полетов.

Тем не менее "горе-реформаторы" на протяжении последних 15 лет пытаются разрушить отечественную и внедрить прозападную систему МОП. Для этого они намерены ликвидировать врачебно-летные экспертные комиссии, заменить их на авиамедицинских экспертов, отменить индивидуальную оценку при вынесении экспертных заключений и стационарную экспертизу. Свои вздорные предложения они пытаются оформить в виде Федеральных авиационных правил.

Полагаю, что авиамедицинская общественность России сумеет дать правильную оценку медицинскому обеспечению полетов гражданской авиации, а руководители Министерства транспорта РФ примут правильное решение.