Заң жобасының атауы

«Қазақстан-2050» Стратегиясы қалыптасқан мемлекеттің жаңа саяси бағыты» 2012 жылғы 14 желтоқсандағы Қазақстан Республикасының Президенті - елбасы Нұрсұлтан Назарбаевтың Қазақстан халқына Жолдауына (бұдан әрі – Президенттің Жолдауы – 2050) сәйкес нәтижесінде 2020 жылға дейін Қазақстан Республикасы арқылы транзиттік тасымалдауларды екі есе өсіретін бірнеше кең көлемді жалпы ұлттық инфрақұрылымдық жобаларды іске асыру арқылы транзиттік мүмкіндікті дамыту қажет, Қазақстан Республикасы экспортын тек еліміздің өнімдері мен қызмет көрсетуіне ұзақ мерзімді сұраныс болатын жаһандық нарықтарға қозғалту.

Сонымен бірге, Президентпен ұсынылған 5 институттандыру реформаларын іске асыру «100 нақты қадамның» 65 қадамына сәйкес Қазақстанды халықаралық көліктік-коммуникациялық ағындарға ықпалдасу қарастырылған, «Еуразиялық трансқұрылықтық дәліз» мультимодалдық дәлізін құру жобасын бастау жоспарлануда, бұл мультимодалдық тасымалдаулар және логистика мәселелері бойынша нормативті құқықтық базаны жетілдіруді талап етеді.

Қазіргі күнде аралас тасымалдар туралы нормаларар «Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Қазақстан Республикасының Заңында, жарым-жартылай «Темір жол көлігі туралы» Қазақстан Республикасының Заңында, «Автомобиль көлігі туралы», «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы», «Ішкі су көлігі туралы» Қазақстан Республикасы Заңдарында, сондай-ақ Қазақстан Республикасы Азаматтық кодексінің «Тасымалдар» бөлігінде көзделген.

«Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Қазақстан Республикасының Заңында тікелей аралас тасымалдарда және тікелей аралас қатынастарда қатысатын көліктік-логистикалық орталықтардың анықтамасы қарастырылған.

Жоғарыда көрсетілген басқа салалық заңдарда тікелей аралас қатынас түсінігі тек анықтама бөлігінде қарастырылған.

Қазақстан Республикасы Азаматтық кодексінің 694-бабына сәйкес әртүрлі көлік түрімен тасымалдаушылар жүкті тікелей аралас тасымалдауды жүзеге асыру кезінде өзара шарт бойынша қарым-қатынаста болады.

Сонымен бірге, қазіргі күнде Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2005 жылғы 26 қаңтардағы № 52-I бұйрығымен бекітілген Тікелей аралас тасымалдар туралы ереже қолданылады, оның нормалары толықтыруларды және аралас тасымалдар саласындағы қазіргі күндегі талаптарына сәйкес келтіруді талап етеді.

Осылайша, «Еуразиялық трансқұрылықтық дәліз» мультимодалдық көліктік дәлізді құруға келесі негізгі мәселелер бойынша нормативтік құқықтық базаны жетілдіруді талап етіледі:

1) «халықаралық көліктік-логистикалық орталық», «өңірлік көліктік-логистикалық орталық», «аралас тасымалдар», «аралас тасымалдар операторы», «аралас тасымалдар шарты», «аралас тасымалдар бойынша өзара әрекеттесу шарты», «бірыңғай тауар-көлiк жүкқұжаты (коносамент)», түсініктерін анықтау;

2) жоғарыда көрсетілген тармақшаға сәйкес келісім түрлерін толықтыру, бірыңғай көліктік құжат үлгісін, жүкті аралас тасымалдау құжаттарын рәсімдеу үлгісі мен тәртібін анықтау, аралас тасымалдарға қатысушылар қарым-қатынастары тәртібін кеңейту және т.б. қолданыстағы заңнамамен реттелмеген мәселелер бөлігінде, Тікелей аралас тасымалдар туралы ереженің мәнін кеңейту;

3) Қазақстан Республикасы аймағы арқылы өтетін бірыңғай тауар-көлiк жүкқұжатымен (коносамент) рәсімделген транзитті жүктерді аралас тасымалдауды халықаралық тасымалдарға жатқызу;

4) аралас қатынастар бойынша тасымалдау құнын қалыптастыру мәселелерін шешу;

5) жүкті бүкіл тасымалдау аралығында барлық аралас тасымалдарға қатысушылардың жауапкершілігін анықтау;

6) заңнаманы Еуразиялық экономикалық одақ деңгейіндегі құжаттардың нормаларына сәйкес келтіру;

7) темір жол көлігімен тасымалдаушыға дәйекті түрде ақпаратты беру бойынша жүк жөнелтуші мен жүк алушылар және басқа тұлғалардың міндеттемесін анықтау;

8) салалық заңдарға жүкті аралас тасымалдау бойынша баптарды қосу;

9) контейнерлік тасымалдарды дамыту.

«Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Қазақстан Республикасының Заңында кедендік және шекаралық операцияларды қоса алғанда басқа да көліктік операцияларды іске асыратын көліктік-логистикалық орталық түсінігі бар. Алайда, барлық көліктік-логистикалық орталықтар кедендік және шекаралық операцияларды іске асырмайтынын, сондай-ақ олардың орналасуын (шекара маңындағы және мемлекет аймағындағы шекарадан алыс орналасқан) ескере отырып, келесі екі анықтама енгізу ұсынылады: «халықаралық көліктік-логистикалық орталық», «өңірлік көліктік-логистикалық орталық».

Сонымен қатар, «аралас тасымалдар» түсінігін анықтау, сондай-ақ, «аралас тасымалдар операторы», «аралас тасымалдар шарты», «аралас тасымалдарды бойынша өзара әрекеттесу шарты», «бірыңғай тауар-көлiк жүкқұжаты (коносамент)» жаңа түсініктерін енгізу ұсынылады; мультимодалдық дәлізді толымды бастау үшін тікелей аралас тасымалдарды жүзеге асыру нормативтік құқықтық базаны құру мақсатында.

Қолданыстағы заңнамаға сәйкес жүкті тікелей аралас қатынаспен тасымалдау аралас тасымал болып табылады, осыған байланысты редакцияны нақтылау және екі түсінікті біріктіру мақсатында өзгеріс енгізіледі.

Сонымен бірге, «тікелей аралас қатынас» түсінігі қазіргі күнде өзекті емес, себебі «қатынас» түсінігі тасымалдауды емес, ал екі пункт арасындағы байланысты білдіреді.

Осыған байланысты, заңнамада «тікелей аралас қатынас» түсінігінің орнына халықаралық тәжірибеде қолданылатын «аралас тасымалдар» түсінігімен ауыстыру ұсынылады.

Қазіргі күнде «аралас тасымалдар операторы», «аралас тасымалдар шарты» түсініктері тек Тікелей аралас тасымалдар ережесінде көзделген, сондай-ақ «аралас тасымалдар бойынша өзара әрекеттесу шарты» және «бірыңғай тауар-көлiк жүкқұжаты (коносамент)» жаңа түсініктері жоқ.

Бүгінгі күнде Тікелей аралас тасымалдар ережесінде клиент және араласы тасымалдар операторы арасындағы, араласы тасымалдар операторы және тасымалдаушылар арасында жасалатын келісімдері түрлерінде жіктеу жоқ, бірыңғай көліктік құжаттың бірыңғай түрі анықталмаған, жүкті аралас тасымалдау құжаттарын рәсімдеу үлгісі мен тәртібі белгіленбеген, аралас тасымалдарға қатысушылар қарым-қатынастары тәртібі анықталмаған, осының барлығы «Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Қазақстан Республикасы Заңына енгізу болжануда.

«Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Қазақстан Республикасы Заңына өзгерістер мен толықтырулар енгізу жүкті тасымалдаудағы көптік тұлғалар – бірге тасымалдаушылар міндеткерлік праволық қатынастарды реттеуге мүмкіндік береді, олардың әрбірі алдынғы көліктік ұйымнан жүкті қабылдап алып, жөнелту пунктінде жасалған келісім бойынша жүкті өз жүк қозғалысы кесіндісінде міндетін атқарады.

Қазақстан Республикасы Азаматтық Кодексінің ережелерімен жүкті, жолаушылар мен багажды әртүрлі көлік түрлерімен тасымалдау кезіндегі көліктік ұйымдар қарым-қатынастары бір көлік құжатымен (тікелей аралас қатынас) бекітілген, сондай-ақ тікелей аралас тасымалдаулар бойынша заң актілеріне сәйкес жасалатын осы тасымалдауларды ұйымдастыру тәртібі тиісті көлік түрлері ұйымдарының арасындағы келісімдермен анықталады. Осыған байланысты, 694-бапты «Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Заңға енгізілетін өзгерістер мен толықтыруларға сәйкес келтіру мақсатында сәйкес келтіру қажет (аралас тасымалдар, бірыңғай тауар-көлiк жүкқұжаты (коносамент) және аталған Заңға сілтеме енгізу қажет, себебі аралас тасымалдарға қатысты барлық негізгі түсініктер мен ережелер осы Заңда көзделген).

Сонымен қатар, транзитті жүктерді аралас тасымалдауды ұйымдастыру кезіндегі салық салу мәселесі негізгі мәнісі болып табылады.

Қазіргі уақытта Қазақстан Республикасы Салық кодексінің 244-бабында халықаралық тасымалдарға жататын тасымалдардың түрлері және қолданылатын құжаттар жазылған.

Алайда аталған Кодекспен транзитті жүкті аралас тасымалдау түрі регламенттелмеген және рәсімделетін құжаты анықталмаған, атап айтқанда бірыңғай тауар-көлiк жүкқұжаты (коносамент). Осыған байланысты, 244-баптың 2 және 3-тармақтарын аралас тасымалдарды халықаралық тасымалдарға жатқызу және халықаралық аралас тасымалдар жүзеге асырылатын бірыңғай тауар-көлiк жүкқұжатын (коносамент) анықтау ұсынылады.

«Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Қазақстан Республикасының Заңы тікелей аралас тасымалдарын жүкті, жолаушылар мен багажды көліктің алуан түрі қатысатын бір көлік құжатымен іске асырылатын тасымалдар деп анықтайды.

Халықаралық тәжірибеде аралас қатынастармен жүктерді тасымалдауда дәйекті түрде екі немесе одан көп көлік түрлері қатысады. Бұл ретте тасымалдау әрбір көлік түрімен жекелеген жемесе бірыңғай тасымалдау құжатымен іске асырылады. Аралас тасымалдардың ең тиімді түрі тікелей аралас тасымалдар, оның ретінде бүкіл жол бойы тасымалдау бір құжат бойынша іске асырылады, алайда аталған құжаттың үлгісі бекітілмеген және қолданыста жоқ.

Бірыңғай көлік құжатының барлығы аралас тасымалдардың негізгі сипаты болып табылады. Көлік жүрісі үшін жүкті тікелей аралас тасымалдары құжаттарымен рәсімдеу жүктің бөгеліссіз өту артықшылығына ие. Қазіргі күнде Қазақстанда бірыңғай көлік құжаты жоқ. Осыған байланысты уәкілетті мемлекеттік органмен бірыңғай көлік құжатын бекіту құзыретін беру ұсынылады.

Сонымен бірге, аралас тасымалдарды тиімді іске асыру үшін аталған тасымалдау түрін ұйымдастырушы субъект қажет, атап айтқанда аралас тасымалдар операторы. Қазіргі күнде заңнамалық деңгейде және қолданыста жүкті бүкіл жол бойынша тасымалдауға жауап беретін тікелей аралас тасымалдар операторы анықталмаған, сондай-ақ тікелей аралас қатынастарға қатысушы тасымалдаушылардың тікелей аралас операторымен қарым-қатынастары реттелмеген.

Сонымен қатар, «Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Қазақстан Республикасының Заңы 10-бабын аралас тасымалдар кезіндегі тариф анықтау туралы толықтыру ұсынылады, себебі қолданыстағы «Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Қазақстан Республикасының Заңының 10-бабында тариф анықтау тәртібі тек тасымалдаушылар үшін анықталған және тікелей аралас қатынасқа қатысушыларға қатысты толықтыру енгізуді талап етеді.

Тікелей аралас тасымалдауға қатысушылардың жауапкершілігін анықтау мақсатында «Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Қазақстан Республикасының Заңын аралас тасымалдар операторы және оған қатысатын тасымалдаушылардың жауапкершілігі бабымен толықтыру ұсынылады.

Сонымен қатар, «Темір жол көлігі туралы» Заңын Еуразиялық экономикалық одақ шеңберінде қабылданған шешімдерге сәйкес келтіру қажет.

Теміржол көлігі саласындағы уәкілетті мемлекеттік органды Жүк тасымалдаулары автоматтандырылған жүйесін қолдану қағидасын қабылдау бойынша өкілеттік беру қажет. Қазіргі күнде «Шартталған және коммерциялық жұмыс» басқару автоматтандырылған жүйесі жасалып тиянақты эксплутациялаға енгізілген, оның функцияларына жүкті тасымалдауға өтінімдерді жинау және жүкті тасымалдауға құжаттарды рәсімдеуді Интернет арқылы электронды түрде электронды сандық қол қою, сондай-ақ жүк тасымалдарын қағаздарсыз рәсімдеуге өткізу мүмкіндігін жасау (электронды тасымалдау құжаты) жатады.

Сонымен бірге, кедендік шекара арқылы кедендік органмен бекітілген көлем және форматы бойынша өткізілетін тауар және халықаралық тасымалдар көлік құралдары туралы дәйекті ақпарат беруге қатысты қарым-қатынастар заңнамалық деңгейде көзделмеген.

Осыған байланысты, мүдделі тұлғалардың, атап айтқанда жүк жөнелтушілер, жүк алушылар, экспедиторлардың тасымалдаушыға тауарға қатысты кедендік органмен бекітілген көлем және форматы бойынша алдын ала ақпарат беру міндеттерін бекіту қажет.

«Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Қазақстан Республикасы Заңында аралас тасымалдар мәселелері заңнамалық деңгейде шешілетінін ескере отырып, «Темір жол көлігі туралы», «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы», «Iшкi су көлiгi туралы», «Табиғи монополиялар және реттелетін нарықтар туралы» Қазақстан Республикасы Заңдарына аралас тасымалдар саласындағы Қазақстан Республикасы заңнамалық актілеріне «Автомобиль көлігі туралы» Қазақстан Республикасы Заңында қарастырылғандай сілтеме жасау ұсынылады.

Контейнерлік тасымалдарды дамыту мақсатында магистральдық темір жол желісін табиғи монополияға жатқызуды қайта қарастыру ұсынылады.

Осы мақсатта Заң жобасымен «Табиғи монополиялар және реттелетін нарықтар туралы» Қазақстан Республикасы Заңына табиғи монополия саласын анықтау бөлігінде «магистральдық темiр жол желiлерiнiң» орнына «әртүрлі көлік түрлері арасындағы бәсекелестік жағдайында көрсетілетін қызметтерді қоспағанда, магистральдық теміржол желілері» сөздерімен ауыстыру арқылы өзгерістер енгізу ұсынылады.

Жоғарыда аталғандардың барлығы Қазақстан Республикасының көлік жүйесін әлемдікке ықпалдастыру жүрісін жеделдетілген дамуына оңды әсерін тигізеді.

Заң жобасын қабылдау белгіленген саланың қарым-қатынасын реттеу тәртібін жетілдіреді, сондай-ақ «Еуразиялық трансқұрылықтық дәліз» көліктік дәлізді іске асыруға мүмкіндік береді.

Ұлт жоспарының 67, 68 және 73-қадамдары Қазақстан арқылы әуе транзитінің тартымдылығын артыру үшін әуе тасымалын мемлекеттік реттеу тиімділігін жақсарту, қаржы орталығының жетекші қаржы орталықтарымен жүйелі және жайлы әуе қатынасы жүйесін құру, жүктерді жеткізу құнын екі еседен астам төмендетуге мүмкіндік беретін баламалы маршруттарды кеңейтуге бағытталған «Эйр Астана» әуе тасымалдаушысын дамыту қарастырылған, ол әуе тасымалдарын дамыту мәселелері бойынша нормативтік құқықтық актіледі жетілдіруді талап етеді.

Қазақстан Республикасының әлемдік кеңістіктегі геосаяси орналасу ерекшелігі, мемлекеттің өз аумағының кеңдігіне байланысты ірі елді мекендердің бір бірінен мейлінше қашық болуы көлік қызметтерінің халықаралық сияқты ұлттық ауқымының да аса қажеттігін шарттастырады. Экономикалық және саяси үдерістердің қарқыны негізінен көліктің жедел түрі болып табылатын азаматтық авиацияға бүкіл әлемде сұраныс туындатып отыр. Қазақстан экономикасында әуе көлігімен жолаушыларды және жүктерді коммерциялық тасымалдау маңызды орын алады. Республиканың транзит әлеуетін тиімді пайдалану азаматтық авиация үшін қосымша табыстар табуға және оны дамытудың жоғарғы серпінін сақтауға бағытталған шара болып табылады.

2005-2014 жылдар кезеңінде әуе көлігі арқылы жолаушы тасымалдаудың көрсеткіштері екі еседен жоғары артты. Яғни, 2014 жылы 5,4 млн. жолаушыдан жоғары болды. 2014 жылы әуежайлармен 10,5 млн. жолаушыларға қызмет көрсетілді.

Жүк айналымы көрсеткіштерінің динамикасы тұрақсыз төмендеуге бағытталған болды: 2014 – 19,6 мың тонна жүк тасымалданды, яғни өткен жылмен салыстырғанда 30 пайызға төмендеді, бұл әуе көлігімен жүк тасымалының процедураларын рәсімдеу бойынша белгілі бір проблемалардың бар болуымен шартталған осы көрсеткіштің тұрақсыздығын куәландырады. Бұрын жүк тасымалдауды әуе кемелерінің жалпы саны 30 бірліктей болатын

Осылайша, жолаушыларды, багаж және жүктерді ішкі және халықаралық тасымалдау саласында азаматтық авиация қызметтерінің қажеттілігі жыл өткен сайын арта түсуде. Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясы саласындағы инфрақұрылым осыған орай ең жоғары халықаралық стандарттарға сәйкес болуы тиіс.

Азаматтық авиация саласындағы қызметін мемлекеттік реттеудің құқықтық және ұйымдастырушылық негіздері қазіргі уақытта «Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» 1994 жылғы 21 қыркүйектегі № 156 Қазақстан Республикасының Заңында, «Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы» 2010 жылғы 15 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңында (бұдан әрі – ӘКП туралы Заңы) «Қазақстан Республикасындағы кеден ісі туралы» Қазақстан Республикасының 2010 жылғы 30 маусымдағы кодексінде, «Салық және бюджетке төленетін басқа да міндетті төлемдер туралы (Салық кодексі)» Қазақстан Республикасының 2008 жылғы 10 желтоқсандағы Кодексінде, «Табиғи монополиялар және реттелетін нарықтар туралы» 1998 жылғы 9 шілдедегі №272 Қазақстан Республикасының Заңында, «Әскери қызмет және әскери қызметшілердің мәртебесі туралы» 2012 жылғы 16 ақпандағы № 561-IV Қазақстан Республикасының Заңында белгіленген.

Жалпы Қазақстан Республикасының көлік туралы заңының авиатасымалдарын құқықтық реттеу бөлігі тәжірибеде оларды дамытуға қиындықтар тудыратын бір қатар проблемалық мәселелерден құралады:

- жолаушылар мен жүктерді ішкі авиатасымалдарына тарифтерді мемлекеттік реттеу бар;

- жүктерді әуе көлігімен тасымалдаудың құқықтық шарттары айқындалмаған;

- жүктерді авиатасымалдау кезінде кедендік рәсімдерді жеңілдету және қысқарту мәселелері шешілмеген;

- әуе көлігімен жүк тасымалдары бойынша қағазсыз құжат айналымын енгізу мәселелері шешілмеген;

- жүктердің авиациялық транзиттері бойынша халықаралық әуежайларда бірыңғай талаптар мен технологиялық рәсімдер белгіленбеген;

- әуе кемелерімен жүктер транзиті бойынша үйлестірілген инфрақұрылымның, келісілген техникалық және технологиялық номалардың және транзит кезінде жүктер тасымалын жоспарлау мен ұйымдастыру нормативтерінің болмауы;

- әуе тасымалдары кезінде көрсетілетін қызметтердің сапасын арттыру мәселелерін шешуді талап етеді;

- әуежай көрсететін қызметтердің сапасы мен тізбесі, әлемдік стандартарға сәйкес келетін жабдықтардың, техниканың, сондай-ақ қауіпсіздік пен сапаның халықаралық стандарттарына сәйкес заманауи әуе кемелеріне қызмет көрсету үшін тиісті түрде оқудан өткен әуежай персоналының жетіспеушілігі мәселелері шешуді талап етеді.

Бұл ретте, қызмет көрсетудің техникалық және сервистік деңгейін әлемдік стандартарға дейін жеткізбей транзиттік көлік дәлізінің бәсекелестік қабілеттілігін арттыру мүмкін емес.

ҚР торапты әуежайлары арқылы жолаушылар мен жүктерді транзиттік тасымалдау кезіндегі қолданыстағы кедендік рәсімдер еліміздің көлік әлеуетін дамыту мүмкіндігін және отандық авиакомпаниялардың бәсекелестік артықшылығын елеулі дәрежеде басып отыр. Әлемнің жетекші елдерінің тәжірибелерін пайдалана отырып ішкіден халықаралық рейске және кері, сондай-ақ халықаралық рейстен Қазақстанның негізгі тораптық әуежайлары арқылы халықаралық транзиттік тасымалдары кезіндегі жолаушыла мен жүктердің кедендік бақылау рәсімдерін жеңілдету қажет. Әйтпесе Қазақстан арқылы дамыған халықаралық хабтан транзит тарту үшін қандайда бір перспектива болмайды.

Авиатасымалдауға қатысты заңнамалық реттеуді талап ететін бірқатар проблемалық мәселелер бар.

Заңнамалық актілерде бар транзиттік жүктердің тасымалдау мәселелеріне арналған әр түрлі салалық нормалар жүйелік сипатта емес және ондай тасымалдардың жекелеген элементтерін реттейді. Осылайша, жүктерді транзиттік тасымалдауды мемлекеттік реттеуде Қазақстан Республикасының транзиттік әлеуетін толық құнды пайдалану үшін қажетті бірыңғай жүйесі жоқ.

Бұдан басқа, әртүрлі салалардағы заңнаманың реттеу пәнінің әр түрлілігіне байланысты жүйелі кемшіліктер бар. Қазақстан Республикасының аумағын бойынша жүктерді транзиттік тасымалдауды орындау тәжірибесі мемлекеттік органдар арасындағы үйлестірушіліктің болмау фактілерін көрсетеді, оның нәтижесінде Қазақстан Республикасының аумағы бойынша өтетін транзиттік тасымалдау маршруттарын пайдалану тартымдылығының деңгейінің төмендеуі болып табылады.

Жоғарыда айтылғандармен қатар Қазақстан Республикасының аумағындағы халықаралық көлік дәлізін қалыптастыру мен қызмет атқару тәртібіне, статусын регламенттеуге қатысты олқылықтардың бар екенін атап өту қажет.

Аэронавигациялық қызмет үшін алымдар табиғи монополия субъектісі болып табылатын ұйыммен жүзеге асырылады. Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2006 жылғы 14 наурыздағы № 155 қаулысымен бекітілген «Табиғи монополиялар субъектiлерiнiң реттеліп көрсетiлетiн қызметтерiнiң (тауарларының, жұмыстарының) тiзбесiне» сәйкес аэронавигациялық қызметтер және аэропорт қызметтері, кейбір қызметтерді қоспағанда, реттелуге жатады. Қазіргі кезде азаматтық авиация саласында тарифтерді қалыптастыру процессі ҚР Табиғи монополияларды реттеу агенттігі (бұдан әрі - Агенттік) тарапынан артықшылықпен күрделендірген.

Шығындарды азайту қағидатын басшылыққа ала отырып, монополияға қарсы орган тарифке енгізілетін шығыстардың баптарын шектейді, бұл өз кезегінде, техникалық қайта жарақтануды және күрделі салымдардың шектеулі көлемдерін тұрақты түрде кейінге қалдыруға, негізгі құралдардың ескіруіне және қорыта келе ұшудың қауіпсіз болуы талаптарын төмендетуге әкеледі.

Табиғи монополия субъектілерінің тарифтерін өзгерту үшін күрделенген рәсімдерден өту қажет, инвестициялық бағдарлама, сан мөлшері нормативтері, шикізаттың, материалдардың, отын мен энергия шығыстарының техникалық және технологиялық нормалары, штат кестесі мен басшы қызметкерлер жалақысының шекті деңгейі, негізгі құралдардың құнын арттыруға әкелетін ағымдағы және күрделі жөндеуге бағытталған шығындардың жылдық сметасы сияқты құжаттарды әзірлеу және бекіту қажет.

Осы құжаттарды әзірлеу мен бекіту қиын және ұзақ процесс болып табылады, бұл қаралып отырған мәселелердің өзектілігінің жойылуына әкеледі. Оған қоса, жоғарыда аталған өткізілген жұмыс ішінара тарифті өзгертуге әкелмейді. Мысалы, аэронавигациялық ұйым үшін тарифтер 14 жыл аралығында өзгертілмеген. Қазіргі кезде азаматтық авиация саласының ұйымдарына белгіленген тарифтің шегінде шығындардың баптарын дербес, негізді түрде түзету мүмкіндігін беру қажеттігі туындаған.

«Табиғи монополиялар және реттелетін нарықтар туралы» Қазақстан Республикасы Заңының нормаларында тарифтер (бағалар, алымдар ставкалары) реттелетін қызметтерді көрсетуге қажетті шығындардың құнынан төмен болмауға тиіс және табиғи монополия субъектісінің тиімді қызмет етуін қамтамасыз ететін пайданы алуға мүмкіндікті ескеруі қажет. Алайда, соңғы үш-төрт жылдың аралығында реттелетін қызмет бойынша аэронавигациялық ұйымдар мен әуежайлардың қызметі шығынды болып табылады. Мысалы, ішкі әуе тасымалдарын жүзеге асыратын қазақстандық компаниялардың әуе кемелеріне аэронавигациялық қызмет көрсету шығынды болып табылады. Осы қызметтер бойынша қаржылық теріс нәтиже – кросс – Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде халықаралық ұшуды жүзеге асыратын әуе кемелеріне аэронавигациялық қызмет көрсетуі есебінен субсидияланады, бұл табиғи монополиялар саласындағы Қазақстан Республикасының заңнамасына қайшы келеді.

Мемлекет басшысының 2007 жылғы 28 ақпандағы «Жаңа Қазақстан – жаңа әлемде» атты Қазақстан халқына Жолдауында ел Президенті өз құзыреттері шегінде тарифтік және техникалық реттеу функцияларын біріктіретін салалық реттегіштерді құру міндетін алға қойған. Сондай-ақ, 2012 жылы 10 желтоқсанда Қазақстан Республикасы Премьер-Министрі орынбасарының хаттамалық тапсырмасында Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігіне Бәсекелестікті қорғау және табиғи монополияларды реттеу жөніндегі агенттіктермен, Экономикалық даму және сауда министрлігімен бірлесе отырып, тарифтерді мемлекеттік реттеу, реттелетін нарықтардан азаматтық авиация саласын шығару мәселесін қарауға және талқылауға ұсынуы тапсырылған болатын.

Тарифқұрудың теңгерілімді жүйесіне; тұтынушылар мен қызмет ұсынушылардың арасындағы мүдделердің тиімді теңгеріміне; реттелетін субъектілер ұсынатын қызметтердің сапасын арттыруға; активтерді жаңғырту мен жаңартуға инвестицияларды ынталандыруға; реттеу мен бақылаудың тетіктерін жетілдіруге қол жеткізу мақсатында Заң жобасында азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган аэронавигациялық және әуеайлақтық қызметтерге тарифтерді есептеудің және әдіснамаға сәйкес тарифтерді бекіту бекітіледі. Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органға осы өкілеттіктерді бекіту азаматтық авиация саласындағы тариф құрудың теңгерімді жүйесін, бәсекелестікті дамыту, инвестициялық тартымдылық мәселелерін шешу, негізгі қорларды жаңғырту бөлігінде және де нәтижесінде ұшудың қауіпсіздігін арттыруға нысаналы жұмыс істеуге ықпал ететін болады.

Бұл ретте аэронавигация мен әуежай қызметтері үшін тарифтердің есептеу әдістемесі мыналарға негізделетін болады:

• 
  аэронавигация мен әуежай қызметтерін көрсету үшін тарифтерді бақылау бойынша салалық реттеуді кезең кезеңмен енгізу;
  

Мүлік салығының мөлшері өңірлік әуежайлар үшін (Астана және Алматы әуежайларын қоспағанда) «арты ауыр» болып табылады.

Әуежайлардың инфрақұрылымын қайта құру және инфрақұрылымын жаңарту бойынша мемлекет жүргізіп отырған жұмыстардың шеңберінде әуежайлар қайта құру аяқталғаннан соң мөлшері активтердің орта жылдық құнының 1,5% құрайтын мүлік салығын есептеу мен төлеу үшін салық салынатын базасының ұлғайуы арқылы қаржылық жайының бірден нашарлауына әкеп соғатын жағдай қалыптасты.

Осыған байланысты, Қазақстан Республикасының Салық кодексіне Астана және Алматы әуежайларын қоспағанда, өңірлік әуежайлардың инфрақұрылымы (әуеайлақ кешендері, терминалдар) бойынша мүлік салығының мөлшерін активтердің орта жылдық құнының 0,1% құрайтын мөлшерде белгілеуге қатысты түзетулер енгізу қажет.

Ондай өзгерістер қазақстандық әуежайлар үшін шығындарды азайту түрінде экономикалық және әлеуметтік тиімділік береді, ал болашақта – пайданың ұлғайтады және тиісінше КТС өсіреді. Сонымен қатар, айналым қаражатының ұлғайуының нәтижесінде әуежай инфрақұрылымын қауіпсіздік пен қызмет көрсету сапасын қамтамасыз ету үшін халықаралық стандартарға сәйкестікке келтіруге, жолаушылар мен авиакомпанияларға неғұрлым сапалы қызмет көрсету үшін қосымша жұмыс орнын жасауға әуежайлардың мүмкіндіктері бар болады, ол табыс және әлеуметтік салықтар түріндегі салық төлемдерінің өсуіне алып келеді.

Сонымен қатар, сертификаттан өткен әуе тасымалдаулардың әуежай көрсететін қызметтердің сапасы мен көлеміне және олардың белгіленген талаптарға сәйкестігіне бақылауды тұрақты негізде жүргізуін және халықаралық статусы бар әуежайлар үшін халықаралық стандартар бойынша аудит жүргізу қажеттілігін заңнамамен бекіту қажет.

«Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы» 2010 жылғы 15 шілдедегі Заңның ережелері әуе кемесінде жүктерді тасымалдау бойынша электрондық нысанда құжаттарды рәсімдеу мүмкіндігі тікелей көзделмеген және ондай құжаттарды электрондық нысанда рәсімдеуге жол бермеу ретінде талқыланатын бірқатар ережелерден тұрады. Осыған байланысты тиісті құжаттарды электрондық түрде рәсімдеуге тікелей жол беретін заңнамалық ережелерді енгізу қажет болып табылады. Сондай-ақ ҚР Салық кодексіне әуе көлігі үшін бірыңғай халықаралық тасымалдау құжаттары болып қағаз жүзінде немесе электрондық түрде жазылатын жүк құжат табылатындығы туралы өзгерістер енгізуді талап етеді.

Бұдан басқа, ҚР заңнамасында әуе кемесімен жүктерді тасымалдау шеңберінде рәсімделетін бір қатар құжаттардың тиісті уәкілетті органдарға ұсынуға жататын жағдайлардың айқындалғанын ескерген жөн. Қазіргі уақытта көрсетілген органдарға қажетті мәліметтер мен құжаттарды беру мақсатында пайдаланылуы мүмкін ақпараттық жүйелерге қойылатын талаптар заңнамамен белгіленбеген. Осыған байланысты осы мәселелерді реттеу орынды болып табылады.

Жолаушылардың әуе тасымалдары кезінде әуе кемесінің бортында сервисті арттыру мақсатында «Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы» ҚР Заңының 88-бабына өзгерістер енгізу және Авиация Қауіпсіздігінің Еуропалық Агенттігінің «Шағын электрондық құрылғылар» 965/2012 Қаулысының шеңберінде «ұшуда» деген автономдық режимде әуе кемесіндегі жолаушылардың ұялы телефондар мен радиоэлетрондық құралдарды пайдалану мүмкіндігін қарастыру қажет.

Қазақстанда біліктіліктің жеткілікті деңгейіне ие ұшу кадрларының жетіспеушілігі байқалады, сол себептен батыс өндірісінің ұшақтарында жұмыс істеу және шет мемлекет аумағының үстімен ұшуларды жасау үшін авиакомпаниялар шетелдік ұшқыштарды жалдауға мәжбүр болып отыр.

Шетелдік өндіріс ұшақтарын басқара алатын және ағылышын тілін үздік меңгерген білікті қазақстандық ұшқыштардың жетіспеушілігі проблемасын шешу үшін 2009 жылы «Эйр Астана» авиакомпаниясы «Ab-initio» ұшқыштарды бастапқы даярлау бағдарламасына бастамашылық етті және іске асыруды бастады. Одан әрі бұл бағдарлама 2020 жылдары авиапарк 43 әуе кемелерінен тұратын болғанда ұшқыштарға қажеттіліктерді толықтыруға бағытталған. Бүгінгі күні бағдарлама бойынша 24 адам оқудан өтуде, 131 кадет екінші пилот ретінде штатқа қабылданды. Жас қазақстандықтар АҚШ, Ирландия мен Испанияның таңдаулы ұшқыштар мектептерінде оқудан өтуде, одан соң «Эйр Астананың» екінші пилоттары қатарына қосылады. Бір кадеттің оқуы шамамен 110 000 АҚШ долларын құрайды.

Қазіргі уақытта авиакомпания оқудан өткен жас ұшқыштарды әскери қызметке шақыру сияқты проблемаларға кезігіп отыр. Алайда, бұл мамандарды әскери қызметке шақырған жағдайда оқу процессінде алған олардың біліктіліктері мен дағдылары тұрақты ұшу тәжірибесінсіз жоғалатын болады. Осы проблемамен Қазақстан Республикасы Үкіметіне жүгінгеннен соң 2010 жылы «Мамандығы бойынша жұмысқа кірген кезде бүкіл жұмыс кезеңінде Қазақстан Республикасының азаматтарын әскери қызметке шақыру кейінге қалдырылатын ұйымдардың тiзбесiн бекіту туралы» Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2006 жылғы 17 сәуірдегі № 289 қаулысына авиациялық мамандар енгізілген болатын. Алайда бұл қаулы жаңа заңның қабылдануына байланысты Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2013 жылғы 30 сәуірдегі № 417 қаулысымен өз күшін жойды.

Осыған ұқсас проблемамен су көлігінің жұмысшылары да соқтығысқаны атап өткен жөн. Тиісті түзетулер заңнамалық актілерге енгізілді және теңіз кемелерінің экипаж мүшелері су көлігінің кәсіпорындарындағы жұмыс уақытында әскери қызметтен кейінге қалдырылды.

Осыған байланысты «Әскери қызмет және әскери қызметшілердің мәртебесі туралы» 2012 жылғы 16 ақпандағы Қазақстан Республикасының Заңына авиакомпаниялардағы жұмыс уақытында авиация мамандарын әскери қызметтен кейінге қалдыруды көздейтін толықтырулар енгізу қажет деп есептейміз.