Владимир Ярыгин

Прибыв в Москву, явился к Начальнику Полярного управления генерал-лейтенанту Марку Ивановичу Шевелеву. Там же встретил Дмитрия Ивановича Невструева, с которым вместе работал в Магадане.

Марк Иванович помнил меня по переговорам по передаче ледовой разведки от Полярной авиации Магаданскому управлению в акваториях Охотского и Берингового морей.

Марк Иванович и Дмитрий Иванович посоветовали принять 247 летный отряд самолетов Ан-12, который располагался в Шереметьево и был временно прикомандирован к ТУ МВЛ (Транспортное управление Международных воздушных линий). Руководство 247 летного отряда, командир Владимир Савельевич Иванушкин и его заместитель Николай Иванович Юрсков, переходили с повышением на работу в Летное управление МГА.

Таким образом, я был утвержден в должности командира 247 летного отряда, и перешел в подчинение в ТУ МВЛ. Отряд продолжал выполнять свою работу, обслуживая районы Крайнего Севера. В составе отряда было более 50 экипажей самолетов Ан-12 и 5 экипажей (3 самолета) Ил-18, которые были специально оборудованы для выполнения работ по изучению циклонов и грозовой деятельности в акваториях Мирового океана. Моим заместителем по летной работе стал легендарный полярный летчик Виктор Иванович Перов, который прославился, спасая в Антарктиде Бельгийского принца. Заместителем по политико-воспитательной работе стал Василий Степанович Красиков – опытный политработник.

Весной 1971 года нам предстояло выполнить большой объем по обслуживанию Высокоширотной экспедиции. Работа ответственная и сложная.

Полеты приходилось выполнять на ледовые аэродромы, размеры которых не укладывались ни в одну инструкцию по эксплуатации самолетов Ан-12. Для такой работы отбирались самые опытные экипажи, и обучались специальной методике посадки на ледовые аэродромы.

За три месяца полетов по обслуживанию Высокоширотной экспедиции отряд налетал более 1500 часов без летных происшествий и предпосылок к ним. Большая часть экипажа была отмечена правительственными и отраслевыми наградами.

В марте 1971 года создается 64 международный отряд самолетов Ан-12 во главе с командиром Петром Георгиевичем Хмельницким. Из 247 летного отряда отбираются 25 экипажей, а сам отряд перебазируется в Домодедово, и передается в Московское управление ГА. В связи с назначением Хмельницкого П.Г. на должность заместителя командира Шереметьевского объединенного отряда по летной части должность командира 64 летного отряда была предложена мне. Я принял ее с благодарностью.

Моим заместителем по летной службе стал легендарный летчик Герой социалистического труда Борис Семенович Осипов, который первым посадил самолет Ан-12 на ледовом аэродроме в Антарктиде. Свершилась моя сокровенная мечта, и я стал пилотом-международником. Начинается новый этап в моей летной биографии.

Я горжусь тем, что 64 летный отряд прошел путь становления без серьезных отклонений от правил полетов и тяжелых летных происшествий.

Освоив самолет Ан-12, хотелось летать и на Ил-62, который являлся флагманом Аэрофлота и выполнял основной объем международных пассажирских перевозок. На неоднократные мои просьбы к командному составу ЦУМВС переучить меня на Ил-62, получал отказ, аргументированный нежеланием менять командование отряда, где дела шли стабильно хорошо.

В 1976 году, благодаря помощи Харитона Николаевича Цховребова, было дано разрешение на переучивание.

Освоение Ил-62 и новых международных трасс по моей просьбе началось с должности 2-го пилота и командира корабля.

В 19880-м при прохождении ежегодной медкомиссии, после перенесенного гриппа, неожиданно на велоэргометре электрокардиограмма зафиксировала значительные отклонения. Вердикт врачей – списать! На просьбы пройти повторно медкомиссию – отказ.

Два года я трудился в учебно-тренировочном отряде (УТО) преподавателем. Вел предметы: аэродинамика самолетов Ан-12, Ил-62, воздушное право.

Коллектив УТО был дружелюбным, принял меня хорошо. Освоился я быстро, но мечта о полетах осталась. В группе реабилитации, где я занимался восстановлением здоровья, врач Дмитрий Лазаревич Коломиевский, наблюдая за мной, сказал:

- Владимир Михайлович, я не нахожу у вас отклонений, и считаю вас здоровым. Вы можете выполнять летную работу.

Еще полгода прошло, чтобы добиться разрешения на прохождение медкомиссии. И только рапорт на имя Министра гражданской авиации решил вопрос положительно.

Медкомиссию прошел успешно. Диагноз – здоров, годен к летной работе. Но это заключение не убедило Председателя ВЛЭК Таймуразову. Она назначает повторную комиссию, которую я прошел успешно. Вызвав меня на беседу, после обоюдных препирательств, и обещания, что я вновь буду вынужден обратиться к Министру ГА, председатель ВЛЭК Таймуразова с недовольным видом дает разрешение на полеты на 6 месяцев, вместо принятого одного года. Я согласился с таким вердиктом. Затем были еще медкомиссии. В итоге я еще пролетал 14 лет.

Вот, таким образом, врачи-перестраховщики списывают самый опытный и подготовленный летный состав, принося огромный ущерб отрасли.

После восстановления на летной работе моя летная деятельность началась в 210 летном отряде. Вначале – командиром авиаэскадрильи, затем – командиром отряда.

Нам есть что вспомнить
В 80-е годы прошлого столетия основная нагрузка международных полетов легла на экипажи дальнемагистрального Ил-62М. Летный состав 210 летного отряда выполнял, в основном, полеты в Южную Америку, Африку и Японию, а 217-й – в Северную Америку и Юго-Восточную Азию.

Для лучшего использования самолетного парка по отдельным направлениям приходилось создавать несколько эстафет, на которых происходила смена экипажей одного или другого отряда. Все это привело к нехватке летного состава. Объективно стал вопрос об объединении двух отрядов, что не могло не сказаться на настроении людей. В каждом отряде сложился коллектив со своими традициями. Подразделения отличались не только по стилю командной и инструкторской работы. Несмотря на то, что полеты выполнялись на одном типе воздушного судна, методики их выполнения существенно различались. Порой между, казалось бы, родственными коллективами, ощущалась некоторая неприязнь. Каждый считал, что организация работы в их отряде поставлена лучше. Возникли «трения» при распределении так называемых «выгодных» и «невыгодных» в материальном отношении рейсов.

Противники объединения выдвигали свои доводы. Первый – летным отрядом, в котором большое количество экипажей, трудно управлять. Второй – ЦУМВС не готовок подготовке собственных экипажей, а пользуются готовым летным составом из других территориальных управлений гражданской авиации, которые эксплуатируют самолет Ил-62.

Были и другие причины, доводы в пользу объединения. Тем не менее, обстановка диктовала свои требования. В итоге слияние отрядов состоялось. 1-го января 1986 года был подписан приказ Министра гражданской авиации, который закрепил создание в ЦУМВС принципиально нового 210-го летного отряда, состоявшего из более чем 100 экипажей. О том, что меня назначили командиром столь крупного летного подразделения, я узнал из беседы с начальником ЦУМВС Николаем Полуянчиком.

- Вопрос решенный, - сказал Николай Константинович, - поэтому никаких самоотводов. Будете настаивать, переведем в Домодедово.

Затем, помолчав немного, добавил:

- Не думайте, что ваша кандидатура прошла единогласно. Многие были против вашего назначения командиром отряда, утверждая, что у вас недостаточно организаторских способностей.

И назвал недостатки. Некоторыми я был удивлен. Но, посчитав, что со стороны виднее, спорить не стал, и дал свое согласие. В этой обстановке иное мое решение могло бы выглядеть более чем странным.

Я, конечно, предполагал, что столкнусь с большими трудностями в новом деле. Но реальность превзошла все ожидания.

Первыми организационными шагами с моей стороны – создание пяти эскадрилий. В основном мы постарались сохранить принцип «землячества». В первые три эскадрильи вошли экипажи 210 летного отряда, в две другие – экипажи 217-го. Это позволило на первых порах обеспечивать психологическую совместимость, более легкое привыкание друг к другу. Командование эскадрилий мы решили тоже пока не менять, чтобы не допустить ошибок в спешке – ошибок, которые могли бы отрицательно сказаться на работе.

Естественно, тяжесть реорганизации легла не только на меня, но и на моих коллег – командиров разных звеньев. Здесь мне бы хотелось выразить особую благодарность командному, штурманскому и инженерному составу, которые оказывали мне неоценимую помощь в организации и становлении нового летного подразделения. Многие из этих людей имели богатый жизненный опыт, хорошие навыки командной и летной работы, пользовались заслуженным уважением в коллективе. Я многому научился у них. С некоторыми впоследствии проработал более 10 лет и с большим удовольствием вспоминаю то время.

Особую признательность хочу выразить опытнейшему начальнику штаба, ветерану войны и труда Анатолию Васильевичу Калинину. Под его руководством штаб работал слаженно, ритмично, с огромной отдачей. Фундамент штабной работы, заложенный им, продолжал приносить положительные результаты и после ухода Анатолия Васильевича на пенсию. Эстафету от Калинина принял Игорь Парфенович Преображенский, которого за глаза летчики шутливо называли «пятнадцатилетним капитаном».

Легендой отряда был сменивший Преображенского на посту начальника штаба профессионал высочайшего класса Юрий Сергеевич Грибанов. До назначения на новую должность он много лет проработал на различных командных должностях, возглавлял бывший 217-й летный отряд. Он снискал уважение коллег необычайным хладнокровием, справедливостью, тактом и чувством уважения людей. Для меня Юрий Сергеевич был надежной опорой во всех начинаниях. При нем была создана мощная группа планирования летной работы, которая успешно решала самые сложные задачи по эффективному использованию каждого летного экипажа. Шутка сказать, ведь только на эстафетах одновременно находилось более 50 экипажей.

Не менее важным структурным подразделением отряда в обеспечении безопасности полетов была инженерная служба. Руководили ею, в разное время, Александр Николаевич Нарядько, Анатолий Николаевич Пыхтин, Александр Николаевич Козовой.

Особую роль в организации работы этой службы сыграл опытнейший бортинженер, впоследствии ведущий инженер отряда Николай Григорьевич Микильченко. Большую производственную работу он умело сочетал с общественной, будучи председателем профсоюзного комитета.

Экипажи отряда выполняли полеты практически на все континенты земного шара. Трассы полетов отряда простирались над пустынями Африки и ледовыми пространствами Арктики, над Северным полюсом и океанскими акваториями. Это выдвигало повышенные требования к постановке навигационной работы. Штурманскую службу в отряде возглавляли такие специалисты своего дела, как Олег Сергеевич Трухтанов, Виктор Антонович Потоцкий, заслуженный штурман СССР Анатолий Алексеевич Сотников. Под руководством и по инициативе последнего был создан методический кабинет, позволивший экипажам качественно и профессионально готовиться к каждому полету. Этот кабинет ряд лет возглавлял опытнейший летчик- международник, бывший командир воздушного судна Владимир Иванович Крюковский. Ему удалось оснастить методический кабинет хорошими наглядными пособиями, оргтехникой. В учебном центре постепенно накопилась ценнейшая информация по особенностям многих воздушных трасс, служившая подспорьем не только для нужд отряда, но и всего ЦУМВС.

Подлинными мастерами штурманского дела были старшие специалисты Владимир Николаевич Логинов, Вилли Халилович Манюров, Владимир Петрович Макаров, Владимир Константинович Степаненко.

Большая ответственность ложилась и на службу бортрадистов, которую длительное время возглавлял Петр Яковлевич Якхинд. Ему удалось подобрать и подготовить значительное количество бортрадистов. Это были настоящие мастера своего дела: Владимир Исмаилович Джамбеков, Владимир Васильевич Мандравин, Евгений Тихонович Кретов, Борис Павлович Лузань, Николай Федорович Чванов, Вячеслав Александрович Летников и др.

К началу 90-х годов одновременно с увеличением объемов выполняемых работ численно рос и коллектив 210-го летного отряда. Количество экипажей достигло 154. В особо напряженные периоды весны-осени на долю каждой эскадрильи приходилось до 1500 часов налета в месяц. В целом же налет в отряде доходил до 70 000 часов в год. Сегодня такие цифры воспринимаются как фантастические. Но это было!

Специфика международных полетов, включающая различную степень подготовки экипажей, в том числе различия в обеспечении визами, сроках действий пилотских свидетельств, не позволяла сохранять стабильными экипажи. Кроме того, это имело и существенные недостатки. В закрепленных экипажах зачастую деформировалась технология их работы. Четкие команды подменялись жестами. Откровенно слабая профессиональная подготовка отдельных специалистов порой затушевывалась командирами. Были случаи нарушений летной и производственной дисциплины. В конце концов, количество стало перерастать в качество.

Поэтому по нашей просьбе. руководством летной службы ЦУМВС, наконец, было принято решение о переходе на раскрепленный метод комплектования экипажей. Он позволял более оперативно и с большим эффектом использовать имеющийся летный состав. Но такой подход требовали более напряженной подготовительной работы в целях обучения и допуска специалистов к полетам. Основой раскрепленного метода стало строгое соблюдение технологии работы каждым членом экипажа на разных этапах выполнения полетного задания. В закрепленных экипажах оставались лишь молодые командиры кораблей, не имеющие достаточного опыта после ввода в строй.

Гигантский объем работы по переходу на новый метод комплектования и распределения экипажей лег на плечи заместителей командира отряда Геннадия Васильевича Кобылкина, Юрия Алексеевича Щукина. Петра Александровича Марченко, Альберта Григорьевича Малтыза: командиров авиаэскадрилий Анатолия Петровича Малышева, Анатолия Петровича Орлова, Владимира Николаевича Пономарева; пилотов-инструкторов Владимира Николаевича Татарникова, Федора Яковлевича Григорьева, Николая Гавриловича Мордовкина, Николая Ивановича Рубцова, Анатолия Ивановича Нельгу, Вячеслава Ивановича Селютина, Геннадия Васильевича Дунаева и других.

Огромный труд этих и других специалистов отряда был отмечен высокими правительственными наградами. Пять человек были удостоены высокого звания «Заслуженный пилот СССР», два человека – «Заслуженный штурман СССР». Трем специалистам было присвоено звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации, четырнадцати – «Почетный работник транспорта Российской Федерации».

Большая группа была награждена знаком «Отличник Аэрофлота». Многие поощрены почетными грамотами МГА.

Середина 90-х ознаменовалась серьезными политическими и экономическими изменениями в жизни страны. Они не обошли стороной и наш летный отряд. Многим работникам еще памятны смутные времена, предшествовавшие демократизации. Выборность командно-летного состава, которую нам навязали сверху, нанесла непоправимый вред общему делу. На волне этой «демократизации» в ряде коллективов пришли к руководству кадры, слабо знающие специфику работы, но умевшие показать себя «защитниками интересов народа», хотя по существу таковыми никогда не были.

Во второй половине 90-х личный состав ЦУМВС приступил к освоению новой авиатехники. Нам пришлось передать наиболее подготовленных и перспективных специалистов в другие подразделения, готовить и вводить в строй ежегодно до 20 командиров воздушных судов, много других специалистов.

Прошло время, произошла смена поколений, появились новые задачи. 21 июля 2003 года по решению руководства ОАО «Аэрофлот» 210-й летный отряд прекратил свое существование.

Большое число авиаспециалистов были распределены по другим подразделениям, некоторые ушли на пенсию.

Хочется верить, что традиции, заложенные нашими предшественниками по 210-му летному отряду и нами, не будут утрачены. Убежден, что наступит время и одному из летных подразделений Аэрофлота возвратят имя нашего легендарного летного отряда, который славно послужил на благо нашей родины.

Уверен, что опыт работы летного, командного состава нашего отряда не потеряется в истории Аэрофлота, и послужит другим поколениям рыцарей неба.