Чи можливі нові "Хюндаї"?

Интерфакс-Белоруссия Присоединение Румынии и Болгарии к проекту "Викинг" расширит транзитный потенциал Беларуси

В управлении Белорусской железной дороги видят большие перспективы для увеличения транзитного потенциала Беларуси в связи с продлением маршрута контейнерного поезда "Викинг" до Турции благодаря присоединению к этому проекту Болгарии и Румынии.

Как сообщили агентству "Интерфакс-Запад" в управлении БЖД, в конце февраля в рамках состоявшейся в Вильнюсе международной конференции, посвященной 10-летию с начала курсирования контейнерного поезда "Викинг" представители румынского железнодорожного ведомства подписали меморандум о присоединении к проекту. Согласие на присоединение дала и Болгария. Это позволяет направить маршрут поезда в обход Черного моря через эти страны.

"Таким образом, появилась возможность продлить уже к концу 2013 года маршрут поезда до Турции, приемлемые для этого пути рассматривались в рамках конференции в Вильнюсе. Но уже сейчас можно сказать, что участие в проекте Румынии открывает самые широкие перспективы, ведь появится возможность обойти черноморские паромы и развивать перевозки грузов по железной дороге в Турцию, Грецию, другие страны", - сообщил представитель БЖД.

По его словам, такая возможность позволит предложить экспортерам удобные варианты железнодорожного транзита в Казахстан и Китай.

В БЖД отметили, что ранее операторы маршрута рассматривали вопрос о соединении проектом "Викинг" Украины с Турцией через Черное море, однако из-за слишком высоких тарифов на морские перевозки не смогли найти приемлемого решения. Тогда было принято решение об организации маршрута через Болгарию и Румынию.

Теперь, после подписания меморандума, Румынии предстоит проработать вопросы тарифной политики и ряд других организационных моментов, который прописан в "дорожной карте" ее вхождения в этот проект.

Как ожидается, вопросы присоединения Болгарии к проекту и утверждение Румынией тарифов будут решены в течение 2013 года, и к концу года, предположительно, составы по маршруту поезда будут следовать до Турции.

В управлении БЖД также сообщили, что в конференции в Вильнюсе принимали участие и представители деловых кругов и железнодорожной администрации Швеции, поскольку шведский бизнес тоже заинтересован в этом проекте. В частности, поступило предложение от железных дорог Швеции об организации перевозок поездом "Викинг" комплектующих для производства легковых автомобилей.

"Сегодня интерес к проекту проявляют также Грузия и Азербайджан", - добавили специалисты.

Между тем, как отмечают в администрации АО "Литовские железные дороги", активизацию контейнерных перевозок поездом "Викинг" несколько тормозят вопросы тарифной политики в Украине и Беларуси. В частности, как отметил первый заместитель генерального директора АО "Литовские железные дороги" Стасис Гудвалис, Беларусь в рамках унификации тарифной политики со своими партнерами по ЕЭП увеличила тарифы на перевозки экспортно- импортных грузов. При этом С.Гудвалис обратил внимание, что Беларусь, по договоренности с Украиной, не повышала эти тарифы с 2008 года.

"Такая ситуация благоприятствует белорусским автомобильным перевозчикам, которые берут в Литве грузы и перевозят их в Беларусь, что из-за более низкой цены на бензин в Беларуси им выгодно. Но ведь они не перевезут столько грузов, сколько можно перевезти контейнерным поездом, так что этот вопрос предстоит решать", - сказал он.

Между тем, как отмечали в январе 2013 года представители железных дорог Украины, "Викингу" не хватает загрузки на украинском плече маршрута. В частности, по их данным, снижение грузопотока привело к тому, что "Викинг" начал курсировать только три раза в неделю.

По мнению украинских аналитиков, причиной этого стала неготовность таможенных органов Украины к быстрому оформлению перевозимых поездов грузов. Затягивание таможенных процедур приводило к простоям и нарушению графика следования, что послужило причиной отказа ряда компаний от этого маршрута.

Украинские профильные эксперты также полагают, что в этом вопросе Украине следует ориентироваться на опыт Беларуси, которая является одним из самых эффективных участков следования поезда.

В частности, в Беларуси время оформления поезда на приграничных с ЕС станциях передачи сокращено с 40 минут по нормативу до 30 минут по факту. В то же время, по данным "Укрзализныци", оформление поезда в пунктах пропуска составляет около 1 часа. Ранее предполагалось, что эту проблему украинская сторона решит до конца 2012 года, однако на сегодняшний день положение дел практически не изменилось.

В свою очередь в пресс-службе МИД Литвы сообщили, что операторы проекта продолжат работу по вовлечению в него новых участников.

"Учитывая рост турецкой экономики, торговли и грузовых потоков в Европу, продление маршрута поезда "Викинг" в Черноморский регион открыло бы новые возможности для бизнеса и обеспечило реальную экономическую выгоду для Литвы", - отметили в пресс-службе.

В данной связи там сообщили, что 28 марта в Стамбуле пройдет международная конференция, в ходе которой турецкому бизнесу будет представлен проект контейнерного поезда "Викинг".

Участникам конференции также предстоит оценить возможности прокладывания его маршрута на Ближнем Востоке через Стамбул, Самсун и другие турецкие порты.

В конференции примут участие представители крупнейших и наиболее влиятельных логистических и экспедиторских компаний, ассоциаций из Турции, Украины, Беларуси и Литвы, перевозчики, грузоотправители, производители, а также представители министерств транспорта и иностранных дел, управления портами и железными дорогами из Литвы и Турции.

В целях укрепления партнерства, на мероприятии планируется подписать ряд соглашений о сотрудничестве, среди которых - меморандум о взаимопонимании между Lietuvos gelezinkeliai, Клайпедским государственным морским портом, Турецкой железнодорожной ассоциацией и морским портом Стамбула "Хайдарпаса". Кроме того, будет подписан меморандум о взаимопонимании между Ассоциацией транспортного коридора "Восток- Запад" (East-West Transport Corridor Association, EWTCA) и министерством юстиции США по осуществлению проектов в рамках международной программы помощи и обучения в области уголовных расследований (International Criminal Investigative Training Assistance Program, ICITAP).

Справка

Поезд комбинированного транспорта "Викинг" является совместным проектом железных дорог Литвы, Украины и Беларуси, стивидорных компаний и портов Клайпеда, Ильичевск и Одесса.

Маршрут проходит через Украину, Беларусь и Литву и соединяет цепь морских контейнерных и контрейлерных линий Балтийского региона с аналогичной системой Черного, Средиземного и Каспийского морей. Регулярное движение поезда комбинированного транспорта "Викинг" начато 6 февраля 2003 года.

В 2012 году поездом "Викинг" перевезено 58,9 тыс.контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте.

Преимуществами поезда являются время следования в пути (от Одессы до Клайпеды за 56 часов), упрощенные таможенные процедуры и тарифы, которые на 30-50% ниже стоимости перевозок автомобильным транспортом.

Официальным экспедитором поезда по территории Беларуси является госпредприятие "БЕЛИНТЕРТРАНС-Транспортно-логистический центр БЖД".

В составе поезда "Викинг" в страны Ближнего Востока, Америки и Африки доставляются экспортно-импортные грузы крупных предприятий Беларуси, в том числе РУП "Минский тракторный завод", ОАО "Гродно Азот", завода "Полимир" ОАО "Нафтан", РУП "Минский автомобильный завод".

В настоящее время по БЖД регулярно курсируют 11 контейнерных поездов, которыми за 2012 год перевезено более 261 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте.: http://www.interfax.by/news/belarus/126055, 01.03.13

Международная компания Amadeus, владеющая глобальной системой бронирования транспортных билетов, опубликовала отчёт по масштабному исследованию европейского железнодорожного рынка.

РФ удерживает четвёртое место в Европе по объёму пассажиропотока
По данным компании, в настоящее время около 60% объёма железнодорожных пассажирских перевозок Европы распределены между четырьмя странами: Германией, Великобританией, Францией и Россией. Российская железнодорожная система в отчёте компании занимает четвёртое место по объёму пассажироперевозок, транспортируя 992 млн человек ежегодно, и первое место по преодолённому расстоянию – 140 млн пассажиро-километров в год.

По данным отчёта, в последние два года Бельгия, Швеция, Швейцария и Великобритания, а также в несколько меньшей степени Россия, Польша, Венгрия и Испания испытали резкий скачок в объёме пассажиропотока. В 2011 году в 20 ведущих странах Европы на железнодорожный транспорт пришлось 23% всех пассажирских перевозок, тогда как 74% пришлось на автомобили и лишь 3% – на авиасообщение.

В компании Amadeus отмечают, что сегодня европейская железнодорожная отрасль в значительной степени фрагментирована и структурирована вокруг национальных операторов. В связи с этим трансграничные путешествия составляют всего 6% от объёма междугородних пассажирских перевозок по всей Европе и 18% – в 20 ведущих странах. Однако принимаемые властями ЕС законодательные меры должны вскоре изменить эту ситуацию.

К сильным сторонам железных дорог Европы Amadeus относит строительство высокоскоростных магистралей, на которые уже приходится 30% дальних поездок европейцев. Ведущими странами на этом поприще являются Германия и Франция, в которых высокоскоростное сообщение составляет 65% и 63% от всего железнодорожного рынка. В компании отмечают, что ещё около 5 тыс. км ВСМ будут созданы в Европе к 2020 году.

Amadeus обозначила шесть ключевых факторов, определяющих развитие пассажирского железнодорожного рынка Европы, – это либерализация и связанный с ней приток новых участников рынка, строительство ВСМ, создание мультимодальных транспортных узлов, авиационно-железнодорожное сотрудничество и экономическая конъюнктура. В исследовании подчёркивается важность взаимной интеграции транспортных систем, на которую нацелена программа создания Трансъ-европейской транспортной сети TEN-T.

В частности, она предусматривает создание мультимодальных узлов у 37 ключевых европейских аэропортов к 2030 году.

Учитывая влияние вышеизложенных критериев, Amadeus прогнозирует среднегодовой рост объёма дальнемагистральных пассажирских железнодорожных перевозок на уровне около 2,2%. Таким образом, к 2020 году он возрастёт на 21% и составит более 1,35 млрд пассажиров – на 238 млн больше по сравнению с 2011 годом.

В роли локомотивов железнодорожного рынка выступят Великобритания, Франция, Швейцария и Германия, добавив 70% прироста пассажиропотока. В абсолютном отношении его наибольшая доля придётся на Соединённое Королевство и составит 70 млн пассажиров, в то время как Швейцария продемонстрирует наибольший темп роста, равный 4,6% в год.

Директор железнодорожного подразделения компании Amadeus Томас Дрекслер отметил, что «данное исследование отличается от предыдущих докладов тем, что оно основано на достоверных данных и лучших методах практического моделирования, а также описывает базовый сценарий, основанный на тенденциях, позволяющих оценить уровень потенциала пассажирского железнодорожного рынка к 2020 году».

В ходе исследования специалисты Amadeus провели консультации с представителями более ста железнодорожных компаний и госучреждений. При составлении прогнозов учитывались доля перевозок дальнего следования в общем объёме перевозок каждой страны, плотность населения, плотность железнодорожной сети, инфраструктура и география.

Томас Дрекслер также подчеркнул, что «этот доклад не является окончательным видом на будущее. Вместо этого мы хотим спровоцировать вдумчивую дискуссию по факторам и тенденциям, которые в наибольшей степени формируют рынок с настоящего момента до 2020 года».

Директор по международным коммуникациям компании Хорхе Мунис пояснил «Гудку», что Amadeus регулярно проводит подобный анализ и в перспективе намерена исследовать железнодорожные рынки Азии и Америки для сотрудничества с местными операторами. В настоящее время компания уже предлагает свои услуги по сотрудничеству с операторами Европы зарубежным партнёрам. Её железнодорожное подразделение объединяет более 250 экспертов из Франции, Германии, Австралии, Канады и Испании.

06.03.2013
РБК Daily Железные дороги спасет пятилетка

Подготовленный Минтрансом проект Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года вышел на стадию экспертного обсуждения.

В нем, по сути, запланирована существенная диспропорция в объемах поддержки различных видов транспорта. В первую очередь от новой стратегии может пострадать инфраструктура для грузовых железнодорожных перевозок.

На долгосрочный период не запланировано суще­ственных механизмов роста для этой отрасли. Инновационный, то есть самый передовой, сценарий проекта стратегии предусматривает, что с 2013 по 2030 год железнодорожная отрасль получит на развитие 28,3 трлн руб. Из них 5,84 трлн руб. — средства из федерального бюджета, которые пойдут в основном на пассажирское сообщение. Еще 384 млрд руб. вложат региональные бюджеты, а 22,5 млрд руб. поступит из внебюджетных источников. Отмечу, что еще 6—7 трлн руб. на развитие железных дорог вложит само ОАО «РЖД» в рамках своего инвестбюджета. Откуда же взяться остальным 15,5 трлн руб. внебюджетных средств, то есть практически половине объема финансирования? При этом в вопросе финансирования автомобильного транспорта в проекте стратегии нет белых пятен с источниками средств для дорожного строительства.

Не прописанные в стратегии средства нужны железнодорожной сети как воздух. Без ее развития, без снятия инфраструктурных ограничений невозможен рост экономики до запланированных правительством Российской Федерации значений. Уже сейчас на ключевых направлениях не хватает пропускной способности транспортной сети. Особенно это касается Дальнего Востока, Сибири и отчасти портовых зон южных и северных регионов страны.

За последние десятилетия существенно изменилась карта российских промышленных районов: появились новые производства, а некоторые старые себя исчерпали. Но новых железных дорог практически не появилось. Поскольку вывозить товар с производства в большинстве случаев можно только по железной дороге, это инфраструктурное ограничение создает преграду для развития промышленности. Даже если промышленник сам пристроит ветку к действующей транспортной системе, ее пропускной способности может просто не хватить для перевозки новых грузов.

Не говорю уже и о том, что механизма возврата инвестиций в железнодорожную инфраструктуру на сегодня просто нет. А просчитать, окупятся ли эти вложения за счет перевозки грузов, не сможет ни одна компания. Из-за отсутствия долгосрочной тарифной политики невозможно спланировать стоимость транспортировки грузов на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Как в таких условиях брать кредит для повышения мощности производств? Любой финансовый институт первым делом потребует обоснование инвестпроекта. Без достоверных планов изменения железнодорожных тарифов произвести эти расчеты весьма затруднительно.

Холдингу РЖД тоже несладко от отсутствия долгосрочной тарифной политики. Он просто не может спланировать объем своих доходов. Без достоверной информации о доходной базе вряд ли стоит говорить о точности и сроках инвестиционной программы ОАО «РЖД». Более того, стимула для сокращения соб­ственных издержек у компании тоже нет — на доход от тарифа это все равно не влияет.

Проблемы с планированием в одном звене экономической цепочки влекут сложности для всех остальных участников процесса. Так, производители железнодорожной техники и связанной с ней продукции тоже не в состоянии спрогнозировать необходимый объем производства. Находясь в подвешенном состоянии, они не могут наладить оптимальный план выпуска продукции и, как следствие, свою инвестиционную программу.

На мой взгляд, целесообразно устанавливать период долгосрочного регулирования на пять лет. Но это не значит, что параметры пятилетки закрепляются раз и навсегда. Допустима ежегодная корректировка уровня тарифов на следующий год с учетом разницы между фактическими и плановыми параметрами работы субъекта естественной монополии.

Дело в том, что при первоначальном определении долгосрочных тарифов анализируется несколько параметров: физический объем оказанных услуг, доходы и расходы, степень исполнения инвестпрограммы, достижения параметров качества услуг, удельная эффективность расходов. Но методика корректировки тарифов должна быть открытой и понятной для всех участников процесса и потребителей услуг. А для этого нужны предельные значения корректировки и сглаживания. Поэтому можно было бы разработать правила корректировки и сглаживания тарифов по годам внутри пятилетнего периода регулирования.

Это только часть мер, которые могли бы сделать долгосрочное тарифное регулирование понятным процессом. Ведь отсутствие долгосрочной политики в части тарифов на железнодорожном транспорте ограничивает инвестиционный процесс в экономике. Если бы все грузоотправители могли планировать свои расходы и доходы хотя бы на пять лет вперед, это позволило бы им реализовывать долгосрочные программы развития, а владельцам инфраструктуры — осуществлять новые проекты и привлекать различные источники финансирования. Тогда бы и белых пятен в стратегии развития транспорта явно стало меньше

За 2012 год и за два месяца этого потеря из-за них – 2,224 млрд руб.

Таким образом, брошенный состав оценивается в 61 тыс. руб. В эту сумму входят 32 тыс. руб., которые компания тратит непосредственно на оставление и подъём поезда, а остальное – штрафы.

Между тем эти поезда вполне могут быть доходными. Если применять Тарифное руководство № 2, предусматривающее взимание платы за простой вагонов, то, учитывая предусмотренный в нём повышенный коэффициент 3,159, начисленная сумма составила бы 3,642 млрд руб., то есть полностью перекрыла бы потери и даже позволила заработать. Пока, правда, на этом зарабатывают другие. Например, операторы подвижного состава. Вагон стоит, а денежки-то за него идут. Портам это тоже выгодно, потому что постоянное давление на их мощности снимает риск неравномерной загрузки и даёт возможность работать без простоев.

Получается, что платят за всё это РЖД и грузоотправители. Последние отчислили операторам 4,83 млрд руб. тех платежей, которых в принципе могло бы и не быть, если бы вагоны разгружались вовремя.

Впрочем, сваливать всё на порты тоже было бы неправильно. У РЖД достаточно брошенных составов и на участках, не имеющих к стивидорам отношения. Но сейчас просрочки с доставкой превратились в мутный с правовой точки зрения конгломерат проблем, где железнодорожники оказываются крайними. Заниматься благотворительностью и дарить другим миллиарды рублей РЖД уже не по карману. А ведь зачастую приходится отправлять грузы, заранее зная, что они встанут у портов.

Понимая, что не всё зависит от компании, какие-то грузоотправители берут с неё штрафы, кто-то нет. За задержку порожних вагонов ряд операторов судятся с компанией, с кем-то достигнуты договорённости. ОАО «РЖД» намерено определить, какой объём брошенных составов может позволить себе держать у портов и станций, чтобы обеспечивать их равномерную загрузку и начать работу с грузовладельцами и портовиками по составлению договоров, где бы учитывалась и стоимость этого демпфера. Ведь за склады на колёсах должен платить тот, кому это приносит пользу. А железнодорожникам здесь важно хотя бы не допустить убытков.
"Гудок" Принудить к отзыву. РЖД обратилась к государственным регуляторам с просьбой оградить сеть от некачественной продукции.

В минувшую субботу на Транссибе с разницей всего в два часа произошли два схода – на Восточно-Сибирской и Забайкальской дорогах. Причиной ЧП стали изломы боковых рам тележек вагонов.

Сход 26 вагонов грузового поезда весом 5,5 тыс. тонн произошел на перегоне Боярский – Посольская ВСЖД 2 марта в 13:17 мск. Из них 24 вагона с целлюлозой оказались на боку. Повреждено около 200 м пути в одном направлении и около 300 м в другом, а также четыре опоры контактной сети. Поезд шел на ЗабЖД.

К месту ЧП выдвинулись восстановительные поезда со станций Улан-Удэ и Слюдянка. "В 8:30 воскресенья восстановлено движение по первому пути", – сообщил "Гудку" заместитель начальника ВСЖД, главный ревизор по безопасности движения поездов Игорь Зарубин.

В первую очередь по восстановленному пути пропускались пассажирские поезда. Для них установлено приоритетное расписание на всем дальнейшем пути, чтобы сократить задержку. Ранее в тех же целях железнодорожники организовали размен составов поездов Хабаровск – Москва, Москва – Хабаровск, Наушки – Иркутск и Иркутск – Наушки с привлечением пассажирского автотранспорта ВСЖД. Кроме того, до конечной станции автобусами перевезли пассажиров поезда Северобайкальск – Улан-Удэ. Полностью движение было восстановлено в 11:12 воскресенья.

По словам Игоря Зарубина, причиной схода стал излом боковой рамы тележки одного из вагонов, фрагменты которой собраны и изучаются. "Собственником вагона, построенного на "Алтайвагонзаводе" в 2010 году, является ЗАО "Параллель", – уточнил он.

Также в субботу в 15:02 мск на перегоне Маккавеево – Дарасун ЗабЖД с рельсов сошли 9 вагонов грузового поезда с углем. Груз рассыпался. Габарит соседнего пути был нарушен, и движение на этом участке Транссиба также пришлось перекрыть в обоих направлениях.

Последствия схода устраняли восстановительные поезда станций Чита, Оловянная и Шилка. В 23:59 открыли движение по первому пути. В 03:20 – по второму.

Были задержаны четыре пассажирских поезда. "Больше четырех часов на станции Чита-2 простоял поезд Иркутск – Забайкальск, – сообщил "Гудку" дежурный ревизор аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов на ЗабЖД Сергей Ягубов. – Три часа – поезд Владивосток – Москва. Два других были задержаны на меньшее время".

Всех пассажиров обеспечили водой и питанием. Со станции Чита-2 организовали доставку до станции Забайкальск автотранспортом пассажиров поезда Иркутск – Забайкальск, которые ехали по турпутевкам в Китай. Иначе они не успели бы пересечь границу вовремя.

"Предварительная причина схода – излом боковой рамы тележки одного из вагонов. Боковина изготовлена в 2011 году Кременчугским сталелитейным заводом", – сказал Сергей Ягубов.

Как сообщили "Гудку" в департаменте безопасности движения ОАО "РЖД", уже в субботу компания обратилась ко всем государственным регуляторам с просьбой принять меры по защите отрасли от некачественной продукции заводов – изготовителей крупногабаритного вагонного литья. "И если эти предприятия не готовы самостоятельно исполнять требования закона о техническом регулировании в части отзыва продукции, угрожающей жизни и здоровью граждан, имуществу физических и юридических лиц, окружающей среде, необходимо их к этому принудить", – подчеркнули в департаменте.

Всего с начала года на сети произошло 22 излома боковых рам тележек вагонов.