Теңіз кемелері үшін салық салу мәселесі

Қазақстан Республикасының Президенті жанындағы Жаңғырту жөніндегі ұлттық комиссияның шешімімен экономика бойынша жұмыс тобының Жұмыс жоспары бекітілген, оған сәйкес кірістер мен шығыстарды есептеуді міндетті енгізуді есепке ала отырып, арнайы салық салу режимдерін оңтайландыру нормалары көзделген.

Осы себепті, салық саясаты қазыналық ғана емес, реттеуші және ынталандыру функцияларын орындалуын ескере отырып, Заң жобасымен Қазақстан Республикасының халықаралық кемелер тізілімінде тіркелген және халықаралық жүктер тасымалы бойынша қызметті жүзеге асыратын теңіз кемелері үшін салық салу айрықша тәртібін енгізуіне байланысты, Қазақстан Республикасының халықаралық кемелер тізілімінде тіркелген кеме иелерін халықаралық тасымал бойынша қызметтерді көрсетуден, жұмыстар мен қызметтерді іске асырудан түскен салық салудан босату, сондай-ақ осы қызмет түрі бойынша шығыстарды шегерімге жатқызу ұсынылып отыр.

Осы Заң жобасын қабылдау:

1) халықаралық және республикалық маңызы бар автомобиль жолдарына ақы алу жүйесін енгізуге қатысты нормаларды іс жүзінде қолданысқа енгізу үшін құқықтық механизмдерді жетілдіруге;

2) көліктің барлық түрлерінің тиімді жұмыс жасауын қамтамасыз ететін жүйені құруға мүмкіндік береді, негізгі екпін теміржол көлігіне беріледі, себебі аралас және транзитті тасымалдар жүк транзитінде қолданылатын негізгі көлік ол тікелей - теміржол көлігі;

3) әуе тасымалы саласындағы заңнаманы жетілдіруге мүмкіндік береді.

3. Заң жобасын қабылдау мақсаттары

автомобиль жолдарын басқару жөніндегі ұлттық операторға келе-келе өзін-өзі қаржыландыруға көшу мүмкіндігін, сондай-ақ, қызмет ерекшелігін ескере отырып, нарықтық жағдайларда табыстың баптарын өздігінен анықтау мүмкіндігін ұсыну мақсатында қолданыстағы заңнаманың нормаларын жетілдіру;

Қазақстан Республикасымен тасымалдау процесін жетілдіру және көрсетілетін халықаралық көлік қызметтерінің айқындығын, икемділігін, жылдамдығын және сервисін қамтамасыз ету үшін құқықтық жағдай құру, сондай-ақ Қазақстанда аралас тасымалдау және транзит жүйесін қалыптастыруға қатысты жоғарыда аталған логистикалық құжаттарда Мемлекет басшысымен берілген тапсырмаларды жүзеге асыруға;

авиатасымалдау саласындағы Қазақстан Республикасының заңнамасын жетілдіру және әуе кеңістігін пайдалану аясындағы бақылау мен қадағалауды мемлекеттік реттеудің механизмін жасауға;

Қазақстан Республикасының әуе кеңістігіне қатысты егемендігін нақты айқындауға;

әуе кемелерінің халықаралық ұшуы кезінде және ішкі авиа ұшу бағыттарында әуе кеңістігін пайдалануды ұйымдастырудың механизмін қалыптастыруға;

халықаралық талаптарға сәйкес келетін және сапалы авиациялық қызметке деген мемлекетің, жеке тұлғалар мен заңды тұлғалардың қажеттіліктерін қамтамасыз етуге бағытталған мемлекеттің тиімді әуе көлігі жүйесін қалыптастыру үшін азаматтық авиация саласындағы заңнаманы Чикаго Конвенциясының (Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ICAO) стандарттары мен ұсынылатын тәжірибелеріне) талаптарына барынша сәйкес келтіруге бағытталған.
4. Заң жобасын реттеу мәнi

Заң жобасын реттеудің мәні жол-көлік инфрақұрылымы, көліктік логистика және Қазақстан Республикасының аумағы бойынша тікелей аралас тасымалдар және авиатасымалдарды дамыту саласындағы қоғамдық қатынастар болып табылады.

Заң жобасы екі баптан тұрады.

1. Қазақстан Республикасының 1999 жылғы 1 шілдедегі Азаматтық кодексі (ерекше бөлім);

2. Қазақстан Республикасының 2008 жыл 4 желтоқсандағы Бюджеттік кодексі;

3. Қазақстан Республикасының 2008 жылғы 10 желтоқсандағы «Салық және бюджетке төленетін басқа да міндетті төлемдер туралы кодексі» (Салық кодексі);

4. «Қазақстан Республикасындағы кеден ісі туралы» Қазақстан Республикасының 2010 жылғы 30 маусымдағы кодексі;

5. «Әкімшілік құқық бұзушылық туралы» Қазақстан Республикасының 2014 жылғы 5 шілдедегі кодексі;

6. «Қазақстан Республикасындағы көлiк туралы» 1994 жылғы 21 қыркүйектегі Қазақстан Республикасының Заңы;

7. «Табиғи монополиялар және реттелетін нарықтар туралы» 1998 жылғы 9 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңы;

8. «Теміржол көлігі туралы» 2001 жылғы 8 желтоқсандағы Қазақстан Республикасының Заңы;

9. «Қазақстан Республикасындағы сәулет, қала құрылысы және құрылыс қызметі туралы» 2001 жылғы 16 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңы;

10. «Автомобиль жолдары туралы» 2001 жылғы 17 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңы;

11. «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» 2002 жылғы 17 қаңтардағы Қазақстан Республикасының Заңы;

12. «Автомобиль көлiгi туралы» 2003 жылғы 4 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңы;

13. «Жарнама туралы» 2003 жылғы 19 желтоқсандағы Қазақстан Республикасының Заңы;

14. «Iшкi су көлiгi туралы» 2004 жылғы 6 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңы;

15. «Мемлекеттік сатып алу туралы» 2007 жылғы 21 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңы;

16. «Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы» 2010 жылғы 15 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңы;

17. «Әскери қызмет және әскери қызметшілердің мәртебесі туралы» 2012 жылғы 16 ақпанындағы Қазақстан Республикасының Заңы.

Заң жобасын қабылдау әлеуметтік-экономикалық және құқықтық теріс салдарды тудырмайды.

Ұлттық оператордың автожол саласының жобаларын іске асыруға инвестициялар тартуы;

Ұлттық операторға жобаны басқару құралдарын тарату мүмкіндігін беру;

тікелей аралас тасымалдар саласындағы құқықтық реттеу тиімділігінің артуы;

көлік қызметінің қауіпсіз және үздіксіз қызметін қамтамасыз ету;

әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі саласындағы заңнаманың авиатасымалдар бөлігін жетілдіру;

азаматтық авиация саласында мемлекеттік реттеудің тиімділігін арттыру;

азаматтық авиация қызметін, оның ішінде әуе кемелерінің халықаралық ұшуы мен ішкі әуе бағыттарда ұшуын ұйымдастыруда әрекетті тетікті құру;

қоғамдақ қатынастар субъектілерінің құқықтары мен міндеттерін заң деңгейінде бекіту.

Оң әлеуметтік-экономикалық салдары:

Ұлттық оператордың ақылы автомобиль жолдарынан түскен қаржыны ағымдағы күтіп ұстау мен пайдалануға жұмсау есебінен бюджетке түсетін салмақты азайтуы;

автомобиль жолдарын күтіп ұстау сапасын артыру;

ЖКО санын азайту, және соның салдарынан халықаралық стандарттар бойынша салынған жаңа автожолдардағы өлімді және жарақатты азайту;

автомобиль жолдарын жөндеу түрлерімен қамтуды арттыру;

жаңа жұмыс орындарын құру;

экономика мен халықтың сапалы көліктік қызметтерге қатысты қажеттіліктерін қамтамасыз ету;

көлік-коммуникация кешенін пайдалану тиімділігін арттыру;

көлік-коммуникация кешенін дамыту үшін жағдай жасау;

Қазақстан Республикасының транзиттік-көліктік әлеуетін ұлғайту.

жеке және заңды тұлғалардың әуемен тасымалдауға мен қызмет көрсетуге қажеттіліктерін қанағаттандыру, қауіпсіз, сапалы және үнемді әуемен тасымалдаудың және қызмет көрсетуге құқықтарды қорғауға;

авиатасымалы саласындағы құқықтық реттеу тиімділігін артыруға;

әуе көлігінің қызметінің қауіпсіздігі мен үзіліссіздігін қамтамасыз етуге;

көлік-коммуникация кешенін пайдаланудың тиімділігін арттыруға;

авиациялық қызмет көрсетудің халықаралық нарығында Қазақстан Республикасы беделінің артуымен, мемлекетіміздің транзит әлеуетінің тек отандық қана емес, сондай-ақ шетелдік авиакомпаниялар үшін де қажеттiлiгімен, нәтижесінде отандық авиакомпанияға, әуежайлар мен мемлекет бюджетіне қаржылық қаражат түсімдерінің болуы;

Қазақстан Республикасының экономикалық дамуына жәрдемдесу;

әуе көлігімен жолаушылар мен жүктерді тасымалдау бойынша сапалы көрсетілетін қызметтерге халықтың өсуші талаптарын қамтамасыз ету;

авиатасымалды дамыту үшін жағдайлар жасау;

Қазақстан Республикасының транзиттік әлеуетін ұлғайту.

7. Басқа заңнамалық актілердi әзiрленетiн заң жобасымен бiр мезгiлде (кейiннен) сәйкес келтiру қажеттiлiгi

Заң жобасын қабылдау басқа заңнамалық актілерге өзгерістер мен толықтырулар енгізуді көздемейді.

1. «Қазақстан Республикасының мемлекеттік тәуелсіздігі туралы» 1991 жылғы 16 желтоқсандағы Қазақстан Республикасының Конституциялық Заңы;

2. Қазақстан Республикасының 2008 жылғы 4 желтоқсандағы Бюджеттік кодексі;

3. Қазақстан Республикасының Азаматтық кодексі;

4. «Салық және бюджетке төленетін басқа міндетті төлемдер туралы» Қазақстан Республикасының 2008 жылғы 10 желтоқсандағы кодексі;

5. «Қазақстан Республикасындағы кеден ісі туралы» Қазақстан Республикасынының 2010 жылғы 30 маусымдағы кодексі;

6. «Әкімшілік құқық бұзушылықтар туралы» Қазақстан Республикасының 2014 жылғы 5 шілдедегі Кодексі;

7. «Жарнама туралы» 2003 жылғы 19 желтоқсандағы Қазақстан Республикасының Заңы;

8. «Қазақстан Республикасындағы сәулет, қала құрылысы және құрылыс қызметі туралы» 2001 жылғы 16 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңы;

9. «Автомобиль жолдары туралы» 2001 жылғы 17 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңы;

10. «Мемлекеттік сатып алулар туралы» 2007 жылғы 21 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңы;

11. «Қазақстан Республикасындағы көлiк туралы» 1994 жылғы 21 қыркүйектегі Қазақстан Республикасының Заңы;

12. «Теміржол көлігі туралы» 2001 жылғы 8 желтоқсандағы Қазақстан Республикасының Заңы;

13. «Iшкi су көлiгi туралы» 2004 жылғы 6 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңы;

14. «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» 2002 жылғы 17 қаңтардағы Қазақстан Республикасының Заңы;

15. «Автомобиль көлiгi туралы» 2003 жылғы 4 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңы;

16. «Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы» 2010 жылғы 15 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңы;

17. «Табиғи монополиялар және реттелетін нарықтар туралы» 1998 жылғы 9 шiлдедегі Қазақстан Республикасының Заңы;

18. «Әскери қызмет және әскери қызметшілердің мәртебесі туралы» 2012 жылғы 16 ақпандағы Қазақстан Республикасының Заңы және басқа да заңға тәуелді нормативтік құқықтық актілер.

9. Қаралатын мәселе бойынша шетелдiк тәжiрибенiң бар-жоғы

Жол-көлік инфрақұрылымын дамыту мәселесі бойынша.

Аталған Заң жобасын дайындау шеңберінде келесі шетелдердің тәжірибесі зерттелді: Венгрия, Малайзия, Ресей, Белоруссия.

Венгрияда жалпы салмағы 3,5 тоннадан асатын жүк көліктері үшін нақты өткен жолының қашықтығының пропорциясына сәйкес төлемдерді өндіріп алуға негізделген-«HU-GO» жүйесі төлемдерді өндіріп алу электрондық жүйесі қызмет етеді, ол 6500 км ақылы жолдарда орнатылған.

3,5 тоннадан асатын көлік 10 күнге, бір айға және бір жылға алынатын э-виньетка арқылы төлейді. «HU-GO» жүйесінде терімнің төленгені туралы есепті тапсырудың екі жолы бар: борттық құрылғының көмегімен (біздің транспондерге ұқсас) және алдын ала алынған реляциондық билет арқылы. Осылайша, төлем ақылы учаскеге кірер алдында өндіріледі және төлемдерді өндіру жүйелері ашық болады, шлагбаумдар жоқ.

Төлемдер жоғары болғандықтан, жүйе енгізілгеннен сәттен бастап төлемдер өзгерген жоқ. Осы кезде, Германия, Франция деңгейінде, бірақ Польша мен Словакиядан сәл жоғары.

Қаражаттарды жинау және олардың жиналуына бақылауды Көлік министрлігімен келісімшарт жасасқан автомагистральдарды басқаратын Мемлекеттік компания жүргізеді. Келісімшарт жыл сайын жасалады. Барлық терім республикалық бюджетке келіп түседі, сәйкесінше компанияның қызметі үшін төлем республикалық бюджеттен төленеді. Бұл ретте, компанияға ақылы жолдарды күтіп ұстау міндеті жүктелмеген, тек қана-жинақтау және бақылау. Күтіп ұстауды басқа компаниялар жүзеге асырады.

Камерадан алынған мәлімет өңделіп, төлемді өндірмеген көлік айқындалғаннан кейін, 5 күннен кейін Венгрия тұрғындарына төлем туралы хабарлама жіберіледі, төлемді 30 күннің ішінде төлеу керек, шетелдік азаматтарға қатысты – жолда орналасқан жол полициясының патрульдік көлігі бұзушылық анықтағаннан кейін төлеу талабымен жолға шығады не мемлекеттік шекарадан шығу кезінде төлейді.

Осы жүйенің сөзсіз басымдығы ақылы учаске бойынша тоқтаусыз жүріп өту болып табылады, нәтиже ретінде пайдаланушылар үшін уақыт пен жанармайдың үнемделуі, төлемдерді өндіріп алу жүйесінің толық автоматтандырылуы. Осыдан басқа, жүйенің автоматтандырылуы көлік және төлем туралы мәліметті нақты қадағалауға мүмкіндік береді.

Малайзияда ақылы жолдардың оператор - концессионерлердің қызметіне, сонымен қатар құрылыс және қайта жаңарту, жөндеу жұмыстарына жалпы бақылауды Malaysia Highway Authority мемлекеттік компаниясы жүргізеді, Қазақстандағы Ұлттық операторға ұқсас.

Ақылы жолдардан жиналған қаражат оператор-концессионердің басқаруында болады және жолдарды, жүріп-өту үшін төлемдерді өндіріп алу жүйелерді күтіп ұстауға, жол операторының шығындарына, әкімшілік-шаруашылық шығындар мен еңбек ақыны төлеуге жұмсалады. Touch`n Go карточкалары арқылы төлемдер өндірілген қаражаттар тәуелсіз сенімгерлік компанияларда шоғырланады (оператор да емес,Touch`n Go компаниясы да емес), сонымен бірге барлық қаражаттардың 1,5 % Touch`n Go компаниясының сыйақысы болып табылады.

Ақылы жолдарды басқарумен байланысты барлық шаралар концессиондық келісімшартпен анықталған. Тарифтер Қоғамдық жұмыс министрлігінің келісілуімен оператордың өздігінен бекітіледі. Ережеге сәйкес, тарифтер әр 5 жыл сайын қайта қарастырылады.

ҚР заңнамасына ұқсас жүріп өтуге төлем өндіруден босатылған автокөлік құралдар категориясы бар, бірақ «жергілікті» көлік төлем өндіруден босатылмайды.

Төлем өндіру жүйесін енгізудің бас кезеңінде қарқындылықтың белгілі бір көрсеткішке жетіспегенде мемлекеттің өтеу төлеуі қарастырылған, қазіргі кезде осы шарт жоқ. Әр ақылы учаскеге оператор – концессионер қызметкерінің рапорты бойынша бұзушыны қудалап, айыппұл төлететін жауапты патрульдық көліктер бекітілген.

Өткізу үші ақының жоғары жиналуы шлагбаум түрінде нақты кедергінің қамтамасыз етуі есебінен жүргізілуде. Бірде бір көлік құралы ақы жинауды төлемесе өте алмайды, қасақана, әдейі жабық шлагбаум арқылы ақыны төлемей өтетін жағдай болмаса, бірақ ондай болған жоқ. Алайда, кіре берісте және шыға берісте ақыны алу пункттерін орнату капитал салуды қажет ететін процесс.

Австрияда жол ақысын жинау жүйесі автомагистраль және жылдамдықты автомагистраль бойынша жүретін барынша 3,5 тоннадан асатын рұқсат етілген массасымен барлық автокөлік құралдарына қатысты болады.

Халықаралық қаржы институттарымен қаржыландырылатын автожол жобаларын іске асыру кезінде құрылыс жұмыстарына 1913 жылы Бельгия, Франция және Швейцарияда құрылған ФИДИК (КОНСУЛЬТАНТ ИНЖЕНЕРЛЕРДІҢ ХАЛЫҚАРАЛЫҚ ФЕДЕРАЦИЯСЫ) шарты қолданылады. Ұйым Швейцарияда (Женева) орналасқан. ФИДИК Келісімшартының шарты Еуропаның, АҚШ, Канада, Қытай, Үндістан, Автралия, Жаңа Зеландия, Оңтүстік Америка және т.б. көптеген елдерде қолданылады. Осы ұйымның құрамына 80 жуық ел кіреді. Аталған елдер ФИДИК негізінде әртүрлі елдердің алдыңғы қатарлы тәжірибесін қолдана отырып өздерінің Стандартты Келісімшарттарын әзірлейді. ФИДИК негізгі артықшылығы Келісімшарттың барлық тараптарына қатысты транспаренттілік, әділеттілік, Мердігер ұйымдар ұсынатын қызметтердің жоғары сапасы, және әлеуметтік мәселелерге және қоршаған ортаны қорғауға ерекше көңіл бөлу болып табылады. ФИДИК шартының артықшылығы келісімшарттарды іске асыруда қолданыстағы заңнама бойынша бюджет шеңберінде жобалармен салыстырғанда негізінен шешімдерді шұғыл қабылдау мүмкіндігі (техникалық шешімдерді өзгеррту мен түзету), бұл функцияларды құзыретті тәуелсіз ұйымдарға (инженер) жүктеу, дауларды шешудің шарттары мен тәртібі келісімшартпен белгіленген және инженерге, арнайы құрылған кеңеске және жоқ дегенде арбитражға жүктелген. Бұл үшін сапаны бақылауды жүргізетін және жұмыстарды қабылдауды жүзеге асыратын арнайы компаниялар мен адамдар тартылады. Бюджеттік жобалар кезінде барлық шешімдерді Тапсырыс беруші қабылдайды, ол негізінен осындай міндеттерді шешу бойынша өзіне жауапкершілік алудан қашқақтайды, және барлық даулар сот тәртібінде шешіледі. Жобаны түзету және өзгерту кезінде бұл рәсімдер 9 айдан 2 жылға дейін созылады.

Аталған басқару моделі сатып алуда және жобаларды іске асыруда ұлттық оператор ішінара қолданады.

Көліктік логистиканы дамыту мәселесі бойынша.

Халықаралық тәжірибе ұлттық деңгейдегі аралас тасымалдарды құқықтық барабар реттеу өндіріс пен қызмет көрсету салаларында өзін ақтамайтын шығындарды көбейтіп, шаруашылық қызметінің, іс жүзінде барлық дерлік салаларының дамуын кідіртуге әкелетінін көрсетеді.

Еуропалық Одақ елдерінің көлік саласындағы заңнамасы ЕО мүше-елдерінің заңнамалық актілерінің біріздендіру және үйлестіру үрдісімен сипатталады. Негізгі ережелер халықаралық келісім шарттарда көрсетілген, олардың нормалары ЕО мүше-елдердің барлық аумағында қолданылады.

«Халықаралық аралас тасымалдар» БҰҰ Конвенциясын (Женева қ., 1980 жыл) қабылдау мультимодалды (тікелей аралас) тасымалдар құқықтық тәртібін қалыптандыру және аралас тасымалдар саласында бірыңғай халықаралық құқықтық актіні жасаудың ең мәртебелі әрекеті болды. Алайда бұл Конвенция осы уақытқа дейін мемлекеттердің керекті санымен ратификацияланбады, және күшіне енген жоқ, себебі оның ережелері қолданыстағы заңнамалардың нормаларынан айрықшаланады.

Конвенция аралас тасымалдарды екі көлік түрінен кем емес қатысатын, сондай-ақ тасымалдар оператордың басқаруымен және оның жауапкершілігі астында іске асырылады деп анықтайды.

БҰҰ Конвенциясы керекті қолданысқа ие болған жоқ және осыған байланысты қолданысты Гааг, Гааг-Висбия Ережелері, FBL мультимодалды коносамент бойынша стандарт (жалпы) шарттар және «MULTIDOC 95» Балтық және халықаралық Теңіз Кеңесі халықаралық конвенциялар негізінде мультимодалды көліктік құжаттар бойынша қалыптандырған ережелер әзірлеу әрекеті қабылданды.

Бұл құжаттар аралас тасымалдар құжаттарына қатысты UNCTAD/ICC Ережелері болды (UNCTAD/ICCRuleforMultimodalTransportDocument).

UNCTAD/ICC Ережелеріне сәйкес аралас тасымалдар құжаты айналма және айналма емес көліктік құжаттарды, сондай-ақ қағаз құжат электронды деректермен айырбастауға ауыстырылатын жағдайды қамтиды.

Бұл ретте, жүк жөнелтуші аралас тасымалдар операторына жүкке қатысты берілген ақпараттың, атап айтқанда оның қауіпті сипаты бойынша, дұрыстығына кепілдік береді.

Жүк жөнелтуші операторға дұрыс емес (толық емес) ақпарат берілгеннің нәтижесінде келтірілген залалды өтеу жауапкершілігіне тартылады.

Жүк жөнелтуші өз құқығын келісім-шартқа сәйкес басқа тұлғаға жүктеген жағдайда да бұрынғыда жауапты болып қалады.

1992 жылғы 1 қаңтарда күшіне енген ЮНКТАД МТП – 95 Ережелері тек халықаралық жүкті аралас тасымалдау келісімі тараптарының шартты орындау барысында нормаларына бағынатынын атап өткен жағдайда ғана қолданылады.

Еуропалық Одақта мультимодальды (контейнерлік) тасымалды дамыту басым міндеттердің бірі болып табылады, оның нігізгі мақсаты – қоршаған ортаны және экологияны сақтау және жақсарту, сондай-ақ бірнеше көлік үрін үлестіру арқылы «есіктен есікке дейін» қағидаты бойынша жүктерді жеткізу мобильдігін сақтау.

Еуропалық Одақтың заңнамасында, және Еуропалық Одаққа мүше-елдердің заңнамасында, сондай-ақ БҰҰ БЭК анықтамасында аралас тасымал сияқты тасымал түрлері үшін бірыңғай және әмбебап анықтама жоқ. Оларда бірдей күште және мағынада келесі терминдер қолданылады: интермодальды тасымалдар/құрамдастырылған (аралас) тасымалдар/мультимодальды тасымалдар.

Ұқсас жағдай кеңістік дәуірінен кейінгі кеңестік елдерінде байқалады. Сондықтан Еурокомиссия мультимодальды тасымал және логистика саласындағы жобаларды жүзеге асыру кезінде жаңылыстарды болдырмау мақсатында Украина үкіметінің бастамасы бойынша Еуропалық саясат және тату көршілік бағдарламасы (ЕСТК) шеңберінде Украинаның Инфрақұрылым министрлігі және көлікке жауап беретін Францияның Экология, үйлесімді даму және энергетика министрлігі келесіні белгілеуді ұсынады: «Мультимодальды/интермодальды тасымалдар – жүкті бір бірлікте немесе бір көлік құралында көлік ауыстырылған жағдайда жүктің өзін өңдеусіз екі немесе одан көп көлік түрімен тасымалдау».

Бүгінгі күні Еуропалық Одақта мультимодальды/интермодальды тасымалдауға қатысты бірыңғай арнайы акт бар. Бұл Еуропалық Одаққа мүше-елдердің ұлттық заңнамасына ұсыныстық сипаттағы және өз ережелерімен ЕО ішіндегі контрейлерлік тасымалдардың шекарааралық бастауыш және аяқтауыш қиындысының сұрақтарын ғана көздейтін 92/106 директивасы.

ТМД мүше-елдерінің заңнамасының басты мәселелері бойынша ұқсастығын атап кеткен жөн: міндеттемелік құқықтық қатынастарды құрауы, көліктегі меншіктік, мемлекеттік реттеу әдістері, көлік қызметінің қатысушыларының құықтары мен міндеттері және олардың жауапкершілігі, оның ішінде тасымалдау қауіпсіздігі үшін.

Бұл ретте, ТМД елдері арасындағы едәуір «нарықтық сипатқа» мемлекеттік емес секторды белсенді дамыту және көлік саласына инвестиция тартуға бағытталған Ресей Федерациясы мен Қазақстан Республикасының көліктік заңнамасы ие.

«Аралас (құрамдастырылған) тасымалдар туралы» Ресей Федерациясының заң жобасы әрбір көлік түріне құралған көлік құжаттары негізінде жүзеге асырылатын және аралас (құрамдастырылған) тасымалдың операторының бақылауымн орындалатын тікелей емес аралас қатынастағы жүктерді тасымалдау мәнін қамтиды.

Заң жобасы бір елдегі пункттен басқа елдегі жеткізудің шартты пунктіне дейін аралас тасымалдың келісім шарт негізінде екі немесе одан да көп көлікпен жүкті тасымалдау ретінде Халықаралық аралас тасымалдауды, сондай-ақ тікелей аралас тасымалдауға қатысушылардың жауапкершілігін анықтайды.

Көрсетілген халықаралық тәжірибені назарға ала отырып, Заң жобасын жасау кезінде тікелей аралас қатынасқа қатысушылардың жауапкершілігін, және тікелей аралас қатынасты жүзеге асыру үшін қолданылатын құжат бойынша пункттерін қолдануды тиімді деп санаймыз.

Жоғарыда аталғандарды ескере отырып, аталған мемлекеттерде аналогиялық Заң жобасын қабылдау бойынша белсенді жұмыс атқаруда екендігін атап өту қажет.

Халықаралық тәжірибе ұлттық деңгейде көлік жүйесінің жеткіліксіз дамуы өндіріс пен қызметтер ұсыну саласындағы қисынсыз көтермелеген шығынға, іс жүзінде шаруашылық қызметтің барлық саласының дамуын басуға, азаматтардың әлеуметтік кепілдерін шектеуге алып келетіні көрсетеді. Транзиттік көліктік мүмкіндіктерді дұрыс пайдалану экономика саласы мен орайлас салалардың дамуын тездетуге ынталандырады. Басқаша айтқанда, көлік стратегиясын таңдау, еліміздің өндіріс кешеніндегі көлік ролінің жаңа ұғымы көбінесе мемлекеттің әлеуметтік экономикалық жетістіктерінің тиімділігін алдын ала анықтайды.

Еуропа Одағы елдерінің көлік саласындағы заңнамасы ЕО мүше елдердің заңнамалық актілерін бір ізге салу мен үндестіру тенденциясымен сипатталады. Негізгі ережелер нормасы ЕО қатысушы барлық елдердің аумағында қолданылатын халықаралық келісімшарттарда баяндалған.

Еуропа Одағының заңнамасында және Еуропа Одағының қатысушы елдерінің заңнамасында, сондай-ақ БҰҰ ЕОК ұйғарымдарында аралас тасымал тәрізді тасымалдардың түрлері үшін бірыңғай және әмбебап ұғымдар жоқ.

Осыған ұқсас жағдайлар бұрынғы кеңес одағы кеңістігіндегі елдерде де болып жатыр. Сондықтанда Еурокомиссия Украина Үкіметінің бастамасы бойынша мультимодальдық тасымалдау мен логистика саласындағы жобаны іске асыруда адасуларды болдырмау үшін Еуропа саясаты мен тату көршілік бағдарламасы шеңберінде көлікке жауапты Украинаның инфрақұрылым министрлігі мен Францияның Экология, үйлесімді даму және энергетика министрлігі мыналарды анықтауды ұсынады: «Мультимодальдық/ интермодалды тасымалдар – көлік түрін өзгерткен жағдайда бір және сондай бірлікте немесе сондай бір көлік құралында екі немесе одан да көп көлік түрлерімен жүктердің өзін өңдеусіз жүктерді тасымалдау».

ТМД мүше мемлекеттерінің негізгі мәселелері бойынша заңнамаларының ұқсастығын атап өткен жөн: міндеттілік құқық қатынастарының мазмұны, көлік меншігі, мемлекеттік реттеу әдістері, көлік қызметінің қатысушыларының құқықтары мен міндеттері және олардың жауаптылығы, соның ішінде тасымалдар қауіпсіздігі.

Бұл ретте ТМД елдердің арасында мемлекеттік емес секторды белсенді дамытуға және көлік саласына инвестицияны тартуға бағытталған неғұрлым «нарықтық сипатқа» Ресей Федерациясының көлік заңнамасы ие.

Бүгінгі күні әлемдік тәжірибеде бағдарламаның бірінші қадамы электрондық әуе жүгінің құжаттары ойдағыдай іске асырылды, басқа құжаттар бірте-бірте енгізілуде. Әуе кемесінде жүк тасымалдары бойынша әуе құжаттарының толық электрондық құжат айналымы Гонконг пен Сингапурда, Хитроуда іске асырылған. Сонымен қатар елдердің саны жылдан жылға өсуде, оған Еуропа бойынша төменде келтірілген кесте куәландырады.

Шетел тасымалдаушыларымен бәсекені арттыру мақсатында, сондай-ақ экономикалық жағдайдың өзгеруіне және Каспий маңы елдеріндегі, және өз кезегінде Кеден одағының салық пен алымдардың жаңа жүйесін қабылдауына байланысты, осы елдердің кеме қатынасы компанияларына мемлекет қолдауының ең жоғары деңгейі кезінде, Қазақстанның теңіз және өзен кеме қатынасфы компаниялары халықаралық нарықта бәсекеге қабілетсізідігі екені анықталды.

«Екінші» (параллельді) тізілімдер деп аталатын, халықаралық кеме тізілімдері кеме иелерінің жоғары шығындарын қықартуға, әлемдегі фрахталық нарықта бәсекеге қабілеттілігін арттыруға және сәйкесінше «ыңғайлы» ту астына ұлттық тоннаждың кеміп қалуына қарсы іс-қимылға көмек беруге тартылады.

Шетел тәжірибесінің талдауы, «ыңғайлы» ту «Екінші» тізілімдерде тіркелген кемелер, барлық салықтардан және кедендік төлемдерден босатылатыны, және алымның екі түрін төлейтіні көрсетті: тіркелуші (алғашқы) және жыл сайыңғы. Көрсетілген алымдардың мөлшері брутто-тіркеуші сыйымдылығының бір тоннасына және кемелер тоннажы бойынша тобы дифференциалды бекітіледі.

Мысалы, Ресейде базаға қатысты ресейлік Тізілімде алымдар тізілімінің деңгейін анықтау үшін Норвегия тәжірибесі бойынша тіркеу шарттары алынды, ол «ыңғайлы» ту елдерінің бірі болып табылады, және онда «екінші тізілім» тиімді орындалады және ресей кеме иелеріне жататын барынша кемелер саны тіркелген. Тіркеу алымдарының мөлшері Норвегия ставкалары және «ыңғайлы ту» ставкаларының арасында, ал жыл сайыңғы алымдар бойынша – Диберия ставкаларының деңгейінде болады.

Қазақстандық халықаралық кемелер тізіліміндегі (бұдан әрі - ХКТ) кемелердің қызметі үшін алым ставкаларының деңгейін таңдау кезінді, келесі ескерілуі қажет:

құрылған тізілім «ыңғайлы» ту және «екінші» тізілімдер елдерімен салыстырғанда бәсекеге қабілетті болуы қажет;

тізілімдегі экономикалық шарттар Қазақстан бақылайтын шетелдік тудың астындағы қолданыстағы флот тіркелген мемлекеттердің деңгейінде болу қажет;

мемлекет тізілім қызметінен шарттарды жасау бойынша шығындарды өтеу ғана емес, сонымен бірге қосымша табыстарға ие болу қажет;

Есептерге сәйкес, Қазақстан бақылайтын теңіз флотын тіркеуден ғана табыстар мөлшері жыл сайын 1 млн. АҚШ доллардан кем емес болу мүмкін, ал тізілімді ұстау бойынша ағымдағы шығындардың көлемі жыл сайын бірнеше мың АҚШ долларын құрайды. Қазақстандық ХКТ белсенді өткізуді қабылдаудан бес жылдан кейін ХКТ тіркелетін кеем экипаждарының мүшелері төлеген табыс салығының сомалары 20 млн. АҚШ доллардан кеме емес деп күтілуде. Осылайша, қазақстандық халықаралық кеме тізілімінің жұмысының нәтижесіндегі пайданың болжамдық деңгейі аталған тізілімнің құрылуын және оның қызметінің тиімділігінің экономикалық мақсатқа сәйкестігін растайды.

Заң жобасының нормаларын іске асыру мемлекеттік бюджеттен қаражат бөлуді талап етпейді.