К 120-летию со дня рождения А. Д. Швецова Аркадий Дмитриевич Швецов генеральный конструктор, основатель окб-19, ныне ОАО «Авиадвигатель»

Аркадий Дмитриевич Швецов — один из старейших конструкторов авиационных двигателей нашей страны.

Он родился 25 января 1892 г. в поселке Нижне-Сергинского завода Красноуфимского уезда Пермской губернии, в семье заводского учителя.

Многие годы Швецовы кочевали по заводам, с ними связана целая полоса жизни. Все дети у них урожденные заводские, Аркадий тоже.

Дед был первейший кузнец Суксунского завода. Отец Дмитрий Степанович прошел многие уральские заводы: Верхисетский, Сылвенский, Суксунский. Одна забота следовала за ним неотступно: поднять детей, дать им образование. Если от деда Аркадий Дмитриевич унаследовал пытливый, изобретательный природный ум, мастеровитость, то от отца - немногословный, сдержанный характер.

В семье Швецовых было семеро детей, четыре брата и три сестры. Семья едва сводила концы с концами. Вот и переходили башмаки Порфирия к Аркадию, рубашка Евгения - к Леониду, пальто Илларии - к Вере, а потом и к Нине. Все дети получили домашнее образование.

Особым прилежанием в учении выделялся Аркадий. Он очень рано пристрастился к чтению. Дмитрий Степанович поощрял разные увлечения детей. Он никогда не мешал им в проведении разнообразных опытов, даже когда у них что-то взрывалось или загоралось. При всей его строгости дети никогда не слышали, чтобы он повысил голос. Кочуя по Уралу в поисках лучшей жизни, Дмитрий Степанович не терял на своем нелегком пути веру в будущее, не отказался от давнишних привязанностей. Благодаря ему в семье утвердился культ книги, любовь к прекрасному.

Возвышенная натура Дмитрия Степановича отлично дополнялась добрым нравом жены. Евдокия Моисеевна, поглощенная заботами о детях, старалась пробудить в них интерес ко всему окружающему, зорко следила за развитием детей, не давая погаснуть искоркам способностей. Дмитрий Степанович лишь довершал ее труды, щедро употребляя свое умение поднимать простые вещи до уровня высоких материй. Мама и бабушка, посвятившие свою жизнь детям и внукам, были душой семьи. Поэтому неудивительно, что дети получили хорошее "домашнее" образование. Семья Швецовых была очень дружна. Родители поощряли занятия детей чтением, рисованием, пением. У всех был хороший слух.

Отец, Дмитрий Степанович, много лет учительствовал в Пермской губернии. В какие места не забрасывала судьба Швецовых - это всегда был Урал, а значит вековечные леса, светлые ручейки, хмурые скалы. Аркадий тонко чувствовал их красоту. Исполнилось заветное желание матери: трудная жизнь не ожесточила детей. Они росли добрыми, мечтательными.

После одиннадцати лет учительства на заводах, глава семейства Швецовых в 1900 г. по причине болезни его отца, переехал с семьей в Пермь.

Пришло время отдавать в учение Порфирия, а следом Аркадия и Евгения. Скромному народному учителю трудно было найти практику в большом губернском городе и ради будущего своих детей он решился переменить профессию.

Дмитрий Степанович стал работать счетоводом в управлении Пермской железной дороги. Новая должность не давала достаточного заработка, приходилось брать подряды в частных конторах. То была обычная для мелкого чиновника борьба за существование

Летом 1901 г. Аркадий Швецов был зачислен в приготовительный класс Пермского Алексеевского реального училища. 5 июня. Он основательно разбирался в началах математики и физики, неплохо владел французским языком, весьма уверенно чувствовал себя в рисовании и черчении.

Невозможно говорить всерьез о призвании девятилетнего ребенка, и вовсе не ранним призванием Аркадия объяснялось то, что родители отдали его именно в реальное училище, откуда прямая дорога вела в технический институт. Все обстояло значительно сложней и диктовалось материальным положением. В классической гимназии намного выше была плата за обучение, да и отбор строже – предпочтение отдавалось власть имущим. Не последнюю роль играло то, что старший сын Порфирий к тому времени был реалистом – первоклассником, а значит можно было рассчитывать на его помощь брату.

Шли годы. Преодолевая нужду, Швецовы все же прижились в городе. Аркадий горячо полюбил Пермь с ее театром и публичной библиотекой, с ее шумными пристанями и величественной Камой.

Однажды Аркадия вызвали в канцелярию училища и велели ознакомиться с протоколом педагогического совета: «Обсудили заявление директора об освобождении от платы за право учения в первую половину 1905 года недостаточных учеников, заслуживающих того по своим успехам и поведению... По обсуждении этого вопроса и выслушивании заявлений классных руководителей... постановили освободить: Швецова Порфирия, Швецова Аркадия, Швецова Евгения». Чуткая к детской гордости Евдокия Моисеевна называла сыновей «кормильцами».

Родители настаивали, что необходимо кончить седьмой, дополнительный класс, Аркадий рассуждал иначе: лучше ограничиться шестью классами. Они тоже дают право на аттестат, а оставшийса год употребить на подготовку для поступления в институт. Так он попал в число лиц, желающих подвергнуться окончательному испытанию.

В Государственном архиве Пермской области хранится дело канцелярии Пермского Алексеевского реального училища о производстве испытаний учеников 6-го класса в 1908 г..

Аркадий Швецов обнаружил следующие успехи в предметах реального курса: поведение – 5, Закон Божий – 4, русский язык – 3, немецкий язык – 3, французский язык – 5, география – 3, история – 3, математика – 3, естественная история – 4, физика – 4, рисование – 4, черчение – 4, прилежание – 3, внимание – 4, пропущенных уроков – 74.

5 июня 1908 г. ему был выдан аттестат о среднем образовании.

По воспоминаниям его сестры Веры Дмитриевны, "Аркадий также преуспевал в музыке. В зимние каникулы он обычно превращался в режиссера наших домашних спектаклей. Это были детские оперы, или сценки популярного тогда писателя Горбунова, или даже сценки из опер, например, сцена дуэли из "Евгения Онегина". Аркадий был не только режиссером, но и аккомпаниатором. Участниками спектакля были братья и сестры, а зрителями - родители и родственники".

Обучение в Высшем техническом императорском училище, работа на московском заводе «Динамо»

В конце 1911 г. умер Дмитрий Степанович, отец Швецова, и Аркадий предложил матери с детьми переехать в Москву. Старшие дети учились, а в свободное время подрабатывали. Жили все вместе. Аркадий днем работал чертежником на заводе, корректором в типографии, а вечера просиживал над учебниками. По вечерам собирались студенты - были песни, шутки.

Сестре Вере Дмитриевне запомнился один эпизод из жизни старшего брата. Однажды вечером пришел Аркадий домой и говорит: "Какую я сегодня красавицу видел, глаз не оторвать!" Братья стали допытываться, что за красавица его покорила. Оказалось, что Аркадий пришел в восторг от английской машины, выставленной на витрине инструментального магазина на Мясницкой улице. Эту влюбленность в красивые машины он пронес через всю свою жизнь. Они занимали в его жизни главное место, а музыка и еще позднее живопись - его увлечения - позволяли отвлечься, отдохнуть, заряжали новой энергией.

И все же денег не хватало. В годы Первой мировой войны Швецову пришлось на время расстаться с училищем. Студенческая жизнь растянулась на 12 лет, так как Аркадий Дмитриевич одновременно с учебой работал токарем на заводе "Динамо" Работая на заводе, Аркадий раскрылся как конструктор станочных приспособлений. В начале 1917 г. руководство завода предложило ему место техника-конструктора. Кроме того он работал производителем работ комитета государственных сооружений города Москвы и техником показательной станции наркомздрава.

В 1913 г. Аркадий Дмитриевич полюбил скромную, работящую девушку Нину. Евдокия Моисеевна благословила сына, и молодые поженились. В 1914 г. у Аркадия и Нины родился сын. Его назвали Володей. Москва подарила Аркадию Дмитриевичу большое и долгое личное счастье.

За 12 лет многое изменилось в жизни страны, изменился и сам Швецов. Если в начале жизни в Москве Аркадий засматривался на автомобили, то после лекций Н.Е. Жуковского и известного русского моторостроителя Николая Романовича Брилинга не влюбиться в авиацию и в летательные аппараты было просто невозможно. Аркадий Дмитриевич вновь взялся за учение. Не оставляя работу на заводе, он изучал курс Высшего технического училища и в 1921 г. получил диплом инженера по двигателям внутреннего сгорания.

Швецов принял Октябрьскую революцию, а его мать, Евдокия Моисеевна, даже вступила в партию большевиков. Весной 1918 г. Евдокия Моисеевна встретилась с Надеждой Константиновной Крупской и по ее рекомендации была принята на работу в редакцию нового журнала для домохозяек.

Работа в конструкторском бюро московского завода «Мотор»

Это был 12-цилиндровый V-образный мотор мощностью 750 л.с. с относительно большими размерами цилиндра (диаметр 165 мм и ход поршня 200 мм) и высокой по тем временам степенью сжатия - 6. По конструкции он был вполне современным, с двумя блоками цилиндров. Однако в серию не пошел, так как при испытании обнаружился ряд дефектов, главным из которых был прогар поршней вследствие детонации. Дело в том, что в процессе отладки применяли обычный в те годы низкооктановый авиабензин, непригодный для мотора с высокой степенью сжатия. Опыт доводки таких мощных моторов в то время отсутствовал.

Работая над М-8, Швецов задумал создать более совершенный мотор с воздушным охлаждением, справедливо полагая, что именно таким двигателям принадлежит будущее.

Первым советским серийным мотором был разработанный А.Д.Швецовым при участии металлурга Н.В.Окромешко пятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с.

Стосильный мотор был удивительно прочным, хотя отличался компактностью и весил всего полтораста килограммов.

Он разрабатывался по условиям объявленного в 1923 г. конкурса на создание мотора для учебных самолетов взамен мотора М-2–120 и выиграл этот конкурс.

Мотор М-11 был выполнен полностью из советских материалов. Так как М-11 был исполнен по очень простой схеме, он был проще и дешевле в производстве, чем М-2, имел большие запасы по мощности, что впоследствии обеспечило значительное форсирование его: в последней модификации М-11ФР (производства 1946–1952 гг.) номинальная мощность была повышена до 140, а максимальная — до 160 л. с.

По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим в то время зарубежным моторам этого класса. Конструкция его была достаточно оригинальна, в частности, привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Это было сделано для упрощения производства, и хотя на первый взгляд казалось «упрощенчеством», в дальнейшем сохранилось на долгие годы производства этого мотора-»долгожителя».

Было применено новое в то время резьбовое соединение литой из алюминиевого сплава головки цилиндра со стальной оребренной гильзой (даже на моторах таких передовых фирм, как Райт, Бристоль, Сименс, навертные головки были внедрены несколько позже).

Некоторым недостатком первых серийных моторов М-11 было применение подшипников качения для главного шатуна, как у мотора М-2. Дело в том, что у ротативного М-2 коленчатый вал неподвижен и шатунный подшипник не подвергается очень большим нагрузкам от центробежных сил инерции, которые у «стационарного» М-11 весьма значительны. Кроме того, и смазка такого подшипника не очень надежна: под действием сил инерции масло не удерживается на деталях, и в итоге подшипник, как говорят, — «осушается». В конечном счете это обстоятельство приводило вместе с некоторыми другими к ограничению ресурса, который на первых моторах составлял всего 50 ч.

За создание М-11 Аркадия Дмитриевича наградили золотыми часами с гравировкой: "Первому конструктору первого советского авиамотора тов. Швецову". Это была первая награда Швецова и, кажется, вообще первая награда за создание отечественного авиадвигателя.

Создание М-11 оказалось поистине бесценным результатом.

В дальнейшем этим мотором оснащались десятки типов опытных самолетов и немало серийных.

А началось все в ясное летнее утро 1926 г., когда на линейку ангара Центрального аэродрома Москвы (знаменитой Ходынки) выкатили новый самолет У-2, и летчик Михаил Михайлович Громов стал готовиться к первому полету.

Об этих испытаниях, проходивших в присутствии создателя самолета Николая Поликарпова и конструктора мотора Аркадия Швецова, авиаконструктор Александр Яковлев впоследствии писал: "Поликарпов - крепкий, плотный, с открытым русским лицом, живыми глазами - явно нервничает. Он что-то поясняет летчику перед ответственным полетом, как купец похлопывает по крылу самолет и, кивая на мотор М-11, смеется: - Да ведь мотор-то какой? Разве там лошадиные, там ведь собачьи силы! - говорит он, подчеркивая этими словами малую мощность мотора. Громов забирается в кабину, запускает мотор. - Ни пуха ни пера! Через несколько минут У-2 в воздухе. Испытанный в это утро Громовым самолет У-2, позднее названный по фамилии конструктора По-2, стал одним из самых массовых самолетов…"

Самолеты : У-2 (По-2), АИР-6, Ут-2, Ут-4, Як-18 и другие, всего 18 типов, на несколько десятилетий стали самыми популярными и массовыми в легкомоторной авиации. На По-2 учились мастерству пилоты многих поколений летчиков - от пионеров Красного воздушного флота двадцатых годов до космонавтов 60-х годов. По данным А.С.Яковлева с моторами М-11 было выпущено более 50 тыс. самолетов, то есть общий объем выпуска М-11 составил около 120 тысяч единиц.

Для увеличения надежности и срока службы мотора М-11 Аркадий Дмитриевич настойчиво улучшал конструкции отдельных деталей и узлов двигателя. Это были модификации М-11А, М-11Б, М-11В, М-11Г и другие. Швецов ввел в конструкцию ряд других новшеств, которые сделали мотор простым, надежным и долговечным.

В последней модификации М-11ФР (производства 1946-1952 гг.) максимальная мощность была увеличена до 160 л.с. По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим зарубежным моторам-современникам, относящимся к этому же классу.

В серии М-11 был до 1952 г., а в эксплуатации и того больше — приказ о его полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ был датирован 1959 г. На базе М-11 было сделано множество его модификаций и новых моторов.

Знания, теоретическая и практическая подготовка А.Д. Швецова были столь солидными, что его приглашают стать преподавателем Военно-воздушной академии. Швецов с 1926 по 1929 г. по совместительству ведет курс дипломного проектирования с теми, кто буквально через год-два станет во главе советской авиапромышленности.

В 1927-1930 гг. Аркадий Дмитриевич работал главным инженером самого большого в Союзе моторного завода № 24. На этом заводе в те годы были освоены моторы М-5, М-6, М-15 и микулинский М-34, при внедрении в производство которого Швецов сыграл важную роль.

Командировка в США на авиационные фирмы

Несмотря на определенные успехи в развитии советского авиамоторостроения, все попытки внедрения в производство мощных моторов отечественной конструкции в конце 20-х годов завершились неудачно. Поэтому правительство СССР приняло решение закупить за рубежом самые перспективные авиадвигатели.

При оформлении лицензий в договоры с иностранными фирмами были включены пункты о передаче исчерпывающего перечня технологий и о поставках специальных станков.

С целью скорейшей модернизации отечественного авиамоторостроения в начале 30-х годов во Францию и США были командированы сначала отдельные специалисты для проведения "разведки" и изучения зарубежного опыта производства авиадвигателей, а затем - авторитетные делегации для переговоров о покупке лицензий. В рамках этой стратегии в 1931 г. правительство командировало группу советских инженеров во главе с И.И. Преображенским, и в том числе А.Д. Швецова, в США.

В 1931 г. и в 1933 г. Швецов с группой специалистов авиапрома был командирован в Соединенные Штаты Америки для ознакомления с опытом авиационных фирм.

Робота на заводе №19 в городе Перми

Государственное всесоюзное авиационное объединение (ГВАО) в 1930г. получило правительственное задание: построить моторостроительный завод в Перми. Для его строительства был отведен земельный участок на окраине города, удаленной от центра на 4 км. 7 июля 1930 г. приказом начальника ГВАО директором был назначен Петр Иванович Чубуков.

Пермская газета "Звезда" в октябре 1930 г. писала: "Постройка первого Уральского моторостроительного завода начата. Короткие сроки постройки завода обязывают все районные организации помочь строительству завода. За зиму должны быть выстроены бараки, железнодорожная ветка, склады и столовая. К 1 января завод должен быть уже пущен. Рабочий поселок при заводе должен быть построен в течение двух лет…"

В 1933 г. был подписан договор о технической помощи и сотрудничестве с фирмой "Кертис-Райт", у которой была закуплена лицензия на звездообразный мотор Райт "Циклон" R-1820F-3 мощностью 625 л.с. при массе 435 кг. Работая в конструкторском отделе фирмы, А.Д. Швецов принимал участие в переводе сборочных чертежей, изучал особенности технологии.

В марте 1934 г. на заседании Совета труда и обороны было принято постановление о производстве мотора на заводе в Перми. На достройку, подготовку и освоение производства отводился 1934 год. После этого завод должен был приступить к плановому серийному производству. Лицензионный двигатель получил в СССР марку М-25.

После возвращения из поездки Серго Орджоникидзе пригласил Аркадия Дмитриевича к себе и сообщил, что принято решение направить его главным конструктором на новый моторостроительный завод в Пермь. В апреле 1934 г. Аркадий Дмитриевич Швецов снова вернулся на родную пермскую землю, и с этого времени жизнь его и деятельность конструктором до конца дней были связаны с Пермским моторостроительным заводом.

Завод находился в стадии строительства и организации, а поэтому проблема кадров, особенно в то время, была очень острой. А. Д. Швецов верил в своих земляков-уральцев и смело приступил к организации опытного конструкторского бюро. В своем распоряжении он имел лишь несколько молодых авиационных инженеров. Но, помогая им советом и делом, он создал основной костяк бюро.

На одной территории размещались конструкторский отдел, опытное и серийное производство. Быстро наладилось полное взаимопонимание со специалистами, многих из которых он знал еще по работе в Москве. Для них Аркадий Дмитриевич на всю жизнь остался учителем, старшим по знаниям и опыту. И на всю дальнейшую жизнь прикрепилось к нему тонкое и уважительное - "старик". На пермском заводе № 19 А.Д. Швецов стал техническим директором и главным конструктором. Директором завода назначили Побережского, который собрал в Перми весь цвет тогдашней авиапромышленности, лучших специалистов из ЦАГИ, ЦИАМ, заводов Москвы, Запорожья, Одессы, Рыбинска.

ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н. Е. Жуковского — крупнейший государственный научный авиационный центр России, Научно-исследовательский институт. Основан 1 декабря 1918 года в Москве пионером отечественной авиации Н. Е. Жуковским.

ЦИАМ - Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова создан по Решению Реввоенсовета СССР 3 декабря 1930 г.. Он обладает уникальной экспериментальной базой для проведения исследований двигателей, их узлов и систем в режиме имитации реальных условий эксплуатации.

В Пермь стали поступать импортные станки. К "хитрым" иностранным машинам становились фабзаучники, вчерашние землекопы, домохозяйки, окончившие краткосрочные курсы токарей, фрезеровщиков, шлифовальщиков.

Главной задачей коллектива было освоение с максимальной точностью "американца". Тогда, в 30-е годы, хватало умников, которые предлагали: давайте сделаем процесс проще, у американцев очень сложно. Швецов такие идеи пресекал, говорил, что нам еще далеко до мирового уровня. Технологию нарушать нельзя - это основа основ. Дисциплине, культуре производства предстояло еще учиться и учиться.

А. Д. Швецов был человеком молчаливым и сдержанным, скупым на слова, он отличался большим трудолюбием и аккуратностью. Расхлябанность или недисциплинированность несовместимы были с работой в этом ОКБ. Швецов часто предостерегал своих сотрудников против опасности, заключенной в мнимой «очевидности», которая часто сбивает с пути логических умозаключений, особенно при тяжелых летных происшествиях. Сам главный конструктор осторожно подходил к принятию окончательного решения по интересующему его техническому вопросу.

В начальный период еще не существовало конструкторских бригад по узлам двигателя. Конструкторы были универсалами: выполняли расчеты, составляли предварительные проекты узлов двигателя и т.д. Сами выбирали материалы и режимы их термической обработки.

Конструкторское бюро под руководством Швецова вместе с руководством завода проделали огромную работу по организации производства авиадвигателя М-25, за что в 1934 г. коллектив получил высокую оценку. Народного комиссара тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе.

День 1 июня 1934 г. стал началом производственной деятельности Пермского моторостроительного завода - днем рождения завода.

Ресурс мотора равнялся 150 часам. Надо было проверить, полностью ли соответствует ему двигатель. С этой целью один из двигателей был поставлен на 150-часовое испытание. Начались шесть суток ожидания и волнений. Главный конструктор А.Д. Швецов, который занимался усовершенствованием только что освоенного мотора, то и дело покидал свой кабинет и шел на испытательную станцию. Последний 150-й час пришелся на 3 марта. Еще теплый мотор сняли со станка и увезли в сборочный цех. Машина прошла испытание прекрасно.

Прошло три месяца ударного 1935 г. Успехом увенчались поиски заводских конструкторов. Мотор был не только освоен, но и улучшен. Главный конструктор А.Д. Швецов внес в него ряд усовершенствований и увеличил мощность.

Новый мотор поступил на длительное, теперь уже 350-часовое испытание. Пермский мотор выдержал все эти испытания. Теперь его можно спокойно ставить на самолеты.

Таким образом ресурс первого мотора за несколько месяцев 1935 года был увеличен со 100 ч., до 150 ч., а затем и до 350 ч. – это самый большой ресурс отечественного мотора в то время.

По конструкции мотор М-25 был одним из самых совершенных, технологически относительно простым и, главное, надежным.

К его особенностям относились: мощное оребрение цилиндров, применение дефлекторов для интенсификации охлаждения, применение подшипника главного шатуна с заливкой свинцовистой бронзой, крепление головки цилиндра к гильзе на резьбе специального профиля с натягом, гарантирующим вполне надежное герметичное соединение.

В производстве этого мотора были применены многие технологические новинки: азотизация зеркала цилиндра, шлифовка ответственных резьб, повышенные точности и чистоты обработки трущихся поверхностей и др..

Мотор М-25 имел выхлопные клапаны с охлажденным натрием. При работе мотора расплавленный натрий интенсивно переносит тепло от нагретой тарелки клапана к менее нагретому штоку и от него через клапанную втулку к головке цилиндра, что существенно снижает температуру клапана и повышает его надежность.

Это мероприятие вместе с наваркой фасок клапанов стеллитом обеспечило на весь последующий период возможность существенного форсирования моторов, выхлопной клапан перестал быть деталью, ограничивающей развитие моторов.

Моторы М-25 были высотными и имели регуляторы постоянства давления наддува, которые освобождали летчика от необходимости вручную поддерживать наддув постоянным.

Кроме того, мотор имел на носке коленчатого вала вывод масла под давлением для управления винтом, который при взлете мог быть установлен на малый шаг переключением крана. На большой шаг винт устанавливался действием центробежных сил, действующих на его лопасти я установленные на них противовесы, при постановке крана на слив масла из гидропривода винта. Это, естественно, улучшало характеристики самолета при взлете и наборе высоты и было первым шагом к применению винтов с переменным шагом и постоянной частотой вращения.

Моторы М-25 выполнялись в большой серии, их ставили на многие самолеты, в том числе на знаменитые истребители И-15 и И-16, разведчики Р-10.

В 1934 г. В.П. Чкалов совершил первый полет на истребителе И-16 с пермским мотором М-25.

В июле 1935 г. этот двигатель был установлен на истребителе И-15, созданном авиаконструктором Н.Н. Поликарповым. Его с полным правом называли одним из лучших истребителей в мире. Это было подтверждено на международной авиационной выставке, которая проходила в 1935 г. в Италии.

21 ноября 1935 г.. на самолете И-15 с советским мотором М-25 В. Коккинаки был установлен мировой рекорд высоты 14 575 м неофициальный, так как СССР тогда еще не состоял членом ФАИ.

ФАИ - Международная авиационная федерация содействия авиации и космонавтике. Организация была основана как спортивная федерация в 1905 году. Сейчас объединяет авиационные организации около 100 стран. Одним из видов деятельности организации является установка стандартов и регистрация рекордов в авиации и космонавтике.

К осени 1935 г. завод собирал моторы, полностью изготовленные из отечественных материалов.

В 1935 г. новый завод посетили делегаты VI Конгресса Коммунистического Интернационала молодежи. Они были поражены результатами труда молодых строителей и остались очень довольны гостеприимством заводских комсомольцев.

Вот что увидел при посещении завода в 1936 г. известный конструктор Александр Александрович Микулин. Он был в составе правительственной комиссии, принимавшей завод в эксплуатацию: "В сборочном цехе нашим глазам представилась совершенно удивительная необыкновенная картина чистоты и священнодействия. На стеллажах особой конструкции, покрытых белоснежной клеенкой, располагались блистающие чистотой и полировкой детали двигателей. Мастера и рабочие в белых халатах абсолютно чистыми руками производили нужные операции…".

Высокое качество изготовления деталей и сборки мотора достигались путем строжайшего соблюдения технологии и тщательного контроля применяемых материалов, чистотой и тщательностью обработки каждой детали.

В октябре 1936 г. пермский моторный завод посетил представитель фирмы "Райт", ее вице-президент по технической части Артур Натт. Заместитель главного контролера А.И. Голицин вспоминал: "Американец пожелал познакомиться с русским производством мотора. Гостя провели по цехам. Он пристально присматривался ко всему, что происходило у станков, на сборке".

Добрым словом хочется вспомнить двигатель М-62 (с 1944 г. АШ-62). Мотор серийно производится в СССР и России уже более 50 лет. Он выпускался в различных вариантах и до сих пор используется на самолетах Ан-2 на многих местных линиях Гражданского воздушного флота в нашей стране и более чем в 20 странах мира.

М-63 — советский авиационный звездообразный 9-цилиндровый двигатель, являлся дальнейшим развитием двигателя М-62. С 1939 г. двигатель серийно выпускался на заводе. Решение о снятии с производства принято в декабре 1940 г. Всего было выпущено 3087 экземпляров.

Руководство ОКБ-19

В 1939 году конструкторский отдел завода N19 выделяется в самостоятельное ОКБ-19, главным конструктором которого назначается Швецов.

В августе 1939 г. жена Аркадия Дмитриевича трагически погибла в железнодорожной катастрофе. Несмотря на личную драму, Швецов как руководитель опытно-конструкторского бюро в преддверии возможной войны с фашистской Германией стремился форсировать работу над АШ-82, поскольку понимал, что предстоящая война станет гигантской схваткой моторов.

В 1940-е годы Швецовым был разработан целый ряд поршневых двигателей воздушного охлаждения семейства АШ, мощность которых последовательно возрастала:

• 
  АШ-62ИР устанавливался на самолетах Ли-2, Ан-2;
  
• 
  АШ-73. для тяжелого четырехмоторного самолета Ту-4.
  
• 
  АШ-73ТК представлял собой 18-цилиндровую звезду с двумя турбокомпрессорами, обеспечивавшими высотность 11 000 м. Этот двигатель устанавливался и на «летающей лодке» М-10, которая предназначалась для несения патрульной службы в открытом море;
  
• 
  серия экспериментальных двигателей, в том числе уникальный двигатель, АШ-2ТК использовался для создания более высотных и более тяжелых дальних бомбардировщиков. Он состоял из шести блоков, мощность двигателя достигала 4300 л. с.,
  
• 
  АШ-82, АШ-82ФН - на истребителях Ла-5, Ла-7, И-15, бомбардировщиках Ту-2, Пе-8, которые уже в первый период своего появления обеспечили превосходство, а в дальнейшем и полную победу наших ВВС над авиацией фашистской Германии;
  
• 
  АШ-82В использовались на вертолетах Як-24 и Ми-4, что в значительной степени способствовало широкому распространению вертолета Ми-4 не только у нас в стране, но и во многих других странах;
  
• 
  АШ-82ФН и АШ-82Т на пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14, которые до настоящего времени находятся в широкой эксплуатации.
  

В новом двигателе А. Д. Швецова вместо девяти цилиндров стало четырнадцать, располагались они в два ряда.

В мае 1941 г. двигатель АШ-82 прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство.

Этот мотор принес конструкторскому бюро Швецова всесоюзную славу.

Появление этих двигателей было попыткой продлить использование поршневых моторов для самолетов дальнего действия, где экономичность двигателя являлась основным фактором. Техническое совершенство их было очень высоким. Предполагалось, что самолет, создаваемый в расчете на этот двигатель в конструкторском бюро А. Н. Туполева, будет иметь большую продолжительность полета.

Осенью 1940 г. за большой научно-технический вклад, внесенный в создание авиадвигателей, Высшая аттестационная комиссия присудила Швецову без защиты диссертации ученую степень доктора технических наук. Сын Аркадия Дмитриевича, Владимир, пошел по стопам отца – в это же время он закончил моторостроительный факультет авиационного института и получил диплом инженера.

Указом Президиума Верховного Совета СССР за выдающиеся достижения в области авиационного моторостроения А.Д. Швецову присвоено звание Героя Социалистического Труда и присуждена Государственная премия первой степени.

Работа депутатом, награды

В 1946 г. Аркадий Дмитриевич был выдвинут кандидатом в депутаты Верховного Совета СССР по Кунгурскому избирательному округу. В 1950 г. он во второй раз был избран депутатом Верховного Совета СССР.

Люди обращались к депутату А.Д. Швецову со своими проблемами и бедами: были просьбы об оказании материальной помощи, о лечении, о выделении бензина, транспорта, мотоколясок для инвалидов. Швецов старался помочь всем.

В Государственном архиве Пермской области имеется личный фонд А.Д. Швецова, который содержит документы, освещающие его депутатскую деятельность – письма Аркадию Дмитриевичу от граждан, переписка Швецова с Молотовским облисполкомом и другими организациями по вопросам депутатской деятельности.

Будучи депутатом Верховного Совета СССР, Аркадий Дмитриевич часто встречался со своими избирателями.

За создание М-11 Аркадия Дмитриевича наградили золотыми часами с гравировкой: "Первому конструктору первого советского авиамотора тов. Швецову". Это была первая награда Швецова и, кажется, вообще первая награда за создание отечественного авиадвигателя.

В январе 1952 г. Аркадий Дмитриевич был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Помимо этой награды, список орденов А.Д. Швецова включает в себя пять орденов Ленина, орден Кутузова первой степени и Суворова второй степени. Ему присвоено звание Героя Социалистического Труда и присуждены четыре Государственные премии (1942, 1943, 1946, 1948 гг.) и еще четыре медали.

Заключение

В заключение следует указать, что в период применения как в военной, так и в транспортной авиации поршневых авиационных двигателей Аркадий Дмитриевич Швецов был одним из выдающихся отечественных конструкторов, который в трудное для страны время сумел организовать высококвалифицированный коллектив.

В период с 1934 по 1953 год под руководством А.Д. Швецова было создано семейство поршневых двигателей воздушного охлаждения, охватывающее всю эпоху развития этого типа двигателей, от пятицилиндрового М-25 мощностью 625 л.с. (освоенного по лицензии американской компании «Кертис-Райт») до 28-цилиндрового АШ-2ТК мощностью 4500 л.с.

Двигатели этого семейства устанавливались на самолеты Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Поликарпова, Яковлева. Они внесли определяющий вклад в дело завоевания господства в воздухе в Великой Отечественной войне. Двигатели с маркой АШ (Аркадий Швецов) с большой пользой служили и служат до сих пор в мирное время.

Аркадию Дмитриевичу были органически присущи честность и чувство собственного достоинства. Эти качества А. Д. Швецов высоко ценил и в других. Надо сказать, что он был разносторонне талантлив. С юношеских лет полюбив Урал с его суровой, величественной природой и живя на берегу Камы, Швецов часами бродил по нехоженым тропам или плыл на лодке, наблюдая жизнь леса, любуясь красотой уральских пейзажей.

Бывал он и в родных местах, где еще помнили его родителей - учителей, которые сеяли «разумное, доброе, вечное». Посетил он и домик в два окна, где жил его дед, бывший крепостной, кузнец по профессии и изобретатель по натуре. Он посвящал внука в свое ремесло, а тот учил дедушку арифметике. И вот внук бывшего крепостного удостоился высших наград и званий Родины и участвовал в управлении государством.

Иногда он брал с собой подрамник и краски, Любовь к живописи сохранилась у него до последних лет. Очень любил Аркадий Дмитриевич отдыхать за шахматами. Даже не имея партнера, он мог часами разбирать сложные турнирные партии. Но самым большим увлечением его была музыка. Аркадий Дмитриевич часто говорил что готов примириться с любыми лишениями, но не мог бы отказаться от рояля. В любой час, вернувшись домой, он садился за рояль. По свидетельству слышавших его игру и присутствовавших при разучивании музыкальных произведений, и в этом занятии проявлялись целеустремленность и настойчивость, свойственные характеру Швецова.

Одаренность, особенно в области искусства, присуща не каждому, однако поневоле напрашивается аналогия с другим генеральным конструктором — Сергеем Константиновичем Туманским, который также был способным музыкантом. Казалось бы, что общего в шуме и грохоте авиационных двигателей и звуках рояля? Но природа, как известно, наделяет некоторых людей многими, иногда не очень схожими талантами и наклонностями.

Огромные нагрузки и колоссальное напряжение не могли не сказаться на здоровье конструктора, и 19 марта 1953 г. сердце А.Д. Швецова остановилось. Он похоронен на Новодевичьем кладбище.

Память его увековечена в названии техникума, расположенного в здании бывшего Алексеевского реального училища, которое окончил А.Д. Швецов и улицы в г.Перми, в наименованиях двигателей, вошедших в авиационные энциклопедии и учебники. На его родине в г.Нижние Серги установлен памятник выдающемуся конструктору.

Преемником А. Д. Швецова, умершего 19 марта 1953 г., стал молодой талантливый конструктор П. А. Соловьев.

«Главная заслуга Аркадия Дмитриевича Швецова состоит не только в созданных им двигателях, выдающихся по своим характеристикам. Швецов основал пермскую конструкторскую школу двигателестроения. Он сумел собрать молодых способных инженеров, техников, рабочих и объединить их в единый творческий коллектив, привить им стремление к неустанному поиску и чувство высокой ответственности за результат своего труда. Традиции школы Аркадия Швецова и Павла Соловьева живы и сохранены коллективом.».
Александр Иноземцев,

Генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель»

жүктеу/скачать 234.4 Kb.

Достарыңызбен бөлісу: