Учебное пособие Нижний Новгород 2017 градостроительства мест



Pdf көрінісі
бет41/45
Дата15.03.2024
өлшемі6.14 Mb.
#495712
түріУчебное пособие
1   ...   37   38   39   40   41   42   43   44   45
1 – магистраль городского значения; 2 – дорога на завод; 3 – магистраль районного значения;
4 – межрайонные улицы; 5 – жилые улицы; 6 – парковая дорога; 7 – дороги в промышленной зоне;
8 – пешеходные аллеи; 9 – транзитная магистраль 
Важнейшими характеристиками проектирования улиц и дорог в пределах селитебной 
территории являются плотность уличной сети и коэффициент непрямолинейности. 
Плотность сети магистральных улиц и дорог на расчетный срок по нормам предусмотрена в 
пределах 2200–2400 м/км
2
территории городской застройки, а плотность сети линий 
пассажирского общественного транспорта – в пределах 1500–2000 м/км
2
в зависимости от 
планировочной структуры города. 
Нормы предусматривают расстояние между остановочными пунктами пассажирского 
общественного транспорта в пределах города и других населенных пунктов для автобуса, 
троллейбуса и трамвая не более 600 м, для экспресс–автобуса, троллейбуса и трамвая – 800 –
1200 м, для метрополитена – 1200–1500 м и для электрифицированных железных дорог – 
1500–2000 м. 
Коэффициент непрямолинейности уличной сети показывает отношение суммы 
фактических расстояний между основными пунктами притяжения населения по 
запроектированной уличной сети к сумме расстояний между теми же пунктами по прямым 
(воздушным) линиям. Наиболее желательной по транспортным требованиям теоретически 
является компактная территория города, близкая к форме круга. 
Радиально-кольцевая 
схема 
уличной 
сети 
характеризуется 
самым 
малым 
коэффициентом непрямолинейности (1,0–1,10); она обеспечивает в планах городов 


97 
наименьшую удаленность отдельных точек притяжения. Однако такая схема магистралей 
чрезмерно концентрирует городской транспорт в центральной части города. 
Прямоугольная схема сети улиц имеет значительный показатель непрямолинейности 
(1,25–1,29), а для угловых точек квадрата он повышается до 1,41. Считается, что вытянутая 
прямоугольная форма транспортной сети в плане населенного места имеет преимущества 
перед квадратной, позволяя уменьшать плотность магистралей при одинаковом уровне 
транспортного обслуживания. 
По показателям непрямолинейности считают наиболее целесообразной сеть улиц 
города при коэффициенте непрямолинейности, меньшем 1,15; средние показатели 
характерны для коэффициентов от 1,15 до 1,25; неблагоприятными считают коэффициенты 
больше 1,25. 
Вытянутые системы улиц можно проектировать при максимальном соотношении 
сторон 2:1; при значительной вытянутости сети получается нецелесообразное расстояние 
между магистралями. 
Расстояния между магистральными улицами с наличием общественного транспорта 
следует принимать в 600–800 м, а подходы пешеходов от жилья и мест работы до остановок 
общественного транспорта не должны превышать 500 м. Практически следует применять 
комбинированную сеть улиц с учетом местных природных условий (климата, рельефа, 
инсоляции и т. п.). 
Магистралей в крупном и большом городе обычно бывает несколько, а в малом 
населенном месте – одна или две. Магистрали могут иметь, в основном, транспортное 
значение или общественно-парадное (например, подводящие к общественному центру, 
парку, мемориалу). 
Городские скоростные автомагистрали должны примыкать к магистральным улицам 
общегородского значения, тем самым связывая уличную сеть города с внегородскими 
(междугородными) дорогами, предусмотренными схемами районной планировки. 
При проектировании уличной сети необходимо также предусматривать прогулочные 
аллеи и бульвары. 
В плане населенных мест скоростные и грузовые дороги рекомендуется размещать на 
территориях санитарно-защитных зон, на полосах отвода для железных дорог, в тальвегах и 
других неудобных для застройки участках, а на селитебных территориях – с полной 
изоляцией их от местного движения и безопасностью для пешеходов (на расстоянии от 
жилой застройки не менее 50 м). 
Виды проектируемого общественного транспорта в населенных местах должны 
соответствовать их размерам и величинам пассажиропотоков. Так, для малых и средних 


98 
городов достаточно автобусного движения, в больших – дополнительно допускается 
троллейбус; в крупных городах должен получать развитие городской электрический 
транспорт, а в крупнейших, кроме того, метрополитен. 
Ширину улиц и дорог следует устанавливать с учетом их категории и в зависимости 
от расчетной интенсивности движения транспорта и пешеходов: типа застройки, рельефа 
местности; требований защиты населения от шума, пыли, выхлопных газов автомобилей; 
способа отвода дождевых и талых вод; размещения подземных инженерных сетей; зеленых 
насаждений, оросительных каналов и др. 
Ширину магистральных улиц общегородского значения можно принимать в 75–60 м, 
а районного значения – 35 м, жилых улиц при многоэтажной застройке – 25 м, а при 
одноэтажной – 15 м. Ширину одной полосы движения – скоростных дорог и магистральных 
улиц – принимают равной 3,75 м, жилых улиц – 3 м, дорог промышленных и складских 
районов – 3,75 м. 
При проектировании магистралей и улиц необходимо учитывать нормы уклона 
продольного профиля магистралей и применять покрытия, обеспечивающие удобства 
движения всех видов транспорта, естественный сток поверхностных вод и минимум 
земляных работ по вертикальной планировке. 


Достарыңызбен бөлісу:
1   ...   37   38   39   40   41   42   43   44   45




©dereksiz.org 2024
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет