Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
| К. экипажа — помещение (отсек фюзеляжа) летательного аппарата, предназначенное для размещения экипажа, рычагов управления летательным аппаратом и двигателями, приборных щитков и панелей, а также другого оборудования (рис. 1). Размеры и компоновка К. зависят от назначения и летно-технических характеристик летательного аппарата, численности экипажа, степени автоматизации управления летательным аппаратом, двигателями и оборудованием, вида системы отображения информации. У истребителей и штурмовиков в К. имеются рабочие места для одного-двух членов экипажа: лётчика и оператора управления оружием; у бомбардировщиков — для двух-четырёх членов экипажа; первого и второго лётчиков, оператора системы наведения и оператора оборонительных систем; у тяжёлых военно-транспортных самолётов — для пяти членов экипажа: двух лётчиков, бортинженера, штурмана и специалиста по загрузке. У пассажирских самолётов, эксплуатирующихся на маршрутах средней и большой протяжённости, в К. обычно предусматривается размещение трех членов экипажа: двух пилотов и бортинженера, у самолётов, обслуживающих маршруты средней и малой протяжённости, число членов экипажа уменьшается до двух человек. Кроме того, в К. пассажирских самолётов, как правило, имеются ещё одно-два дополнительных рабочих места для инструктора (инспектора), штурмана-лоцмана или стажёров.
На больших транспортных самолётах, выполняющих длительные полёты, предусматриваются кабины для сменного экипажа и лиц, сопровождающих перевозимые грузы и технику. Кабина экипажа отделяется от пассажирских салонов перегородкой, обеспечивающей осмотр пассажирской и грузовой кабин. Компоновка систем отображения информации и пультов управления выполняется с учётом объединения групп приборов по функциональному назначению, степени значимости их для членов экипажа, хорошего обзора и т. п. Основные элементы К., определяющие её компоновку: приборные доски членов экипажа, бортовые и потолочные пульты, центральный пульт кабины. Одно- и двухместные К. боевых и спортивных самолётов закрываются сдвижным или откидывающимся прозрачным фонарём (см. Фонарь кабины экипажа). К. тяжёлых самолётов с большим числом членов экипажа имеет более сложные остекленение, люки и двери. Конструкция К. экипажа должна обеспечивать хороший обзор внешней обстановки и приборного оборудования, рациональную компоновку рабочих мест, выполнение эргономических требований при минимальном объёме кабины, нормальные условия работы экипажа при выполнении полётов на больших высотах и скоростях, быстрое применение аварийных систем и средств спасения в случае повреждения летательного аппарата или отказа основного оборудования, а для военного летательного аппарата, кроме того, защиту от обстрела, поражающих факторов ядерного взрыва, химического и бактериологического оружия. Для улучшения обзора К. часто выполняется с выступающим за обводы фюзеляжа фонарём. Летательные аппарата, выполняющие полёты на больших высотах и скоростях, оборудуются гермокабинами с системами кондиционирования воздуха. На боевых летательных аппаратах многих типов применяется бронирование К., устанавливаются катапультные кресла (для спасения экипажа может также использоваться кабина отделяемая). На первых самолётах К. не было, защита лётчика от внешних воздействий ограничивалась кожаным костюмом и шлемом. На самолётах, имевших скорость 80—100 км/ч и высоту полёта 1—2 км, К. были открытыми. С ростом скорости полёта (до 500 км/ч) появились К. полузакрытого типа с защитным козырьком спереди и обтекателем сзади. Увеличение скорости до 800 км/ч и высотности до 10 км привело к созданию негерметичных закрытых кабин с подогревом воздуха и кислородными приборами. Дальнейшее увеличение скорости и высоты полёта потребовало обязательной герметизации К., в которых обеспечивались заданные давление, температура, влажность, и чистота воздуха. Повышение лётно-технических характеристик перспективных летательных аппарат предполагает дальнейшее совершенствование К. уменьшение их массы и объёма, что достигается сокращением числа членов экипажа при одновременном облегчении и улучшении условий их работы, заменой многочисленных приборов, требующих непрерывного контроля, многофункциональными экранными индикаторами на электронно-лучевых трубках, которые выдают для каждого режима полёта необходимый объём информации. На военных летательных аппарат (истребителях) переносимость лётчиком больших перегрузок при маневрировании во время воздушного боя или уклонения при обстреле может быть повышена применением адаптивных (изменяемого положения) кресел и обеспечением управления самолётом посредством небольших рукояток, расположенных на подлокотниках этих кресел, вместо традиционных ручек управления (или штурвала) и педалей. 2) К. пассажирская — помещение в летательном аппарате, предназначенное для безопасной и комфортабельной перевозки пассажиров. В состав К. входят: один или несколько пассажирских салонов, бытовые и вспомогательные помещения (буфет-кухня, туалеты, вестибюли, гардеробы, багажное помещение и др.). Пассажирская К. обслуживается системами, обеспечивающими жизнедеятельность пассажиров в условиях полёта (см. Система жизнеобеспечения). На полу пассажирских кабин имеются продольные рельсы специального профиля для крепления кресел. Конструкция рельсов стандартизована и позволяет изменить шаг расположения кресел. На некоторых самолётах предусматривается конвертируемость пассажирские кабин в грузовые (полностью или частично). При конвертируемости кабин эти рельсы используются для швартовки грузов. В пассажирской К. имеются аварийные выходы (люки, двери) и необходимое при экстренной эвакуации аварийно-спасательное оборудование. См. рис. при статье Салон пассажирский. 3) К. грузовая — помещение в летательном аппарате для размещения техники и грузов (рис. 2). Грузовые К. имеются в военно-транспортных, транспортных, иногда грузо-пассажирских летательных аппаратов и занимают большую часть объёма фюзеляжа. Для обеспечения центровки грузовые К. располагаются симметрично относительно центра тяжести летательного аппарата. Габариты К. зависят от размеров и грузоподъёмности летательного аппарата. Длина К. достигает 43,3 м, ширина — 6,4 м и высота — 4,4 м. Грузовые люки обычно располагаются в задней или в передней части К. Пол К. состоит из каркаса и настила. Прочность пола должна обеспечивать восприятие равномерно распределенной, нагрузки и местных сосредоточенных нагрузок (например, от колёс перевозимой техники). Настил пола обычно выполняется из металлических листов, снабжённых специальными шипами или другими покрытиями, устраняющими проскальзывание колёс техники. Для удобства погрузки-выгрузки пол К. на стоянке стараются располагать как можно ближе к земле (обычно на уровне грузовой платформы автомобиля). Иногда этой цели достигают, снабжая шасси самолёта системой «приседания». В полу К. устанавливают стационарные швартовочные узлы (кольца) или гнезда для вворачивания швартовочных узлов. В боковых частях К. при необходимости располагаются входные двери, окна, аварийные выходы и грузовые люки (при отсутствии заднего или переднего грузового люка). Для перевозок грузов широкой номенклатуры (колёсная и гусеничная техника, стандартные грузовые контейнеры, поддоны, платформенные парашютно-десантные средства и т. п.) грузовые К. оснащаются десантно-транспортным оборудованием. Роликовые дорожки, замковые балки, направляющие рельсы могут быть как встроенными в пол, так и накладными, то есть установленными на специальные узлы в полу. Для обеспечения погрузочно-разгрузочных работ в полевых условиях К. иногда оснащаются верхним погрузочным оборудованием (таль или кран-балка, передвигающиеся по силовым рельсам, установленным в потолочной части К. При создании транспортных летательных аппаратов обычно предусматривается санитарный вариант (см. Санитарный летательный аппарат) и вариант для перевозки людей в грузовой К. С этой целью на полу, в бортовых и верхней частях К. имеются устройства местного усиления и узлы крепления стоек и лент под санитарные носилки, а также бортовых и центральных сидений для людей. На некоторых пассажирских самолётах имеются большие боковые двери и люки для погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов, контейнеров, если такие самолёты переоборудуются в грузопассажирские или грузовые. В СССР до появления в 50 х гг. специализированных транспортных самолётов (типа Ан-8, Ан-12) под грузовые К. приспосабливались внутренние объёмы пассажирских самолётов (Ли-2, Ил-12, Ил-14 и др.). Специальными грузовыми К. оснащены транспортные самолёты Ан-8, АН-12, Ан-26, Ан-22 «Антей», Ил-76, АН-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия», а также Локхид С-130, С-141, С-5 (США), С-160 «Трансаль» (ФРГ — Франция). Лит.: Броуде Б. Г., Кабины транспортных самолетов и их оборудование, Л., 1962; Шандер Б. В., Устройство и оборудование кабин самолетов (вертолетов) и условия эксплуатации различных агрегатов, М., 1971; Юровицкий М. И., Компоновка кабин экипажа пассажирских самолетов, М., 1988. А. С. Альбац, М. И. Юровицкий. кабина отделяемая — часть фюзеляжа с гермокабиной, отделяемая при аварии от летательного аппарата; является средством спасения и выживания экипажа (см. рис.). Форма и размеры К. о. определяются типом летательного аппарата и численностью экипажа. Известны К. о. в форме носового отсека летательного аппарат и средний части фюзеляжа с кабиной. В отличие от катапультного кресла К. о. позволяет покидать летательный аппарат одновременно всем экипажем в большом диапазоне высот и скоростей, защищает от неблагоприятных внешних факторов (аэродинамических нагрузок, декомпрессии, низких температур и т. п.), упрощает снаряжение экипажа, обеспечивает плавучесть после приводнения и т. п. Основные элементы К. о.: система отделения от летательного аппарата (с использованием пиротехнических устройств), ракетный двигатель на твёрдом топливе, система стабилизации, парашютная система, система мягкой посадки и плавучести, некатапультируемые кресла с системой фиксации, средства жизнеобеспечения и другие устройства. После включения экипажем привода аварийного отделения все операции производятся автоматически. К. о. обеспечивает спасение с уровня земли и во всём диапазоне высот полёта с большими сверхзвуковыми скоростями. К. о. отличаются сложностью конструкции и большой массой, поэтому не нашли широкого применения. Один из вариантов К. о. применён на двухместном серийном самолёте Дженерал дайнемикс F-1I1 (США). Покидание самолёта с помощью отделяемой кабины, кабрирование (французское cabrage, от cabrer — поднимать на дыбы) — движение летательного аппарат в вёртикальной плоскости вокруг поперечной (горизонтальной) оси в сторону увеличения угла атаки (нос летательного аппарата поднимается вверх относительно местного горизонта). «Каваниси» (Kawanishi Kokuki Kabushiki Kaisha) — авиастроительная фирма Японии; предшественница фирмы «Син мейва». «Кавасаки» (Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha, Kawasaki Heavy Industries Ltd — KHI) — промышленный концерн Японии с авиастроительным (летательные аппараты, двигатели) сектором. Образован в 1969 в результате слияния трёх фирм, в числе которых была и авиационная фирма «К.», существовавшая с 1918. Она, как и другие авиационные фирмы Японии, начинала с лицензионного производства самолётов и двигателей. Свой первый самолёт (бомбардировщик и разведчик «тип 88») построила в 1927. К известным самолётам фирмы относятся истребитель Ki-10 (первый полёт в 1935), а также широко применявшиеся во Вторую мировую войну истребители Ki-45 (1941), Ki-61 (1941; построено свыше 3000) и лёгкие бомбардировщики Ki-32 (1937), Ki-48 (1938). После войны авиационное производство было возобновлено в 1954 и в 50—60 х гг. в основном включало лицензионный выпуск американских вертолётов, самолётов и двигателей. К концу 60 х гг. на основе лицензионного противолодочного самолёта Локхид P2V-7 «Нептун» с двумя поршневыми двигателями был разработан вариант P-2J (1966) с двумя турбовинтовыми двигателями и двумя турбореактивными, а также создан военно-транспортный самолёт собственной конструкции C-1 (1970) с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями. Основные программы 70—80 х гг.: производство самолетов P-2J и C-1; лицензионный выпуск вертолётов Кавасаки—Боинг вертол KV-107-11, CH-47J и Хьюз 500 и противолодочного самолёта Локхид P-3C «Орион»; производство многоцелевого вертолёта BK. 117 (1979), разработанного совместно с фирмой «Мессершмитт-Бёльков-Блом» (ФРГ); постройка на основе самолёта C-1 экспериментального самолёта короткого взлёта и посадки «Асука» с четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями; разработка реактивного учебно-тренировочного самолёта Т-4. Казаков Василий Александрович (1916—1981) — советский государственный деятель, Герой Социалистического Труда (1963). Окончил машиностроительный техникум (1937), Всесоюзный заочный машиностроительный институт (1955). В 1937—1965 технолог, главный технолог, главный инженер авиационного завода, начальник научно-исследовательского института. В 1965—1977 заместитель министра, 1 й заместитель министра авиационной промышленности. В 1977—1981 министр авиационной промышленности СССР. Внес большой вклад в развитие авиационного приборостроения (в том числе инерциальных систем управления), в решение сложных научно-технических проблем, связанных с созданием новых образцов авиационной техники. Депутат Верховного Совета СССР с 1978. Ленинская премия (1976), Государственная премия СССР (1967). Награждён 3 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями. Имя К. носит авиационный приборостроительный завод. В. А. Казаков. Казанский авиационный институт (КАИ) имени А. Н. Туполева — высшее учебное заведение; готовит инженеров для авиационных, машиностроительных и приборостроительных отраслей промышленности. Основан в 1932. В 1973 институту присвоено имя А. Н. Туполева. С институтом связана деятельность таких учёных и конструкторов, как С. П. Королев, В. П. Глушко, Н. Г. Четаев, Г. С. Жирицкий, Г. В. Каменков и др. В составе института (1990): факультеты — летательных аппаратов, двигателей летательных аппаратов, систем автоматического управления и оборудования летательных аппаратов, технической кибернетики и информатики, радиотехнический с дневной и вечерней формами обучения; подготовительное отделение; факультет повышения квалификации руководящих работников и специалистов предприятий авиационной и радиопромышленности; 45 кафедр; научно-исследовательская часть, в которой 2 проблемные и 11 отраслевых лабораторий; 3 инженерных центра; музей; экспериментальное производство. В 1989/1990 в институте обучалось свыше 8 тысяч студентов; работало свыше 700 преподавателей, в том числе 52 профессора и доктора наук, 442 доцента и кандидата наук. Издаются (с 1933) «Труды» института, межвузовские сборники, а также журнал «Известия высших учебных заведений» (серия: Авиационная техника). Институт награждён орденами Трудового Красного Знамени (1967), Дружбы народов (1982). Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова. Авиационный завод в Казани основан в 1932 (с 1934 — завод №124). В предвоенные годы завод строил самолёты КАИ-1, ДБ-А, ПС-124 «Максим Горький», Ли-2, Пе-8, Пе-2. В октябре—ноябре 1941 на его территорию перебазирован из Москвы авиационный завод №22 имени С. П. Горбунова, образованный в 1927 и освоивший до этого производство многих цельнометаллических самолётов — Р-3, Р-6, И-4, ТБ-1,ТБ-3, ПС-9, ПС-35, СБ, Пе-2 (см. также статью Машиностроительный завод имени М. В. Хруничева). Объединённый завод №22 имени С. П. Горбунова в годы Великой Отечественной войны выпускал бомбардировщики Пе-8 (изготовлено 72), Пе-2 (около 10 тысяч). КБ завода возглавляли В. М. Петляков, В. М. Мясищев. В последующий период — бомбардировщики Ту-4, Ту-16, Ту-160, пассажирские самолеты Ту-104, Ил-62, Ил-62М. В 1977 на основе завода образовано ПО. Предприятие (объединение) награждено 2 орденами Ленина (1933, 1971), орденами Октябрьской революции (1977), Красного Знамени (1945). Казанское вертолетное производственное объединение. Предприятие образовано в результате слияния Ленинградского авиационного завода №387, эвакуированного в августе 1941 в Казань, с Казанским авиационным заводом №169. Ленинградский завод №387 берет начало от основанного в 1931 завода имени Каракозова, строившего катера, мотоботы, понтоны и т. п. Включён в авиационную промышленность в 1940; освоил выпуск самолётов У-2. Казанский завод, основан в 1933 как завод обозных деталей, включён в авиационную промышленность в 1939; поставлял крылья, хвостовые оперения для самолётов И-153, нервюры, лонжероны для самолётов ЛаГГ-3. Объединенный завод №387 в годы Великой Отечественной войны изготовил 11334 экземпляра самолёта У-2 (По-2). Переоборудование учебного самолёта У-2 в лёгкий ночной бомбардировщик По-2 было проведено конструкторским отделом завода (руководитель Г. И. Бакшаев). В 1947—1951 завод строил самоходные комбайны С-4, а с 1951 ведёт производство вертолётов марки Ми (Ми-1, Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17 и их модификаций). Предприятие награждено орденами Октябрьской Революции (1971), Трудового Красного Знамени (1945). В 1979 на основе Казанского вертолётного завода образовано производственное объединение. Казанское моторостроительное производственное объединение — берёт начало от завода №16, который образован в 1931 в Воронеже. Завод строил штурмовик ТШ-2 С. А. Кочеригина, авиационные поршневые двигатели (отечественные М-11, М-105, а также MB-4, MB-6, MB-12 французской фирмы «Рено»), осенью 1941 эвакуирован в Казань и слился там с моторостроительным заводом №27, основанным в 1939. Объединённый завод №16 в годы Великой Отечественной войны выпускал поршневые двигатели ВК-105ПФ. С 1946 перешёл на производство реактивных двигателей. В их числе РД-20, РД-500, АЛ-3, ВК-1, РД-3М, НК-4, HK-8-3, НК-8-2У, НК-86. В разные годы в КБ завода работали А. С. Назаров, С. Д. Колосов, В. П. Глушко, С. П. Королёв, П. Ф. Зубец. В 1976 на основе завода образовано производственное объединение. Предприятие (объединение) награждено орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1983). Калеп Теодор Фердинанд (Георгиевич) (1866—1913) — один из пионеров авиационного двигателестроения в России. Окончил механическое (1893) и архитектурное (1895) отделения Рижского политехнического училища. С 1910 директор рижского завода «Мотор». В 1911, взяв за образец французский авиационный двигатель «Гном» воздушного охлаждения и существенно улучшив его конструкцию, К. создал двигатель К-60 мощностью около 45 кВт, превосходивший по надёжности французский прототип. 22 ноября (9 декабря) 1911 получил патент на этот двигатель. В 1911—1913 было построено около 100 экземпляров К-60. В 1913 —1915 на заводе «Мотор» строился более мощный (до 60 кВт) двигатель К-80. Двигатели «Калеп», устанавливавшиеся на самолёты «Ньюпор», «Хионн». «Стеглау» и др. показали высокие эксплуатационные качества. Т. Ф. Калеп. Калинин Константин Алексеевич (1889—1938) — советский авиаконструктор. Окончил Одесское военное училище (1912), Гатчинскую военную авиационную школу (1916), Киевский политехнический институт (1925). В годы Первой мировой войны командир авиаотряда. Участвовал в Гражданской войне как лётчик Красной Армии. Строить самолёты начал в 1923 на заводе в Киеве. В 1926 возглавил КБ в Харькове. Под его руководством создано свыше 20 типов самолётов, в том числе пассажирские самолёты К-4 и К-5, санитарный К-3, а также ряд опытных самолётов. Характерной особенностью самолётов К. являлась эллиптическая форма крыла и горизонтального оперения в плане. К. — один из организаторов и первых преподавателей Харьковского авиационного института. Награждён орденом Трудового Красного Знамени. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно. См. статью Калинина самолёты. К. А. Калинин. Калинина самолёты. В период 1922—1938 К. А. Калининым было создано 11 самолётов. Некоторые из них строилась серийно, в том числе в нескольких модификациях, другие остались опытными и внесли свой вклад в отработку рациональных конструкций для серийных образцов или в проверку оригинальных технических решений. Основные данные некоторых самолётов приведены в таблице. К-1 — опытный пассажирский самолёт, создан в 1925 на Ремонтно-воздушном заводе №6 в Киеве. Его схема и конструкция типичны для пассажирских самолётов Калинина. Это подкосный высокоплан с крылом эллиптической фирмы в плане, одним двигателем, закрытой кабиной экипажа и неубирающимся шасси. Конструкция смешанная, деревянно-металлическая. Фюзеляж ферменный, сварной из стальных труб, с алюминиевой и полотняной (за пассажирской кабиной) обшивкой. Крыло и оперение с деревянным каркасом и обтяжкой из полотна. Самолёт успешно прошёл испытания. Для дальнейшего развития работ Калинин получил производственную базу в Харькове. К-2 создан в 1927, по схеме подобен K-1 но цельнометаллической конструкции (в порядке опыта, не получившего продолжения) и с более мощным двигателем. Построен в нескольких экземплярах. К-3 — санитарный самолёт, предназначенный для перевозки двух лежачих больных, на носилках и одного сопровождающего. Создан в 1927. Первый в стране самолёт такого типа. Несколько экземпляров использовались в санитарной авиации. К-4 — многоцелевой самолёт, создан в 1928. Построено 22 экземпляра в пассажирском, санитарном и аэрофотосъёмочном вариантах с двигателями БМВ-IV, Юнкерс L.5 и М-6. В 1929 лётчик М. А. Снегирёв, штурман И. Т. Спирин и бортмеханик С. В. Кеглевич выполнили на самолёте К-4 «Червона Украина» сложный для того времени перелёт протяжённостью свыше 10 тысяч км (с посадками). К-5 создан в 1929, подобен предшествующим самолётам, но увеличенных размеров (рис. 1 и рис. в таблице XI). Построено около 260 экземпляров с двигателями М-15, М.-22, М-17Ф. В 30 е гг. широко применялся для пассажирских и грузовых перевозок, а также как санитарный самолёт и для десантирования парашютистов. К-6 — почтовый самолёт, создан в 1930 по схеме подкосный парасоль с использованием крыла, оперения, шасси и некоторых другие узлов от К-5. Доставлял из Москвы в Харьков матрицы газеты «Правда». Серийно не строился. К-9 (создан в 1930) и К-10 (создан в 1931, см. рис. 2) предназначались для применения в качестве лёгких связных, сельскохозяйственных, спортивных, учебно-тренировочных самолётов. Имели смешанную конструкцию, складывающиеся крылья (для хранения в небольших постройках), но отличались по схеме: К-9 — подкосный парасоль, К-10 — свободно-несущий моноплан. В серии не строились. К-7 — тяжёлый семидвигательный бомбардировщик двухбалочной схемы (рис в таблице XII), один из крупнейших самолётов своего времени, создан в 1933. В центроплане толстого крыла располагались топливные баки и нагрузка (7—10 т бомб, а в транспортных вариантах — 100 парашютистов или 120 пассажиров). Шесть двигателей были установлены в носках крыла и один в его задней части между балками. Шестиколёсное шасси неубирающееся. Круговая оборона обеспечивалась 12 огневыми точками (4 пушки, 8 пулеметов), расположенных в различных зонах самолета. Конструкция типовая для бомбардировщиков Калинина — каркас из труб металлическая и полотняная обшивка. На завершающем этапе заводских испытаний самолет потерпел катастрофу. Предполагалось построить еще два К-7 на авиационном заводе в Воронеже, куда в 1934 было переведено КБ Калинина, однако эти работы не были завершены. К-12 — бомбардировщик схемы «бесхвостка» (рис. 3), создан в 1936. Кили с рулями направления располагались на концах крыла, а органы управления по крену и тангажу — вдоль задней кромки крыла. Характеристики устойчивости и управляемости предварительно были изучены на специально построенном планёре аналогичной схемы. Вооружение: носовая и кормовая стрелковые установки, бомбы (до 500 кг). Самолёт построен в нескольких экземплярах. К-13 — бомбардировшик-среднеплан с бипланным горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением, создан в 1937. Шасси, как и на К-12, убирающееся. Самолёт проходил лётные испытания, но в связи с арестом Калинина в 1938 работы были прекращены. Лит.: Шавров В. Б., История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.. 3 изд., М., 1985; Из истории авиации и космонавтики, в. 26,37, М., 1975—1979; Харьковскому авиационному — 60 лет. М., 1986. Табл. — Самолёты К. А. Калинина
Продолжение табл.
«Каман» (Kaman Aerospace Corp.) — вертолётостроительная фирма США. Основана в 1945. До начала 60 х гг. специализировалась на разработке и постройке лёгких вертолётов с двумя перекрещивающимися винтами и системой управления несущим винтом с помощью механизации лопастей. Были построены вертолёты НТК, НОК (первый полёт в 1953) и НН-43 «Хаски». В 80 х гг. серийно выпускала вертолёт SH-2 «Сиспрайт» (1959) одновинтовой схемы в нескольких вариантах, в том числе как палубный противолодочный и поисково-спасательный. Основные данные некоторых вертолетов фирмы приведены в таблице. Табл. — Вертолёты фирмы «Каман»
Каманин Николай Петрович (1908—1982) — советский лётчик, генерал-полковник авиации (1967), один из первых Героев Советского Союза (1934). В Советской Армии с 1927. Окончил Ленинградскую военно-теоретическую лётную школу (1928), 2 ю Борисоглебскую военную школу лётчиков (1929), Военно-воздушную академию Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (1938; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского), Высшие академические курсы при Высшей военной академии (1956). В 1934 участвовал в спасении экспедиции парохода «Челюскин». Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе войны был командиром штурмовой авиадивизии, смешанного, а затем штурмового авнакорпусов. После войны в Гражданском военном флоте, ДОСААФ, командующий воздушной армией, военно-воздушных сил военного округа, заместитель начальника главного штаба Военно-воздушных сил. В 1966—1971 начальник центра подготовки космонавтов в Звёздном городке. Депутат Верховного Совета СССР в 1937—1946. Награждён 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Суворова 2 й степени, орденами Кутузова 2 й степени, Красной Звезды, медалями, а также иностранными орденами. Портрет смотри на стр. 265. Соч.: Летчики и космонавты, М., 1972; Старты в небо, М., 1976. Лит.: Водопьянов М. В., Повесть о первых героях, 2 изд., М., 1980. Н. П. Каманин. Каменев Сергей Сергеевич (1881-1936) — советский военачальник, командарм 1 го ранга (1935). Участник Первой мировой и Гражданской войн. В Красной Армии с 1918. Окончил Александровское военное училище (1900), Академию Генштаба (1907). Во время Гражданской войны был начальником штаба корпуса, армии, командующим войсками Восточного фронта, главнокомандующий вооруженными силами Республики (1919—1924). В 1924—1927 член Реввоенсовета СССР, начальник штаба Рабоче-крестьянской Красной Армии. В 1927—1934 заместитель наркомвоенмора и заместитель председателя Реввоенсовета СССР. С 1934 начальник Управления противовоздушной обороны и одновременно член Военного совета при Наркомате обороны СССР. Один из организаторов Осоавиахима. Активно содействовал становлению и развитию отечественной авиационной науки и техники. Член Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета и Центрального Исполнительного Комитета СССР. Награждён орденом Красного Знамени РСФСР, Золотым боевым оружием со знаком ордена Красного Знамени РСФСР, Почётным революционным огнестрельным оружием со знаком ордена Красного Знамени РСФСР, орденами Красного Знамени Хорезмской народной советской республики, Красного Полумесяца 1 й степени Бухарской народной советской республики. Урна с прахом в Кремлевской стене. Лит.: Каменева Н. С., Путь полководца, Киев, 1982. С. С. Каменев. Таблица — Вертолёты фирмы «Каман».
жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||