Книга представляет собой сборник очерков о наиболее тяжелых катастрофах

Безобидный груз.

"Джонни, у тебя есть шанс!"

Он уже было собрался выехать из дому в редакцию газеты, как зазвонил

телефон. Знакомый женский голос взволнованно сообщил: "Джонни, срочно

приезжай! У нас в порту загорелся пароход. Дыму, как на войне! Сделаешь

отличный репортаж. У тебя есть шанс! Мчись!"

Для молодого фоторепортера Джона Клинтона это было приятное сообщение.

Он давно мечтал стать автором сенсации. Но в маленьком портовом городке

Техас-Сити на берегу Мексиканского залива их не было. Какие события вообще

могли быть в этой глуши, если население составляло всего семнадцать с

половиной тысяч человек!

Фоторепортажи о разводах и автомобильных происшествиях уже не волновали

жителей городка. Последнее ограбление городского банка досталось другим

репортерам...

Через 20 минут старенький довоенный "Понтиак" уже затормозил у пирса No

0. Протиснувшись сквозь толпу зевак, молодой репортер увидел серую громаду

парохода. К разочарованию Клинтона, это не был роскошный туристский теплоход

и из его иллюминаторов не высовывались молоденькие пассажирки с криками

"Спасите!" У пирса стоял обычный "либерти" -- американское детище военного

времени -- 135-метровый грузовик в 10 тыс. т с паровой машиной мощностью 2,5

тыс. л. с. На корме парохода лениво полоскался на ветру трехцветный

французский флаг. Название -- "Гранкан", порт приписки -- Марсель. Из

четвертого трюма судна валил густой белый дым.

Шарль де Желлябон, капитан парохода, не отрывая пристального взгляда от

открытого люка, нехотя отвечал на вопросы репортера.

-- Да, уже пятый день под погрузкой. Принимаем удобрение -- аммиачную

селитру. Чистый, безобидный груз. Уже погрузили 2300 т. На твиндеках --

арахисовые орехи, сезаль и фрезерные станки. Должны сняться на Дюнкерк и

Бордо, как только закончим погрузку и отремонтируем машину. Думаю, что пожар

скоро потушим...

Ничего больше не добившись у угрюмого французского капитана, Клинтон,

сделав на всякий случай два его портретных снимка, побежал с верхней палубы

к трюму. Здесь, среди матросов, грузчиков и пожарных ему удалось узнать

кое-какие подробности.

Грузчики приступили к работе в 8 часов утра. Когда сняли люковые

крышки, увидели струю дыма, пробивавшуюся между бортом и штабелем

100-фунтовых мешков с удобрением. Сначала стали лить воду из кружек и ведер.

Потом принесли содо-кислотные огнетушители. Но от этого дым повалил еще

сильнее. Кто-то догадался раскатать по палубе пожарные шланги, но старший

помощник капитана запретил подключить их к судовой пожарной магистрали: "Не

смейте этого делать! Вы испортите груз!" Он приказал задраить трюм и пустить

в него пар. Это было в 8 часов 20 минут. Через несколько минут люковые

крышки были сорваны и из трюма показались зловещие оранжевые языки пламени.

Вот и все, что удалось услышать и увидеть на пароходе Клинтону.

В свой репортерский блокнот журналист записал: "Гранкан" -- либерти,

бывший "Бенжамин Р. Кертис", построен в ноябре 1942 г. верфью Джошуа Хэнди в

Саннивэйл штата Калифорния, 7176 рег. т, 135 м -- длина, 17,6 -- ширина,

10,5 м -- глубина трюма..."

На палубе "Гранкана" уже невозможно было оставаться. Сильный жар и

едкий дым заставили людей покинуть горящий пароход. На его борту остались

лишь капитан и 27 из 50 городских пожарных. Из нескольких брандспойтов они

лили воду на раскаленные крышки люков. Вода не долетала до трюма,

превращаясь у люков в пар".

На пирсе, напротив горящего "Гранкана", собрались моряки с других

судов, свободные от работы докеры, стивидоры, рабочие порта, несколько

крановщиков и чиновников управления порта. Полицейские пытались разогнать

толпу, потому что она путала шланги и вообще мешала работе пожарных. Но люди

не расходились... Каждый пытался дать совет или рассказать аналогичный

случай.

Сделав еще три-четыре снимка собравшейся толпы на фоне окутанного дымом

сделать репортаж о происшествии в порту в дневной выпуск газеты. В 9 часов Ю

минут его автомобиль развернулся и, шурша недавно смененными покрышками,

выехал из ворот порта в город.

В эту минуту Джону Клинтону не могла прийти в голову дерзкая мысль о

том, что сделанный им репортаж и семнадцать снимков будут помещены на первых

полосах почти всех центральных газет страны и что его материал никогда не

будет опубликован в "Техас-Сити Дейли".

Да. Произошло именно так: снимки Клинтона стали в Америке "сенсацией

номер один 1947". Этого бы не случилось, если бы его машина выехала из ворот

порта хотя бы на минуту позже...

Граната в десять тысяч тонн

Ровно через 2 минуты, когда машина Клинтона уже мчалась по улицам

города, над пирсом, где был ошвартован "Гранкан", в весеннее небо взметнулся

гигантский язык оранжево-коричневого пламени.

Оглушительный, неслыханный доселе в этих краях грохот эхом пронесся над

застывшими водами залива Галвестон. "Гранкан", как исполинская граната весом

Ю тыс. т., разорвался на мелкие куски, наполнив воздух гудением и визгом.

Конечно, слова "мелкие куски" следует понимать" учитывая величину парохода.

Многие части корабля весом в тонну позже была найдены от места взрыва в

радиусе 2 миль... Двухтонный кусок паровой машины, пролетев одну милю по

воздуху, упал на проезжавший по центральной площади города автомобиль. Как

подкошенные, рухнули портовые бетонные склады и 10-метровые нефтяные вышки,

стоявшие на другом берегу залива. Находившиеся у борта горевшего парохода

четыре пожарные машины перелетели через пирс и упали в воду. Стоявшие у

противоположного пирса американские пароходы "Хайфлайер" и "Вильсон Киин",

несмотря на то что от взорвавшегося "Гранкана" их отделял длинный

железобетонный склад, оказались сорванными со швартовов и получили сильные

повреждения.

Вода у пирса, где только что еще стоял пароход, как будто испарилась,

обнажив дно залива. Через несколько секунд высокая волна хлынула на берега

бухты. Загруженная нефтью 50-метровая баржа, ошвартованная по носу

"Гранкана", как щепка, была выброшена на пирс и опустилась в 70 м от его

края на крыши стоявших в ряд легковых машин, раздавив их, как куриные

яйца... В других местах, на служебных стоянках, волной накрыло 600

автомашин.

Сила взрыва была чудовищна. Раскаленные металлические куски парохода,

части его паровой машины и котлов, его груз -- изуродованные взрывом

фрезерные станки весом более тонны, сотни пылающих кип сезаля -- все это

взлетело в воздух и опустилось на город и залив в радиусе 2 миль. Тысячи

мертвых чаек камнем упали на землю. Два спортивных самолета, пролетавших в

это время над городом, были сбиты воздушной волной и погибли в заливе. Над

Техас-Сити повис гигантский черный гриб.

Роберт Моррис, рабочий химического завода, в момент взрыва ехал по

территории порта в открытом "виллисе". Машину подняло в воздух на несколько

метров и опустило на залитый водой пирс. Вода смягчила удар и спасла

водителя от раскаленных газов взрыва.

Большинство находившихся в порту людей было убито. Многие получили

тяжелые ранения. Рабочий Фрэнк Тейлор находился в момент взрыва в складе

инструмента. На него обрушилась крыша. Очевидцы рассказывали, что он, весь

окровавленный, вылез из-под обломков здания, побежал по пирсу и прыгнул в

воду. В состоянии шока он переплыл залив Галвестон и вылез на

противоположный берег у своего дома. Увидев, что его жена и дети убиты

взрывом, Тейлор схватил валявшийся под ногами молоток и начал лихорадочно

прибивать доски разбитого жилища. Он сошел с ума.

Сотни домов на другом берегу залива были разрушены полностью. Взрывом

выбило все стекла в домах, которые находились на расстоянии 25 миль от

"Гранкана". Взрыв "десятитысячетонной гранаты" зафиксировали сейсмографы,

находившиеся в тысяче миль от Техас-Сити. Специалисты подсчитали, что сила

взрыва была равна силе пяти 25-тонных, самых мощных авиационных бомб.

Гибель города

Чудовищный взрыв, прогремевший над заливом Галвестон в 9 часов 12 минут

16 апреля 1947 г., был лишь прелюдией к катастрофе Техас-Сити -- города

химии на юге США.

Опустившиеся после взрыва на город раскаленные осколки металла, горящие

кипы сезаля явились причиной сотен очагов пожара. Одно за другим с быстротой

цепной реакции вспыхивали нефте- и бензохранилища шести нефтеперегонных

американских компаний. Из лопнувших в результате взрыва нефтепроводов текла

нефть... Она воспламенялась при первом попадании раскаленного куска металла.

Горели склады, горели дома, целые улицы. Район порта оказался отрезанным от

города огненной стеной. Тушить пожары было некому: 27 из 50 пожарных города

погибли при взрыве. В городе началась паника. Никто не знал, что произошло.

В районе порта на новом химическом комбинате "Монсанто" в момент взрыва

"Гранкана" из 450 рабочих утренней смены было убито 154 человека. Двести

человек было тяжело ранено. На этом комбинате загорелся главный склад

химикатов. Горела сера... Ее удушливые пары относило утренним бризом в

сторону города -- многие жители были отравлены сернистым газом...

Одна за другой в пылающий и окутанный дымом Техас-Сити стали прибывать

пожарные команды из близлежащих городов -- Хьюстона, Веласко, Хай Айленда,

Галвестона. Однако и они помочь не могли -- то и дело вспыхивали новые очаги

пожара. Городская радиостанция бездействовала. По задымленным улицам

Техас-Сити, осторожно пробираясь между трупами и обломками, курсировали

полицейские машины. Их громкоговорители указывали обезумевшим от дыма и

страха жителям наиболее безопасные пути эвакуации.

В одной из школ города, как и во всех других школах Техас-Сити, в

момент, когда прогремел взрыв, шли обычные занятия. Взрывной волной выбило

все стекла в стене школьного здания, обращенной к порту. Очень много детей

получили ранения от осколков стекла. Многие из них потеряли зрение. Ветер

относил ядовитые пары горящей серы на школу. Среди детей началась паника, и

кто знает, чем бы это кончилось, если бы один из учителей физподготовки не

объявил тревогу. Он проводил неоднократно с учениками игру "в войну", учил

их, что следует сделать для срочной эвакуации людей из дома, в которой

попала бомба. Объявленная тревога и спасла ребят. Они быстро разбились на

отряды, сделали перекличку и строем направились к выходу из школьного

здания. Но по каким-то причинам дверь, к которой они направлялись, оказалась

запертой. Казалось, ребята разбегутся и станут искать спасения, кто где

может. Пары серы уже изрядно заполнили здание. Но идущий впереди, поняв, что

дверь заперта, согласно правилам игры, поднял вверх правую руку. Это

означало изменение строем направления движения. "Отряды" вышли через другие

двери; 900 школьников были спасены.

На спасение Техас-Сити командование армии США бросило полк солдат из

расположенного поблизости форта Крокер. Солдаты вели спасательные работы,

вытаскивали из-под обломков рухнувших зданий покалеченных жителей. Позже

командир форта Крокер генерал-майор Уэйндрайт в своем интервью с газетчиками

заметил: "За свою тридцатипятилетнюю военную службу я не видел большей

трагедии, чем в Техас-Сити".

Исполинский пожар неистовствовал, и, поскольку попытки его погасить ни

к чему не приводили, мэр города обратился к губернатору штата Техас с

просьбой направить все автомашины химического тушения на помощь гибнущему в

огне Техас-Сити. Это было исполнено, и, казалось, победа над огнем близка.

Но в 1 час Ю минут ночи, когда уже удалось ликвидировать основные очаги

пожара, над заливом Галвестон один за другим взметнулись в черное небо два

кровавых языка пламени, снова над городом прогремели взрывы. Это взорвались

пароходы "Хайфлаер" и "Вильсон Киин".

Как выяснилось позже, прикрытые от взорвавшегося "Гранкана" большим

железобетонным складом, оба судна, получив сильные повреждения, были сразу

же охвачены пламенем. Дело в том, что взрывной волной сорвало люковые

закрытия, а дождь раскаленных осколков воспламенил груз. В трюмах

"Хайфлайера" было тоже "безобидное" удобрение -- аммиачная селитра и 2 тыс.

т серы. "Вильсон Киин", однотипный с "Гранканом", имел в трюме около 300 т

селитры и генгруз. Те, кого миновали осколки, бросились тушить пожары. Но

люди не смогли противостоять сильному жару и ядовитым парам серы: они

покинули свои пароходы и перебрались на шлюпках на другую сторону залива за

несколько минут до взрыва.

Хотя эти взрывы по своей силе были слабее первого, они разрушили

расположенные на пирсе железобетонные склады. Упавшие на землю раскаленные

осколки от этих двух пароходов стали причиной новых пожаров. При этом почти

полностью оказались разрушенными нефтяные склады компаний "Хамбл" и

"Ричардсон".

Напряженная борьба с огнем длилась более трех суток. На рассвете

четвертого дня, когда пламя было потушено и дым пожарища рассеялся, в лучах

мирного весеннего солнца более одной трети города лежало в тлевших руинах.

Три четверти всех химических предприятий было уничтожено тремя взрывами

"безобидного удобрения" и огнем.

На улицах Техас-Сити, в его порту и в водах залива нашли полторы тысячи

трупов. Несколько сот человек пропало без вести, и тела их не были

обнаружены. Три с половиной тысячи тяжело раненых... Пятнадцать тысяч

человек осталось без крова.

Материальный ущерб, нанесенный катастрофой, исчислялся почти сотней

миллионов долларов.

Что же явилось причиной столь неожиданного и непредвиденного взрыва

"безобидного груза"?

"За нарушение правил уличного движения"

Во время описываемых событий в Техас-Сити школа, из которой благодаря

военной игре спаслось 900 детей, была превращена во временный морг. Сюда

свозили неопознанные трупы, подобранные солдатами на улицах и извлеченные

из-под обломков рухнувших зданий. Врачи, следователи и полиция опознавали

жертвы. После пожара под рукой не было ни листа бумаги. Основные сведения о

жертвах и их приметы пришлось писать на бланках полицейского городского

управления.

По иронии судьбы к каждому трупу веревочкой привязывали номерной

картонный жетон с типографской надписью "За нарушение правил уличного

движения".

Один из прибывших журналистов нью-йоркской газеты мрачно заметил: "В

таком случае уж лучше бы взяли бланки у пожарных -- "За курение -- штраф".

Именно эта реплика натолкнула следователей Федерального бюро расследований

США пойти сразу же по правильному пути и начать дело, как говорят, с

первопричины.

Следствие по взрыву "Гранкана" осложнялось тем, что очевидцы пожара на

теплоходе, кроме репортера Клинтона, погибли, и сам объект возникшего пожара

был уничтожен.

Назначенной сенатом США комиссии все же удалось установить следующее.

1. Фабрики, выпускавшие удобрение в стофунтовых бумажных мешках,

нарушили элементарные нормы противопожарной безопасности. Тара для этого

вещества должна быть только металлической.

2. Портовые власти Техас-Сити разрешали грузчикам во время работ в

трюмах пароходов курить. Они курили и во время погрузки аммиачной селитры в

трюме "Гранкана".

3. Ни капитан парохода "Гранкан", ни администрация порта не знали,

каким колоссальным взрывным потенциалом обладает нитрат аммония (аммиачная

селитра).

4. Ни руководивший тушением пожара в трюме "Гранкана" старший помощник

капитана, ни руководство пожарной охраны "Техас-Сити не знали, что тушить

аммиачную селитру следовало только водой, и причем большим о.бъемом воды.

5. Причиной пожара на "Гранкане", вероятнее всего, следует считать

брошенный грузчиками в трюме окурок, а причиной взрыва -- преступное

действие безграмотного в этом деле старшего помощника капитана -- применение

паротушения.

Казалось бы, катастрофа в Техас-Сити должна была заставить морские

круги многих стран обратить самое серьезное внимание на свойства аммиачной

селитры как груза и пересмотреть правила его хранения, транспортировки и

перевозки морем. Печальный опыт показал, что это опаснейший груз, который

можно поставить в ряд с такими взрывчатыми веществами, как порох, динамит,

пироксилин, нитроглицерин, гремучая вата, сернистый углерод, сернистый эфир.

Да, к сожалению, в тот памятный для американцев день -- 16 апреля 1947

г. -- ни офицеры "Гранкана", ни пожарные специалисты порта Техас-Сити не

задумались о химических свойствах "безобидного груза" -- удобрения для

фермерских полей. Возможно, они просто не знали, что аммиачная селитра

(NН4NОз) получается нейтрализацией азотной кислоты аммиаком, что с

различными горючими веществами она образует взрывчатые смеси, носящие

название аммоналов, которые применяются в военном деле, а также для

промышленных взрывных работ...

Взрыв нитрата аммония на "Гранкане" не был первым в истории морского

судоходства. В хрониках кораблекрушений и аварий торгового флота мы находим

случай взрыва аммиачной селитры до начала второй мировой войны.

Чилийский грузовой пароход "Будете" (4300 рег. т) с грузом нитрата

аммония, леса, рогатого скота и почты совершал плавание из Вальпараисо в

Нью-Йорк. Когда судно находилось близ Атико, на его борту взорвалось

несколько сот тонн аммиачной селитры. Больше половины пассажиров и команды

парохода погибли. Повреждения были настолько серьезными, что "Будете"

затонул во время буксировки в порт.

Говоря о взрывах химических веществ на судах, следует сказать, что

история торгового мореплавания последних полутора столетий весьма насыщена

подобными печальными происшествиями. К этому привели или незнание моряками

свойств химического вещества, или их явное пренебрежение к его потенциальной

опасности. Лишь постепенно, шаг за шагом, получая горькие уроки, моряки

познавали свойство, нрав и капризы новых видов химической продукции. Другими

словами, моряки учились на печальном опыте своих коллег.

Когда в начале прошлого века появились первые пароходы и увеличился

спрос на уголь, едва ли кому из моряков могла прийти в голову мысль о том,

что это безобидное топливо может взрываться при определенных условиях его

хранения в трюме. Это просто казалось невероятным! Впервые в это поверили

французские моряки, когда 23 января 1848 г. от взрыва угольной пыли погиб

пароход "Кувье".

Долгие годы ни в Европе, ни в Америке не могли точно объяснить причины

самовозгорания угля, сена, хлопка и другого, на первый взгляд, "безобидного

груза". С развитием химии увеличивался и ассортимент химических продуктов.

Их приходилось перевозить как по суше, так и морем. И вот, уже в наш век,

хроники торгового судоходства стали постепенно заполняться записями о

"таинственных взрывах" аммиачной селитры, натриевой селитры, карбида

кальция.

Эхо техасской катастрофы

Казалось бы, надо сделать необходимые выводы из печального урока на

берегах Мексиканского залива. Но нет, прошло всего четыре месяца, и подобная

катастрофа едва не постигла французский порт Брест.

28 июля 1947 г. днем, в половине первого, на американском пароходе

"Оушн Либерти", который следовал из Балтимора в Антверпен, вспыхнул пожар.

Это случилось во время стоянки парохода в порту Брест. В трюмах этого судна

находилось более 7 тыс. т различного груза, в том числе 3309 т аммиачной

селитры. Судно было почти полностью охвачено пламенем, когда портовые власти

в 1 час 45 минут распорядились отбуксировать его в открытое море. Сначала,

правда, его пытались затопить. Но проржавевшие кингстоны открыть не удалось.

Когда "Оушн Либерти" оттянули на полмили от ближайших к нему портовых

сооружений, он взлетел на воздух. Из команды парохода, которая, кстати,

ничего не подозревала, продолжая тушить пожар, не спасся ни один человек.

Несмотря на то что взрыв произошел на значительном удалении от берега, в

городе было убито более 100 человек и многие получили увечья. Упавшие на

порт раскаленные осколки парохода и груза вызвали многочисленные пожары.

Ущерб, нанесенный взрывом портовым сооружениям, исчислялся в 3 млн. фунтов

стерлингов. Единственное, что осталось от "Оушн Либерти", -- это кусок

кормы.

Комиссией, разбиравшей это дело, было установлено, что взрыв произошел

применили пар...

Второе эхо техасской катастрофы прогремело через девять дней, 9

августа, на другом конце земного шара, вдали от Мексиканского залива и

Бреста. Взрыв "безобидного груза" произошел в Австралии, в порту Мельбурн.

Английский пароход "Махиа", грузоподъемностью более 10 тыс. т, готовился к

рейсу на Англию. Во время грузовых работ в трюме No 3 по неизвестной причине

один за другим, с промежутком в секунду, произошло четыре взрыва. Груз,

уложенный на твиндеках и верхней палубе, был выброшен на несколько десятков

метров вверх. Через несколько минут в трюме No 5 произошел пятый, самый

сильный взрыв, и судно было почти полностью разрушено. Расположенные в 150 м

от парохода береговые склады загорелись. Лишь через б часов их с трудом

удалось потушить силами всех пожарных команд города.

Этот взрыв унес еще несколько десятков человеческих жизней. Убытки от

пожара были колоссальные. Эксперты считали, что взрывы в трюме парохода

"Махиа" произошли из-за пожара. Одна из бочек с "безобидным грузом"

протекала, а возникшая во время погрузки при ударе одной из железных бочек о

металлическую переборку искра воспламенила разлившуюся в трюме жидкость.

Почему произошел взрыв, оставалось также загадкой. Единственное, что

было известно: на судне, помимо прочего груза, находилось 40 т хлоратов.

Месть капитана Беррутэ

Едва ли кто из морских историков возьмет сейчас на. себя смелость

назвать точную причину потопления в 1873 г. английского клипера "Нортфлит".

Гибель этого корабля, в свое время потрясшая Европу, для историков

судоходства остается загадкой, и ее по праву можно отнести к числу

необычайных происшествий на море. Этот случай -- классический пример так

называемого преднамеренного, заранее продуманного кораблекрушения. До сих

пор гибель "Нортфлита" фигурирует во многих антологиях морских катастроф,

издаваемых за рубежом. Однако ни в одном из существующих описаний этой

катастрофы на разных языках не дано каких-либо объяснений причин, побудивших

испанского капитана Беррутэ решиться на столь тяжелое преступление.

Вот краткие обстоятельства этого необычайного случая из истории морских

катастроф.

Клипер "Нортфлит" построили в 1853 г. по заказу хорошо известной в

Англии судоходной фирмы "Джон Паттон и Компания". Это было очень изящное

трехмачтовое судно вместимостью 951 рег. т, длиной около 60 м, шириной более

Юм при глубине трюма 7 м. "Нортфлит", в основном, эксплуатировался на

австралийской линии и относился к числу так называемых "шерстяных клиперов".

За 20 лет он, окупив свою постройку чуть ли не два десятка раз, прочно

завоевал репутацию очень мореходного и быстрого на ходу судна.

В самом начале 1873 г. капитан "Нортфлита" Оатс получил от

судовладельцев задание на очередной рейс в Австралию за шерстью. На пути

туда корабль должен был доставить на остров Тасмания, в порт Хобарт, партию

железнодорожных рабочих с семьями, рельсы и кое-какой генеральный груз.

Приняв в свои трюмы пассажиров, 340 т рельсов и 260 т генгруза,

"Нортфлит" 17 января 1873 г. снялся из Лондона, взяв курс на выход из Канала

в Атлантический океан. В этом рейсе клипером командовал старший помощник

капитана Ноуэлз (капитан "Нортфлита" был вызван в Скотланд-Ярд как свидетель

по одному уголовному делу). Владельцы без всяких колебаний и сомнений

передали командование кораблем Ноуэлзу, который не раз ходил в Австралию и

имел капитанский диплом.

Погода не благоприятствовала плаванию "Нортфлита": сильный западный

ветер, дувший с океана в Ла-Манш, не давал возможности выйти на просторы

Атлантики. Корабль вынужден был сначала отдать якорь на рейде Доунс, потом

-- у мыса Норт-Форленд. 21 января "Нортфлит", попав в зимний циклон в

Английском Канале, смог достичь только Маргета. Он, как и две сотни других

парусников, ожидал изменения ветра на рейде в 2,5 милях от маяка мыса

Данджнесс.

К вечеру 22 января ветер, наконец, стих и море успокоилось. "Нортфлит"

стоял на якоре, его капитан рассчитывал с рассветом сняться и направиться на

запад в океан. Около 10 часов вечера пассажиры "Нортфлита" отправились

спать. Наступила тихая и ясная, но холодная ночь. Корабль мирно стоял на

неподвижной водной глади.

У руля на кормовом люке дремал, укутавшись в тулуп, дежурный матрос. В

23 часа он прошел на бак к колоколу и отбил склянки. Слева, со стороны

штагового огня, до его уха донесся перезвон десятков колоколов других судов.

Потом матрос возвратился на корму, снова сел на люк и продолжал дремать.

Через несколько минут ему послышался шум паровой машины приближавшегося

парохода. Он открыл глаза и не поверил в то, что увидел. С правого борта на

клипер надвигались огни парохода. Он шел очень быстро, и расстояние до него

не превышало сотни метров. Матрос протер глаза. Но темная масса парохода

продолжала приближаться с неумолимой быстротой. От ужаса матрос закричал. И

в тот момент, когда выбежавший на этот крик капитан Ноуэлз был уже на

палубе, раздался страшнейший удар.

Пароход ударил форштевнем почти точно в середину борта "Нортфлита", в

район главного трюма за грот-мачтой. Когда стихли треск ломающегося дерева и

скрежет металла, послышался стук паровой машины, которая отрабатывала задний

ход. Форштевень парохода со скрипом выдернулся из борта "Нортфлита", и

незнакомец, погасив все свои огни и сделав поворот, скрылся в ночи так же

неожиданно, как и появился.

Вместе с командой на борту "Нортфлита" в ту минуту находилось 379

человек.

Капитан Ноуэлз, которому было ясно, что клипер вот-вот затонет, первым

делом приказал спускать шлюпки и зажечь на палубе газовые фонари. Чтобы

привлечь внимание стоявших поблизости судов, он стал стрелять из ракетницы и

жечь фальшфейеры. Эти сигналы на некоторых стоявших на рейде кораблях

приняли за вызов лоцмана судном, на других -- за приветственные сигналы

пришедшего на рейд судна. В то время еще. не существовало особого

визуального сигнала бедствия -~ красных ракет и огней. Поэтому на белые

ракеты "Нортфлита" из двухсот судов, стоявших вокруг, откликнулись лишь

лоцманский куттер "Принцесса", лоцманский куттер No 3 и колесные буксиры

"Сити оф Лондон" и "Мери". Последний стоял на якоре почти рядом и, быстро

подняв пары, подошел на помощь.

Клипер погружался, тяжелые рельсы тянули его ко дну, и хотя команда

усиленно откачивала воду из трюмов, помпы не справлялись с вливавшейся

внутрь корабля водой. Приказ капитана посадить в шлюпки в первую очередь

женщин и детей вызвал у некоторых пассажиров-мужчин не то что недовольство,

а настоящий гнев и бешенство. Позже один из очевидцев катастрофы писал:

"Озверевшая толпа перепуганных и потерявших рассудок людей металась по

палубе от одной шлюпки к другой, сметая все на своем пути, ее бег походил на

движение стада бизонов".

Едва была отдана команда спустить две кормовые шлюпки с женщинами и

детьми, как в них сверху по талям бросились, как обезьяны, мужчины. Их было

много... Переполненные шлюпки, зачерпнув бортом, пошли на дно, и почти все,

кто в них находился, погибли в ледяной воде. Видя, что озверевшая толпа

рабочих готова захватить две другие, уже висевшие на талях, шлюпки, Ноуэлз

открыл стрельбу из револьвера. Ему помог некий Самуэль Бранд -- пассажир, у

которого оказался с собой пистолет. Стрельба заставила толпу отказаться от

попыток захватить шлюпки, и она бросилась на бак клипера, но там шлюпок не

было.

Те, кто видел тонущий "Нортфлит" с других судов, говорили, что издали

метавшихся полуголых людей походил на рисунки Густава Дорэ, иллюстрирующие

ад Данте. Эта драма происходила на забитом судами рейде почти при полном

штиле. Ночная мгла усугубила катастрофу, поскольку в темноте издали трудно

было понять, что с кораблем случилась беда. Многие вахтенные стоявших в ту

ночь у Данджнесса судов решили, что это какое-то судно зажгло свои палубные

огни, чтобы принять с подошедшего лихтера груз.

На "Нортфлите" имелась одна сигнальная пушка. Но когда Ноуэлз приказал,

рассчитывая звуком выстрела привлечь внимание других судов, из нее стрелять,

заряд пороха поджечь не смогли -- запальное отверстие было забито ржавчиной.

Одно паровое судно, стоявшее в 100 м от "Нортфлита", в это время, видимо,

ничего не поняв, снялось с якоря и пошло на запад. Его команда не ведала о

том, что рядом гибнут люди. Другим ближайшим к "Нортфлиту" кораблем

оказался, как выяснилось потом, клипер "Корона", который стоял на якоре в

300 м. Но на помощь он не подошел. Оказалось, что его вахтенный на палубе

спал и не видел происходившего.

"Нортфлит" продержался на плаву всего 20 минут. На месте великолепного

корабля плавали обломки, бочки, решетки и барахтавшиеся в холодной воде

люди. Подошедший к месту трагедии буксир "Сити оф Лондон" за 200 м вынужден

был остановить вращение своих гребных колес, чтобы не убить и не покалечить

ими плававших в воде людей. "Это было то же самое, что идти в темноте по

комнате, где на полу лежат куриные яйца", -- писал в своем отчете позже

капитан буксира. Он спас с воды 34 человека, буксир "Мери" -- 30 человек,

куттер "Принцесса" и лоцманский куттер No 3 -- 22 человека -- всего 86

человек. Остальные 293 человека, включая капитана и всех офицеров корабля,

утонули.

скрылся в ночи, погасив огни.

Английское управление торговли, начав тут же расследование этого

небывалого происшествия, объявило награду в 100 фунтов стерлингов любому

лицу, кто укажет пароход, потопивший "Нортфлит". Через неделю в испанском

порту Кадис британский консул получил письменное заявление от Самуэля Белла

и Джеймса Гудъива -- английских подданных, которые только что высадились с

испанского парохода "Мурильо". В их заявлении подробно рассказывалось о том,

как они погрузились на это судно в Антверпене, как начался рейс, как они у

Дувра высадили лоцмана и как пароход пошел в сторону Данджнесса. В самый

момент удара оба англичанина находились в каюте. Почувствовав сильный толчок

и услышав крики, они выбежали на палубу. Оба видели, как "Мурильо", дав

задний ход, выдернул свой нос из борта неизвестного парусного корабля,

стоявшего на якоре, погасил свои огни и ушел в сторону открытого моря. В

заявлении говорилось, что они просили капитана парохода Беррутэ остановить

судно, спустить на воду шлюпки и оказать тонущему паруснику помощь. Но

испанский капитан выгнал их из своей каюты...

Вмешательство британского консула в Кадисе привело к тому, что над

командой парохода "Мурильо" назначили суд, а на судно наложили арест. Но на

этом суде никто не мог доказать, что "Мурильо" налетел и потопил именно

"Нортфлит", хотя нос парохода был поврежден и всем было очевидно, что судно

во что-то врезалось. Заявление, поданное англичанами, суд отказался

рассматривать, признав его предвзятым. Арест с парохода был снят.

Прошло восемь месяцев, и 22 сентября 1873 г. "Мурильо" оказался в

английском порту Дувр.

Решением адмиралтейского суда Великобритании он был там задержан и его

команда арестована. Под давлением общественности страны над испанским

пароходом был снова назначен суд. В числе спасенных с "Нортфлита" оказался

лоцман корпорации "Тринити хауз" Джордж Брак, боцман судна Джон Истер,

несколько матросов и пассажиров, которые выступили как свидетели.

На основании решения суда "Мурильо" продали с молотка, капитан Беррутэ,

который так ни в чем и не признался, лишился капитанского звания и получил

пять лет каторги, а его офицеры -- чуть меньший срок. И до сих пор никто не

может точно утверждать, что именно произошло между капитаном "Нортфлита"

Оатсом и капитаном Беррутэ. Большинство английских историков флота полагает,

что это была месть. Вероятнее всего, дело было связано с тем, что капитан

Оатс выступал в качестве свидетеля по уголовному делу некоего Тичборна, в

котором был замешан, видимо, и испанец. Но это лишь предположение.

О "Нортфлите" снова заговорили спустя 24 года после его гибели.

Некоторые исследователи пришли к заключению, что столкновение у мыса

Данджнесс в 1873 г. носило чисто случайный характер. Они пришли к этой мысли

после того, как у того же Данджнесса произошел почти аналогичный (на первый

взгляд) случай (о нем мы уже упоминали).

В 1890 г. в Англии, на верфях Хэндерсона в Патрике, по заказу Франции

построили гигантский стальной пятимачтовый барк, который назвали "Франс". Он

имел дедвейт 6200 т, длину 109,6 м, ширину 14,8 и высоту борта 7,8 м.

В истории мирового судостроения было построено всего шесть стальных

барков с пятью мачтами: "Франс", немецкие "Мария Рикмерс" (1890 г.),

"Потоси" (1895 г.) и "Р. Ц. Рикмерс" (1906 г.), французский "Франс-II" (1911

г.) и датский "Копенгаген" (1921 г.).

Во время первого рейса из Англии в Рио-де-Жанейро с грузом угля барку

"Франс" не хватило одного дня, чтобы установить новый рекорд скорости

парусного судна на этой линии (32 суток). На обратном рейсе "Франс" с полным

грузом чилийской селитры после 79-дневного перехода встал на якорь у мыса

Данджнесс. Барк ожидал буксир, который должен был отбуксировать его в

Дюнкерк для разгрузки.

Стояла ясная темная ночь 25 января 1897 г. Вахтенный "Франса" увидел,

что какое-то судно быстро приближается со стороны океана и правит прямо им в

борт. На палубе барка стали жечь фальшфейеры. Заметив их, корабль в

последнюю минуту изменил свой курс и дал задний ход. Но столкновения

избежать не удалось, барк получил в правый борт у кормы, сильный скользящий

удар. Обшивка была содрана, выломано несколько шпангоутов, разрушена

капитанская каюта, снесены шлюпка и поручни. На счастье, дело обошлось без

человеческих жертв. Только быстро включенные водоотливные насосы и вовремя

заведенный под пробоину пластырь спасли "Франс" от затопления.

Налетевшим на него кораблем оказался английский крейсер "Бленхейм".

Дело о столкновении слушалось в адмиралтейском суде. Командир крейсера

заявил, что при приближении к своему якорному месту на рейде Данджнесса

увидел там стоящие на якоре два судна и, не предполагая, что парусник может

иметь такие большие размеры, хотел провести свой корабль... между ними.

Выяснилось, что капитан "Франса" по своей инициативе, дабы подчеркнуть

размеры своего барка, зажег, помимо штагового огня, еще и гакабортный

(правила тех лет этого не предусматривали). Это и сбило с толку командира

крейсера, который шел 13-узловым ходом. Суд снял обвинения с капитана

Форгарда, и вся ответственность за столкновение была возложена на французов.

После этого происшествия испанцы пытались доказать, что нечто подобное

произошло с капитаном Беррутэ, который, якобы, видя штаговый огонь

"Нортфлита", прошел с другой его стороны. Однако эту версию скоро оставили,

и гибель "Нортфлита" навсегда вошла в летопись морских катастроф как пример

"преднамеренного кораблекрушения".

Но эта драма не прошла бесследно для безопасности мореплавания: в том

же 1873 г. в Англии Управление торговли ввело новые правила о применении

терпящими бедствие судами красных ракет и фальшфейеров. Вскоре это правило,

войдя в свод правил предупреждения столкновений судов, стало международным.

Страховое возмещение

В половине пятого утра 3 января 1933 г. вахтенный помощник капитана

французского лайнера "Ла Атлантик" совершал очередной патрульный обход

судна. На палубе "Б", в центральном салоне первого класса он увидел молодого

стюарда, который усердно подметал крытую линолеумом палубу. Офицеру

показалось, что в помещении салона полно пыли, которую, как он решил

поначалу, поднял своей метлой стюард. Он с руганью набросился на

растерявшегося парня:

-- Ну что ты здесь пылишь? Поднял целую завесу! Что, тебя еще не

научили обращаться с метлой?

Стюард перестал мести и с недоумением уставился на офицера. Он повел

носом, потянул воздух и ответил: "Простите, господин офицер, но это не пыль,

это же дым".

Они оба, офицер и стюард, выбежали из салона в коридор правого борта.

Из двух смежных, закрытых на ключ кают первого класса, где были сложены

матрацы, сквозь щели дверей пробивался светлый серый дым. Офицер нажал

кнопку автоматического сигнала звонков пожарной тревоги и бросился на

верхние палубы искать капитана. Второй штурман на мостике выключил общую

систему вентиляции судна и нажал кнопку закрытия автоматических

противопожарных дверей.

Это случилось на борту третьего по величине во Франции и двенадцатого в

мире лайнера, который за несколько часов до этого, 3 января 1933 г. вышел из

Бордо в свой необычный рейс. Необычный потому, что на его борту, вместо

положенных 1200 пассажиров и 670 членов экипажа, находилось всего лишь 229

моряков перегонной команды. "Ла Атлантик" следовал в

Гавр, где должен был стать в сухой док для очистки подводной части

корпуса.

Когда аварийная пожарная партия, возглавляемая первым помощником

капитана Гастоном, прибыла на палубу "Е", огонь из двух смежных кают у

центрального салона уже распространился дальше. Как уже говорилось, каюты,

из которых вначале валил светлый едкий дым, были заперты на ключ. Гастон

послал матроса за ключами на ходовой мостик. Прошло всего несколько минут, а

из-за дыма и жара к каютам уже невозможно было подойти. Хотя на лайнере

имелась система пожаротушения, четыре группы насосов водяного тушения и

система углекислотного тушения, растерявшиеся офицеры корабля не успели

применить ни один из них. Пока матрос бегал за ключами, дым заполнил проходы

и коридоры по всей палубе "Е", а пламя, вырвавшись из кают, начало

распространяться по судну. На перекрестках коридоров и проходов палубы "Е"

бушевали огненные вихри, окутанные серым дымом.

Капитан лайнера Шофс, видя, с какой быстротой распространяется огонь,

пожалел, что Ю минут назад приказал радисту дать в правление компании

радиограмму: "На борту ночью вспыхнул пожар. Необходимые меры приняты.

Следую в Шербур". Всем, кто находился в эту минуту на горящей палубе, стало

ясно, что своими силами огонь не одолеть. Требовалась немедленная помощь

спасателей, и капитан Шофс снова направился на верхнюю палубу в судовую

радиостанцию. Когда он подошел к лифту, на судне погас свет. Капитан ощупью

шел по задымленным коридорам, ища трап. Наконец с закрытыми глазами он начал

подниматься наверх. Нужно было преодолеть пять палуб. Голова его кружилась,

глаза слезились. Кое-как добравшись до палубы мостика, теряя сознание от

удушья, капитан успел крикнуть радисту: "Пошлите SOS".

Услышал звонки пожарной тревоги, старший механик лайнера Сенсир

проснулся и быстро надел комбинезон. Через минуту, пробегая по коридору, он

споткнулся о лежащее на палубе тело. Это был старший помощник капитана

Гастон, который в задымленном коридоре потерял сознание. Сенсир положил

старпома на диван в своей каюте и привел его в чувство, но не прошло и 10

минут, как выход из каюты был отрезан огнем. Единственным путем к спасению

оказался иллюминатор в борту, на высоте 18 м от уровня воды.

Сигнал бедствия был передан в эфир несколько раз. Радист не успел

настроиться на международную частоту бедствия и работал где-то в районе ее

диапазона. Слабые сигналы SOS были приняты радистами военно-морских баз в

Шербуре и в Бресте. Радисты ретранслировали сигнал бедствия несколько раз.

На призыв о помощи откликнулись английский пароход "Форт Касл" и немецкие

пароходы "Рур" и "Аллегро".

Придя в сознание, капитан Шофс увидел, что пламя уже достигло шлюпочной

палубы. Поняв, что дальнейшие попытки погасить огонь ни к чему не приведут,

он приказал экипажу покинуть судно. Но эта команда не дошла до машинного

отделения лайнера. Там, внизу, даже и не знали о пожаре, и когда перед

спуском шлюпок на воду вниз передали уменьшить ход, вахтенные механик и

мотористы, были крайне удивлены: "Что, уже Гавр? Как, неужели подходим?"
Огонь уже бушевал по всему лайнеру, и оставалось всего две шлюпки,

которых он еще не коснулся. Хотя пламя полыхало в двух метрах от них, первую

шлюпку спустили на воду вполне удачно, но при спуске второй лопнули ее

носовые тали (видимо, их коснулся огонь), и шлюпка в вертикальном положении

повисла вдоль борта, у воды. Моряки сбросили с палубы несколько деревянных

плотов-скамеек.

Машинная команда узнала о пожаре лишь тогда, когда прекратилась связь

между мостиком и машинным отделением. В панике мотористы и механики, ища

выхода на верхние палубы, бросились наверх и, попадая в задымленные коридоры

и проходы, теряли сознание. Так в дыму задохнулось 19 человек.

Когда наконец подошла помощь, гигантское судно было почти полностью

охвачено огнем по всей своей 227-метровой длине. Горели одновременно все

девять палуб лайнера. Плавучий палас-отель с его шикарными люксами,

ресторанами, салонами, теннисными кортами, плавательными бассейнами,

кинотеатром и церковью представлял собой адский костер. Следует добавить,

что еще до того, как заметили пожар, когда лайнер вышел на траверз острова

Ушант, в Английском Канале задул юго-восточный шторм. И, конечно, столь

быстрое распространение огня по кораблю объясняется действием сильного ветра

и тем, что часть иллюминаторов в пустых каютах оставалась открытой.

Горело все -- каюты, салоны, коридоры, горела знаменитая

"Рю-де-Атлантик" лайнера -- своего рода улица, на которой были расположены

киоски самых модных парижских магазинов и салонов.

Первым на помощь подошел голландский пароход "Ахилдес", затем "Рур",

"Аллегро" и "Форт Касл", но спущенные с этих судов шлюпки из-за сильного

жара не смогли приблизиться к лайнеру и на сотню метров. Членам экипажа

"Атлантика", которым не досталось места в единственной спущенной на воду

шлюпке, пришлось прыгать за борт и спасаться вплавь -- плоты-скамьи отнесло

от судна штормом. Первым в воду прыгнул судовой врач Жулемье, через полчаса

его спасла шлюпка с "Ахиллеса". Последним покинул судно капитан Шофс, его

подобрали в шлюпку с воды...

Все еще горевшее, окутанное густым белым дымом, оставленное людьми,

исполинское судно с застопоренными машинами начало дрейфовать под ветер на

северо-запад, к берегам Англии. Скорость его движения составляла около 3

миль в час.

К утру 4 января горящий призрак находился в 2 милях от английского

острова Уайт, где тысячи его обитателей собрались на прибрежных утесах

посмотреть на столь впечатляющее зрелище -- "дрейфующий по морю костер".

Смотрители маяков Портланд Билл и Уэймаут отчетливо видели в бинокли

вырисовывающийся из предрассветного мрака дымящийся корпус судна с тремя

большими черно-желтыми трубами, фок-мачта лайнера лежала поперек палубы. В

одних местах корпус судна остался серым, в других он стал рыжим или черным.

Над морем вокруг корабля клубился пар, из сотен открытых иллюминаторов валил

густой серый дым. "Атлантика дрейфовал, имея крен 15° на левый борт.

Английское Адмиралтейство опасалось, что дрейфующий и все еще горевший

лайнер станет причиной пожаров на кораблях, стоявших на рейде в Соленте, и

поэтому обратилось к французским властям с ультимативным требованием любым

способом остановить дрейф этого гигантского "брандера". Последним ничего не

оставалось, как потопить опасное судно, расстреляв его из орудий. Эту задачу

возложили на капитана вспомогательного крейсера "Поллукс". Когда "Поллукс"

подошел к "Атлантику", чтобы выполнить свою печальную миссию, ветер

неожиданно изменил направление: "Ла Атлантика стал дрейфовать в другую

сторону, и опасность поджога судов миновала.

На этом, казалось бы, можно и закончить рассказ о трагической гибели

лайнера "Ла Атлантик". Но события только начинали разворачиваться. Корпус,

хотя и полностью выгоревшего лайнера представлял собой лакомый кусочек для

фирм, занимающихся спасением, буксировкой и сдачей судов на металлолом.

Шутка ли сказать: 227 м длина, 30 м ширина, четыре паровые турбины общей

мощностью 45 тыс. л. с... Сотни тонн стали и цветных металлов. Поэтому не

удивительно, что "Атлантик" оказался желанным призом. С двух сторон к

брошенному исполину устремились одновременно шесть

буксиров. Из Бреста и Шербура на полном ходу вышли французские

спасатели "Минотавр", "Абейл-24" и "Ираиза". Но первыми к "Атлантику"

подошли голландские буксиры фирмы "Л. Смит и К⁰" -- "Вите Зее",

"Роде Зее", "Лаувер Зее". Они обошли несколько раз вокруг все еще дымящегося

корпуса лайнера и остались ждать в дрейфе до утра -- до "лакомого кусочка"

было не дотронуться, он шипел в полном смысле этого слова.

Ночью над Ла-Маншем пронесся шквал дождя, а утром на воду спустился

туман. Когда он рассеялся, у останков "Атлантика" уже были французские

спасатели из Бреста. Вскоре шесть капитанов-спасателей увидели, что "их

полку прибыло": подошли буксиры -- английский "Мастодонт" и немецкий

"Самсон". Тут голландский буксир "Роде Зее" приблизился к еще теплому борту

и забросил на палубу линь, как бы символизируя этим свое право на приз.

Чтобы не остаться не у дел и показать свое участие в деле спасения,

французский буксир "Ираиза" также подошел к борту лайнера и начал в его

иллюминатор лить воду (вот, мол, я тушил пожар). После этого "Минотавр" и

"Абейл-24" почти одновременно подошли к корме "Атлантика" и забросили на его

ют по линю, подняли по ним шкентеля с мусингами, по которым матросы

поднялись на палубу. Потом случилось так, что в 13 часов, к изумлению

голландцев и англичан, на флагштоке сгоревшего лайнера взвился трехцветный

французский флаг, а с кормовых кнехтов лайнера на "Минотавр" и "Абейл-24"

было подано два стальных троса.

Буксировка приза началась. Но не прошло и 10 минут, как лайнер

остановился. Французы решили, что он сел на мель. Но оказалось, что пока они

заводили буксирные концы на корму, голландские буксиры "Витте Зее" и "Лаувер

Зее" подошли с носа и сделали то же самое. Вспомогательный крейсер "Поллукс"

поднял на фалах сигнал, чтобы голландцы отошли, но последние не обратили на

него никакого внимания. Более того, их третий спасатель "Роде Зее" развил

ход до максимума и, как ни в чем не бывало, прошел между кормой лайнера и

двумя французскими буксирами -- оба троса оказались перерезанными винтом

буксира... Тогда "Абейл-24" также с полного хода бросился на натянутый трос

голландца. Но капитан последнего дал полный задний ход и пропустил француза

по носу. Теперь "в упряжке" остались один француз и с другого конца два

голландца. Французский буксир "Ираиза" направился к носу "Атлантика". Зыбью

его отнесло на буксирный трос голландцев. Французы, не долго думая, его

переруби

ли. Во время этого маневра "Ираизу" зыбью навалило кормой на борт

"Атлантика", и, получив сильное повреждение, француз удалился "зализывать

раны" в Шербур.

5 января, в 21 час к борту "Атлантика" на французском буксире "Рамье"

вместе с пятнадцатью членами своего экипажа прибыл капитан Шофс. Как только

капитан со своей абордажной партией перебрался на борт своего судна,

голландские моряки, находившиеся на лайнере, приняли буксирный конец от

немецкого спасателя "Самсон" и закрепили его на кормовых кнехтах. Несмотря

на яростный протест капитана Шофса, немцы начали буксировку. Тогда Шофс

обратился за помощью к "Поллуксу": последний не замедлил перерезать трос

немецкого буксира. Теперь среди "спасателей" снова установилось

относительное равновесие. Заметим, что все это происходило в обстановке

довольно крепкого ветра и сильной зыби, которая шла со стороны океана. И вот

небольшой просчет в маневре капитана Пичардема -- и "Абейл-24" прижало к

борту "Атлантика". При этом одному французскому офицеру раздробило обе ноги.

Несчастный случай отрезвил алчных капитанов, и они прекратили склоку,

устроили совещание, на котором был разработан план совместных действий. 7

января "Атлантик" общими усилиями был отбуксирован в Шербур.

Когда страховщики поднялись на борт лайнера, они видели жуткую картину:

все пассажирские помещения, находившиеся на спардеке от палубы "А" до палубы

"Е", выгорели дотла, а металл обоих бортов прогорел почти насквозь до самой

ватерлинии. Все перекрытия в салонах обрушились, внутри лайнера было

обнаружено девятнадцать трупов, из которых удалось опознать только два.

Паровые турбины лайнера получили сравнительно небольшие повреждения и, если

бы корпус остался цел, их имело бы смысл восстановить. Демонтаж и

последующий ремонт с установкой их на каком-либо другом судне не имели

смысла с финансовой точки зрения.

На следующий день после того как сгоревший "Ла Атлантика привели в

Шербур, французский коммерческий суд департамента Сены назначил следственную

комиссию для установления причины пожара и урегулирования спора между

владельцами, страховщиками и спасателями.

Поскольку внутренние помещения лайнера выгорели дотла и в корпусе

фактически не осталось ни одной целой деревянной вещи, эксперты по вопросам

пожаров на судах зашли в тупик. Они не могли утверждать что-либо конкретное.

Французская пресса терялась в догадках: газета "Пари Мач", например,

относила это происшествие к числу "непредвиденных на море

случайностей", считая, что дело случая, а "Пти Паризьен" утверждала,

что "Ла Атлантик" подожгли умышленно сами же владельцы.

"Зачем такой солидной фирме как "Компани навигасьен Сюд Атлантик"

лишать себя своего лучшего судна? -- не соглашалась "Пари Мач". Ведь его

киль был заложен в самом конце 1928 г., и лайнер успел сделать всего

несколько рейсов через океан и еще не принес ощутимых прибылей своим

хозяевам".

Что бы там ни было, но страховщики категорически отказались выплатить

владельцам полную сумму, на которую был застрахован "Ла Атлантик", -- 350

млн. франков.

Суд определил размер страхового возмещения в 170 млн. франков.

Каким образом страховщики доказали при разборе дела о пожаре акт

диверсии, нам неизвестно. Французская печать тогда об этом умолчала. Однако

некоторые обозреватели и комментаторы английской морской печати в своих

статьях по пожару "Ла Атлантика" еще до начала войны утверждали, что "дело

не обошлось без участия самих владельцев лайнера".

Вообще, поиски причины этого странного пожара следует начинать не с той

штормовой ночи 3 января 1933 г., а с момента, когда правительство Франции

отказалось продлить судоходной фирме "Мессажери Маритим" концессию на

перевозку почты на линии Европа -- Южная Америка. После окончания первой

мировой войны эта концессия досталась вновь созданной компании "Навигасьен

Сюд Атлантик", флот которой был собран из случайно уцелевших торговых судов.

Чтобы выполнить свои обязательства, фирма решила построить огромный

четырехвинтовой турбоход, который смог бы выдерживать конкуренцию с

пассажирскими лайнерами других стран. После первой мироны и войны на

южноамериканской линии, которая считалась весьма прибыльной, вели между

собой ожесточенную борьбу в основном три судоходных компании Англии,

Германии и Италии -- "Роял Мейл лайн", "Гапаг" и "Италия линиа".

Первую компанию представляли лайнеры -- люкс "Алькантара" (22 000 рег.

т) и "Астариас" (22 000 рег. т), вторую -- "Кап Анкона" (27 000 рег. т) и

третью -- "Аугустус" (30 400 рег. т). который в 1927 г. был самым большим

пассажирским судном мире.

По всем расчетам фирмы "Компани навигасьен Сюд Атлантик" их новое судно

валовой вместимостью свыше 42 000 рег. т, имевшее еще более шикарную отделку

салонов и кают, должно было затмить конкурентов и переманить основной поток

пассажиров. Но этого не произошло: "Атлантик" оказался тихоходом. Его

расчетная крейсерская скорость должна была составлять 21 узел, но фактически

он не мог дать более 19 узлов и, выходя из Бордо или Шербура с одним из

перечисленных выше лайнеров, достигал берегов Южной Америки на полтора суток

позже. С каждым очередным рейсом на его борту оказывалось все меньше и

меньше пассажиров, и дело кончилось тем, что этот плавучий палас-отель стал

совершать балластные пробеги через океан, принося своим владельцам одни

убытки. Фактически те, кто проектировал этот лайнер для южноамериканской

линии, недостаточно хорошо изучили конъюнктуру и спрос на пассажирские

места.

деньги два лайнера по 22 000 рег. т, но более быстроходных, со скоростью,

скажем, узла 23 -- 24. "Ла Атлантик" же был построен с расчетом на то, что

основную прибыль владельцам будут приносить 488 мест "люкса" и первого

класса (второй класс мог принять только 88 пассажиров, а третий -- 662). И

хотя "Атлантик" к моменту своей гибели занимал двенадцатое место в мире по

регистровой вместимости, он в последние свои рейсы через океан брал на борт

десяток, другой пассажиров класса "люкс", человек 50 второго класса и

Человек 300 -- 350 третьего класса. Богатые дельцы и коммерсанты заказывали

билеты на более быстроходные лайнеры.

Попытка, предпринятая владельцами поставить "Атлантик" на линии

Северной Атлантики, еще больше подорвала авторитет этого судна. Лавры

первенства -- знаменитый приз Атлантики за лучшую скорость "Голубая Лента"

-- делили между собой такие ветераны, как английская "Мавритания" (32000

рег. т), немецкие "рысаки" "Бремен" и однотипная с ним "Европа" (51 700 рег.

т), итальянский "Рекс" (51 100 рег. т). Первое судно, которое англичане

называли "старой доброй леди Атлантики", в течение двадцати двух лет

удерживало рекорд скорости. Ее паровые турбины мощностью 78 000 л. с.

обеспечивали максимальную скорость 27 узлов. "Бремен" и "Европа",

оборудованные турбинами по 12 000 л. с., регулярно ходили со скоростью 27,5

узла. Такую же скорость имел красавец "Рекс", хотя в его турбинах было

мощности на Ю 000 л. с. больше. "Атлантику" со своими 19 узлами на линиях

Северной Атлантики, как говорится, нечего было делать.

И вот финал -- преднамеренный поджог судна, акт по законам всех времен

и народов преступный -- уничтожение собственного же имущества в целях

получения страхового возмещения. О том, что это был поджог,

свидетельствовало следующее.

1. Пожар произошел во время рейса, когда на лайнере находилось

минимальное количество людей. Это давало поджигателям надежду, что дым будет

замечен не сразу и пожар успеет разгореться.

2. Пожар вспыхнул одновременно в двух смежных каютах, где хранились

запасные матрацы, причем каюты были заперты на ключ.

3. Пожар начался перед рассветом, в тот момент, когда лайнер находился

в море, вдали от берегов.

4. Через несколько минут после начала пожара в каютах изменился цвет

дыма: вместо светло-серого он сделался почти черным (что говорило о

присутствии каких-то химических веществ).

5. Столь быстрое распространение огня, по мнению экспертов, не могло

иметь место (даже при открытых иллюминаторах), если бы горели только матрацы

и деревянная отделка переборок кают.

Учитывая изложенное, можно предположить, что перед выходом лайнера из

порта в каюты первого класса на палубе "Е" был помещен какой-то прибор с

часовым механизмом, который сработал в наиболее подходящее для поджигателей

время. Матрацы и, видимо, ковры в каютах были смочены быстровоспламеняющимся

составом. Вероятно, те, кто задумал уничтожить судно, в расчет приняли и

штормовую ветреную погоду.

Но хотя в буквальном смысле судно выгорело полностью, "не выгорело"

полностью дело. Владельцы от страховщиков смогли получить лишь только

половину того, на что рассчитывали. На вырученные деньги фирма "Компани

навигасьен Сюд Атлантик" построила турбоход "Пастер" (29 253 рег. т). Этот

лайнер уже имел скорость 25 узлов. Но по иронии судьбы он не сделал тогда ни

одного коммерческого рейса: война отложила его первый рейс из Бордо 14

сентября 1939 г; на неопределенный срок. В 1940 г. "Пастер" нашел убежище в

канадском порту Галифакс, где был переоборудован союзниками в военный

транспорт. Владельцы получили его назад лишь после окончания войны. В 1950

г. "Пастер" был продан Западной Германии, которая использовала его на разных

линиях, включая линии Северной Атлантики.