Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
К. с. второго контура турбореактивного двухконтурного двигателя и К. с
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
К. с. второго контура турбореактивного двухконтурного двигателя и К. с. прямоточного воздушно-реактивного двигателя по принципу действия и устройству аналогичны форсажной камере сгорания. Работу К. с. характеризует коэффициент полноты сгорания топлива. Лит.: Теория воздушно-реактивных двигателей, под ред. С. М. Шляхтенко, М., 1975. В. Е. Дорошенко. Основная камера сгорания: 1 — диффузор; 2 — топливная форсунка; 3 — фронтовое устройство; 4 — воспламенитель; 5 — жаровая труба; 6 — корпус; 7 — газосборник. Камов Николай Ильич (1902—1973) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1962), Герой Социалистического Труда (1972). После окончания Томского технологического института (1923) работал на авиационном заводе, затем в мастерских «Добролёта». С 1928 в КБ Д. П. Григоровича; принимал участие в разработке и испытаниях самолёта-торпедоносца открытого моря (ТОМ-1). Совместно с Н. К. Скржинским на общественных началах (при Осоавиахнме) создал первый в СССР винтокрылый летательный аппарат — двухместный автожир KACKP-1, название авторами «вертолётом». В 1930 разработана модификация КАСКР-2 с более мощным двигателем. Ряд технических решений (например, шарнирное крепление лопастей, смешанная деревянно-металлическая конструкция лопасти с трубчатым лонжероном), реализованных на автожире КАСКР, впоследствии нашли широкое применение на многих советских автожирах и вертолётах. С 1932 К. работал в Центральном аэрогидродинамическом институте, где возглавил конструкторскую бригаду, создавшую боевой двухместный автожир А-7 (1934) для корректировки артогня и разведки. С 1940 К. — главный конструктор и директор первого в СССР завода по проектированию, изготовлению к ремонту автожиров (просуществовал до 1943). Была выпущена войсковая серия автожиров А-7, использовавшихся в начале Великой Отечественной войны. В 1943—1947 К. снова в Центральном аэрогидродинамическом институте, где под его руководством создан одноместный вертолёт соосной схемы Ка-8 с мотоциклетным двигателем (1947). С 1948 К. — главный конструктор вертолётного КБ. Под руководством К. разработана теория конструирования вертолётов соосной схемы, созданы вертолёты соосной схемы различного назначения (Ка-10, Ка-15, Ка-15М, УКа-15, Ка-18, Ка-25, Ка-25К, Ка-26) и аэросани «Север-2» и Ка-30. К. — автор летательного аппарата нового типа — винтокрыла Ка-22 (комбинация самолёта и вертолёта), оригинальной системы управления соосными винтами, конструкции цельнодеревянной лопасти, конструкции и технологии изготовления лопастей целиком из пластика. Государственная премия СССР (1972). Награжден 2 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями. Имя К. носит Ухтомский вертолётный завод. См. статью Ка. Соч.: Винтовые летательные аппараты, М., 1948. Лит.: Кузьмина Л. М., Конструктор вертолетов, М., 1938. Н. И. Камов. Камозин Павел Михайлович (1917—1983) — советский лётчик, капитан, дважды Герой Советского Союза (1943, 1944). В Советской Армии с 1937. Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу (1938). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был командиром звена, командиром эскадрильи истребительного авиаполка. Совершил 131 боевой вылет, сбил лично 35 и в составе группы 13 самолётов противника. После войны в Гражданском воздушном флоте. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1 й степени, медалями. Бронзовый бюст в Брянске. Лит.: Реймерс Г. К., Внимание! В небе Камозин, Тула, 1975. П. М. Камозин. «Канадэр» (Canadair Ltd) — самолётостроительная фирма Канады. Образована в 1944 на основе авиационного отделения кораблестроительной фирмы «Канейдиан Виккерс», которая первой в Канаде начала коммерческое производство самолётов (1923). В 1947 стала филиалом американской кораблестроительной фирмы «Электрик боут» (Electric Boat), предшественницы «Дженерал дайнемикс», с 1976 государственная фирма, в 1986 продана корпорации «Бомбардир» (Bombardier Inc.). Выпускала транспортные самолёты, патрульный самолёт CL-28 «Аргус», истребители F-86, F-104, F-5 (по лицензии США), истребитель CF-100 (первый полёт в 1950). В 1965 построила экспериментальный самолёт вертикального взлёта и посадки CL-84 с поворотным крылом. Основные программы 80 х гг.: производство реактивных административных самолётов «Челленджер» 600 (1978) и «Челленджер» 601 (1982, см. рис. 1); самолёта-амфибии CL-215 (1967, см. рис. 2), беспилотного разведчика CL-89 (1971), разработка новых беспилотных летательных аппаратов военного назначения. Рис. 1. Административный самолет «Челленджер» 601 Рис. 2. Пожарный самолет-амфибия CL-2I5T.
Капот двигателя: 1 — откидные крышки капота; 2 — натяжные замки. капотирование самолёта — опрокидывание самолёта на нос или на спину через нос. К. может возникнуть при резком торможении или наезде передних колёс самолёта на препятствие. К. возможно при близком расположении центра тяжести к относительно высокой стойке шасси, что характерно для лёгких, одномоторных винтовых самолётов. К. происходит, когда момент действующих на самолёт сил, включая силы инерции, относительно точки касания заторможенного пневматика или оси передних колёс оказывается направленным на пикирование. Капрони (Caproni) Джованни Батиста (1886—1957) — итальянский авиаконструктор и промышленник. Окончил политехнический институт в Мюнхене (Германия, 1907), изучал электротехнику в Льеже (Бельгия). В 1908 построил свой первый биплан, в 1910 основал самолётостроительную фирму (см. «Капрони»). В годы Первой мировой войны фирмой выпускались тяжёлые бомбардировщики с двумя и тремя поршневыми двигателями. В 1920—1930 е гг. разрабатывались в основном самолёты военного назначения (разведчики, истребители, бомбардировщики), а также был создан ряд опытных самолётов с рекордными характеристиками. 27 августа 1940 состоялся первый полёт экспериментального самолёта Капрони-Кампини N. 1, одного из первых реактивных самолётов. В годы Второй мировой войны под руководством К. велось массовое производство военных самолетов. В начале 40 х гг. К. принадлежали или находились под его контролем около 20 фирм; его основная фирма существовала до 1950. Портрет смотри на стр. 267. Дж. Б. Капрони. «Капрони» (Societ{{á}} Italiana Caproni) — итальянская самолётостроительная фирма. Основана в 1910 Дж. Б. Капрони. Указанное название с 1928. В 1950 ликвидирована. В годы Первой мировой войны выпускала тяжёлые бомбардировщики [наиболее известны бипланы Ca.32 и Ca.33, триплан Ca.42 (см. рис. в таблице IX)], после войны — бомбардировщики Ca.36, Ca.44. и Ca.46. В 1929 построен опытный бомбардировщик Ca.90 с шестью поршневыми двигателями (масса 30 т, самый тяжёлый самолёт аэродромного базирования того времени, установивший ряд рекордов грузоподъёмности, см. рис. в таблице XIV). В 30 е гг. и годы Второй мировой войны большими партиями производились бомбардировщики Ca.101 (первый полёт в 1930) транспортные самолёты Ca.133 (1934), Ca.135 (1936), бомбардировщики, разведчики, многоцелевые самолёты Ca.309—316. На фирме «К.» были построены рекордный высотный самолёт Ca.161 с герметичной кабиной, достигший в 1938 высоты 17083 м, и первый итальянский реактивный самолёт Капрони-Кампини N.1 с мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем (1940, см. рис. в таблице XV). Филиалом «Кефирной «Реджиан» созданы истребители Re.2000 (1939), Re.2001 (1940), Re.2000 (1942), штурмовик Re.2002 (1942). После войны попытки возобновить авиационное производство на основе фирмы не имели успеха. Созданный в 1949 шестиместный транспортн самолет Ca.193 не пользовался спросом, в 1950 фирма обанкротилась. Бывший филиал «К.» — фирма «Аэроплани Капрони Тренто» (Aeroplani Caproni Trento) в 1952 построила реактивный тренировочный самолёт F-5, но вскоре прекратила самостоятельные разработки. Небольшая фирма «Капрони-Виццола» (Саproni-Vizzola) в 1968 начала производство планеров «Калиф», в 1980 построила реактивный тренировочный самолёт Ca.22, в 1982 вошла в состав фирмы «Агуста». Ю. Я. Шилов. Капрэлян Рафаил Иванович (1909—1984) — советский лётчик-испытатель; подполковник, заслуженный летчик-испытатель СССР (1961), мастер спорта СССР международного класса (1969), Герой Советского Союза (1975). Окончил Ленинградский институт гражданской авиации (1932), Батайское лётное училище гражданской авиации (1934). Участник Великой Отечественной войны. Работал в Летно-исследовательском институте и ОКБ М. Л. Миля. Провёл лётные испытания самолёта Ту-4, вертолётов Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, ресурсные испытания двигателей, винтов. Установил 10 мировых рекордов. В 1937 на самолёте ХАИ-1 выполнил перелёт Москва — Ташкент — Москва. Первым в Аэрофлоте налетал 1 миллион км. Награждён 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Отечественной войны 1 й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, орденом «Знак Почёта», медалями. Р. И. Капрэлян. каркас (от французского carcasse — скелет) летательного аппарата — система взаимосвязанных продольных и поперечных силовых балочно-стержневых элементов, обеспечивающих прочность, жёсткость, выносливость, живучесть и геометрическую форму летательного аппарата. Основные составляющие К. — силовой набор и связывающие его элементы. В период использования в конструкциях обшивки из полотна и фанеры жёсткость К. обеспечивалась с помощью дополнительных элементов — расчалок, раскосов, подкосов и др. Увеличение скорости полёта и внешних нагрузок потребовало совершенствования К. летательного аппарата. В крыле и оперении стали широко применяться тонкостенные конструкции и ферменно-балочные силовые схемы, обеспечивающие необходимую прочность, жёсткость и свободные объёмы для размещения топлива и оборудования. Ферменные конструкции фюзеляжа постепенно заменялись монококовыми и полумонококовыми. В летательном аппарате, имеющих повышенный ресурс и живучесть, в К. используется силовой набор, жёстко связанный (болтами, заклёпками, сваркой и т. п.) с «работающей» обшивкой. Одновременное использование силовых элементов для обеспечения прочности и создания внешней формы летательного аппарата позволяет выполнять конструкцию К. с минимальной массой. Карман (Karman) Теодор фон (1881—1963) — учёный в области механики, член Лондонского королевского общества, других академий наук и научных обществ. Учился в Будапештском университете (1898—1902), затем в Гёттингенском университете. С 1913 профессор и директор Аэродинамического института в Ахене. Основатель и директор (1930—1949) Гуггенхеймовской аэролаборатарии Калифорнийского технологического института (США). Основные труды по самолётостроению, аэро-, гидро- и термодинамике, теории упругости и пластичности. Разработал теорию однородной изотропной турбулентности, метод расчёта пограничного слоя, полуэмпирическую теорию турбулентности, теорию профиля при дозвуковых скоростях и осесимметричного тела при сверхзвуковых скоростях и т. д. Осуществлял научное руководство строительством ряда летательных аппаратов, сверхзвуковых аэродинамических труб и баллистических установок. В 1948 учреждена премия его имени. Соч.: Collected works, v. 1—4, L, 1956; The wind and beyond, Boston, 1967. Т. Карман.
А. Т. Карпов. карты авиационные — географические карты, предназначенные для обеспечения лётного устава навигационными данными, необходимыми при подготовке к полёту и в полёте. По назначению К. а. делятся на полётные, бортовые и специальные. Полётные карты, применяемые для самолётовождения, обычно имеют масштаб 1:1000000 или 1:2000000. При выполнении специальных полётов, связанных с отысканием малых объектов, которые не указаны на основных картах, применяются карты крупного масштаба (1:500000 и крупнее). На самолётах, оборудованных навигационным вычислительным устройством, применяются так называемые ленточные карты. Бортовые карты служат для самолётовождения с использованием радиотехнических и астрономических средств, масштаб их, как правило, 1:2000000 или 1:4000000. При подготовке к полёту и в полёте в качестве справочных применяются различн карты специального назначения (карты погоды, магнитных склонений, часовых поясов и др.). карты погоды — географические карты, на которых условными обозначениями наносятся данные о состоянии атмосферы Земли в определенный момент времени. К. п. делятся на фактические (содержащие данные наблюдений за состоянием атмосферы) и прогностические (содержащие данные об ожидаемом состоянии атмосферы). К. п. делятся также на приземные (содержащие данные о фактическом либо ожидаемом состоянии атмосферы у земной поверхности) и высотные (содержащие данные о фактическом либо ожидаемом состоянии атмосферы на различных уровнях над земной поверхностью). В свою очередь высотные К. п. делятся на карты абсолютной барической топографии (карты AT), содержащие данные для стандартных изобарических поверхностей (например, 1000, 850, 700, 500 гПа), и карты относительной барической топографии (карты ОТ), содержащие данные для слоев атмосферы, заключённых между какими-либо изобарическими поверхностями (например, между 1000 и 500 гПа, между 700 и 300 гПа). Отдельную группу карт составляют карты особых явлений погоды (карты ОЯ), содержащие фактические либо прогностические данные, характеризующие отдельные явления (например, данные об облачности, турбулентности ясного неба, струйных течениях, высоте расположения изотермы 0{{°}}С). Наиболее «насыщенными» информацией являются приземные К. п. На них наносятся: общее количество облаков, направление и скорость ветра у поверхности Земли, горизонтальная видимость, погода в срок наблюдения, погода между сроками наблюдений, давление и температура воздуха, тип облаков, количество облаков нижнего яруса, а при их отсутствии — количество облаков среднего яруса, высота нижней границы облаков над земной поверхностью, точка росы, так называемая величина барической тенденции за последние 3 часа, характеристика барической тенденции за последние 3 часа. В зависимости от решаемой задачи кроме перечисленных данных на К. п. могут наноситься данные о количестве осадков, экстремальных температурах поверхности почвы и воздуха, состоянии поверхности почвы и высоты снежного покрова и т. д. На высотные К. п. наносятся данные, характеризующие направление и скорость ветра, температуру, дефицит точки росы, геопотенциальную высоту изобарических поверхностей либо давление на уровне поверхностей, для которых строятся карты (например, поверхности максимального ветра или тропопаузы). После нанесения данных на К. п. проводятся различные системы изолиний (изобары на приземных К. п., изогипсы на высотных К. п., изотахи на картах максимального ветра и др.), выделяются различными цветами и обозначениями зоны и станции, где имели место те или иные явления (грозы, осадки, туманы и другие), отмечаются центры циклонов и антициклонов и т. д. К. п. — одно из существующих средств метеорологического обеспечения авиации (см. также Карты авиационные). «КАСА» (CASA, Construcciones Aeronautiсаs SA) — авиационная фирма Испании. Основана в 1923. В 1972 в состав фирмы вошла самолётостроительная фирма «Испано авиасьон СА» (Hispano Aviacion SA), в 1973 — двигателестроительная фирма «ЭНМАСА» (ENMASA). Деятельность начала с постройки лицензионного истребителя Бреге 19. В 40 х гг. выпускала немецкие истребители Мессершмитт Bf109, транспортные самолёты Юнкерс Ju-52 и др. Основные программы 80 х гг.: производство лёгкого транспортного самолёта С-212 «Авиокар» с двумя турбовинтовыми двигателями (первый полёт в 1971, см. рис.), реактивного учебно-боевого самолёта C-101 «Авиоджет» (1977), 45 местного пассажирского самолёта CN-235 (1983) с двумя турбовинтовыми двигателями для местных и коротких авиалиний, разработанного совместно с индонезийской фирмой «IPTN» (Industri Pesawat Terbang Nusantara). Фирма является участником консорциума «Эрбас индастри». Лёгкий транспортный самолёт С-212 «Авиокар». КАСКР-1 — первый советский экспериментальный автожир, построенный в 1929 авиасекцией ЦК Осоавиахима СССР по проекту Н. И. Камова и Н. К. Скржинского (см. рис. в таблице XI). Имел также название «Красный инженер». Выполнен по схеме с крылом, хвостовым оперением и аэродинамическими органами управления (рули, элероны). Использован фюзеляж самолёта У-1. Несущий винт четырёхлопастный, расчального типа, с вертикальными и горизонтальными шарнирами, диаметр 12 м. Двигатель М-2 мощностью 88,3 кВт. Взлётная масса 950 кг, максимальная скорость 90 км/ч. Этот же экземпляр летательного аппарата после установки на него двигателя мощностью 169 кВт стал называется КАСКР-2 (1930). Максимальная скорость 110 км/ч, высота полёта до 450 м. катапульта взлётная (латинское catapulta, от греческого katap{{é}}ltes, от kat{{á}} — сверху вниз, вниз на, против и p{{á}}llo — бросаю, швыряю) — устройство для старта летательного аппарата путём их принудительного разгона на коротком участке пути. Используется на авианесущих кораблях, обеспечивает взлёт самолётов при ограниченной длине палубы. По принципу использования энергии К. в. разделяют на пороховые, гидравлические, пневматические, роторные и паровые (наиболее распространены). Паровая К. в. (см. рис.) состоит из двух цилиндров с поршнями, жёстко соединёнными с челноком, выступающим над палубой. Длина цилиндров достигает 70—90 м. После открытия стартового клапана в цилиндры поступает пар от парового коллектора под давлением 6—8 МПа. Давление пара на поршни, создавая дополнительную силу к тяге двигателей летательного аппарата, разрывает калиброванное кольцо задержника и с перегрузкой 4—5 двигает летательный аппарат по палубе. В конце разгона челнок резко останавливается тормозным цилиндром, после чего буксирный трос отделяется от челнока и летательный аппарат взлетает. Масса паровых К. в. составляет 400—500 т. Они обеспечивают взлет летательных аппаратов массой до 37 т и скорость 250 км/ч. Стартовые устройства, аналогичные по принципу действия К. в., применяют для запуска небольших, беспилотных летательных аппаратов типа крылатых ракет и дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов. Такие устройства состоят из тележки, наклонных направляющих рельсов и запускающего механизма. Тележку с закреплённым на ней летательным аппаратом разгоняют с помощью ракетного двигателя на твёрдом топливе, пневмоцилнндра, гидроцилиндра, пружин, резиновых шнуров или других средств. В конце разбега длиной 6—12 м тележка тормозится, а стоящий на ней летательный аппарат отделяется со скоростью 25—35 м/с. Лит.: Короткин И. М., Слепенков З. Ф., Колызаев Б. А., Авианосцы и вертолетоносцы, М., 1972; Ларионов А. И., Несвицкий Ю. А., Надводный флот НАТО, М., 1975. Е. П. Голубков. Паровая взлётная катапульта: 1 — полётная палуба; 2 — тормозной цилиндр; 3 — паровой цилиндр; 4 — поршень с тормозным конусом; 5 — челнок; 6 — стартовый клапан; 7 — трубопровод от парового коллектора; 8 — задержник; 9 — буксирный трос.
Осиновные силы, воздействующие на человека при К., — перегрузки от срабатывания стреляющего механизма и скоростного напора воздуха при выходе лётчика с креслом из кабины летательного аппарата. При воздействии перегрузки вследствие прохождения по телу ударной волны деформируются тканевые структуры организма, которые после окончания действия перегрузки обычно восстанавливаются. Основные нагрузки воспринимаются костной тканью и суставно-связочнным аппаратом тела. Нарушение кровообращения, как это наблюдается при воздействии длительных перегрузок, при К. не происходит. Во избежание травм катапультные кресла снабжаются приспособлениями для фиксации тела человека в оптимальном положении. Устойчивость организма к воздействию перегрузок определяется их значениями, продолжительностью действия, скоростью нарастания, направлением по отношению к осям тела. Так, человек в катапультном кресле выдерживает двадцатикратную перегрузку в направлении «голова — таз» при её нарастании за 0,05—0,1 с и времени действия 0,2—0,4 с; в обратном направлении — только десятикратную перегрузку. Наибольшая выносливость организма к восприятию перегрузок наблюдается в направлении «грудь — спина». В этом случае оказывается переносимой даже сорокакратная перегрузка, нарастающая за 0,04 с. Для обеспечения безопасности К. проводится специальная наземная подготовка лётчиков: отрабатываются правильная поза при К., фиксация тела привязными ремнями, навыки предварительных и исполнительных движений и т. п. В сочетании с катапультными креслами для защиты от декомпрессии, низких температур и других неблагоприятных факторов применяется высотное снаряжение. Важным условием безопасного К., особенно на больших скоростях и высотах полёта, является обеспечение стабилизации кресла (кабины). В качестве элементов стабилизации используют парашюты небольшого диаметра, выдвижные штанги, кили, щитки и другие устройства. жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|