Конспект презентации материалы подготовлены старшим инспектором по проверке летной деятельности авиакомпаний Бьерном Бо
жүктеу/скачать 195.72 Kb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- КОНСПЕКТ ПРЕЗЕНТАЦИИ
- 4.1 Разработка национальных правил для гражданской авиации
- 5.2 Организация ВГА
- ДОПОЛНЕНИЕ 1. ТАБЛИЦА ПРИЛОЖЕНИЙ ИКАО
|
ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ КАК ЕДИНАЯ СИСТЕМА АЭРОДРОМ В КОНТЕКСТЕ КОМПЛЕКСНОГО СИСТЕМНОГО ПОДХОДА ФУНКЦИИ И ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН КОНСПЕКТ ПРЕЗЕНТАЦИИМатериалы подготовлены старшим инспектором по проверке летной деятельности авиакомпаний Бьерном Бо Ведомство гражданской авиации Норвегии ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ КАК ЕДИНАЯ СИСТЕМА АЭРОДРОМ В КОНТЕКСТЕ КОМПЛЕКСНОГО СИСТЕМНОГО ПОДХОДА ФУНКЦИИ И ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН ОГЛАВЛЕНИЕ 1.0 ВВЕДЕНИЕ 2.0 ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ КАК ЕДИНАЯ СИСТЕМА 3.0 ФУНКЦИИ И ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН. «БРАК ВТРОЕМ» В СИСТЕМЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ 4.0 ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ВГА 5.0 ЧТО ТРЕБУЕТСЯ ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ВГА МОГЛО ВЫПОЛНЯТЬ СВОИ ЗАДАЧИ
ЭКСПЛУАТАНТУ
ДОПОЛНЕНИЕ 1. ТАБЛИЦА ПРИЛОЖЕНИЙ ИКАО 1.0 ВВЕДЕНИЕ Одна из тем этого семинара – сертификация аэродромов в соответствии с требованиями Приложения 14 ИКАО и с положениями, изложенными в Руководстве по сертификации аэродромов (документ 9774 ИКАО). Но аэродром существует не сам по себе; он представляет собой существенную часть авиационной системы, которая рассматривается как единый комплекс, продуманный в целях обеспечения безопасной и эффективной перевозки пассажиров и грузов в масштабах всей нашей планеты. Таким образом, прежде, чем углубляться в такие вопросы, как проектирование, эксплуатация и сертификация аэродрома, целесообразно будет уделить некоторое время анализу основополагающей взаимосвязи между различными составными частями «АВИАЦИИ КАК ЕДИНОЙ СИСТЕМЫ»; именно так мы будем называть ее на протяжении всего семинара. Мы также вкратце обсудим основные задачи ведомства гражданской авиации (ВГА) и поговорим о тех средствах, которыми это ведомство должно располагать для эффективного выполнения указанных задач. В заключение нашего занятия мы проложим параллель между миром, рассматриваемым с точки зрения глобальной перспективы, и поставщиком обслуживания, проведя ее через государство. И наконец, остановимся более конкретно на той роли, которую в этой комплексной системе играет аэродром. 2.0 ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ КАК ЕДИНАЯ СИСТЕМА Если взять в качестве предпосылки положение о том, что основой для безопасного и эффективного выполнения полета является Чикагская конвенция и восемнадцать Приложений к ней, его можно проиллюстрировать кратким незатейливым рассказом: ПИЛОТ, ИМЕЮЩИЙ «СВИДЕТЕЛЬСТВО»1 (Приложение 1), СЛЕДУЯ «ПРАВИЛАМ ПОЛЕТОВ» (Приложение 2), ИСПОЛЬЗУЯ «МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ АЭРОНАВИГАЦИИ» (Приложение 3) И «АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ» (Приложение 4), А ТАКЖЕ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ «ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ» (Приложение 5), «ВЫПОЛНЯЕТ ПОЛЕТ» СОГЛАСНО ПРИЛОЖЕНИЮ 6 НА «ЗАРЕГИСТРИРОВАННОМ» (Приложение 7) И ОТВЕЧАЮЩИМ НОРМАМ «ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ» (Приложение 8) ВОЗДУШНОМ СУДНЕ, ПОЛЬЗУЯСЬ «УПРОЩЕНИЕМ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ» (Приложение 9) ДЛЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ГРАНИЦ, А ТАКЖЕ «АВИАЦИОННОЙ ЭЛЕКТРОСВЯЗЬЮ» (Приложение 10) ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ВСТУПАТЬ В КОНТАКТ С ОРГАНАМИ «ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ» (Приложение 11) В ЦЕЛЯХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ, И МОЖНО НАДЕЯТЬСЯ, ЧТО ЕМУ НЕ ПОТРЕБУЕТСЯ ПОМОЩЬ СЛУЖБ «ПОИСКА И СПАСАНИЯ» (Приложение 12), ПОСКОЛЬКУ В СВОЕЙ РАБОТЕ ОН ДЕЛАЕТ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ВЫВОДЫ ИЗ РАБОТЫ ГРУППЫ ПО «РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ» (Приложение 13). ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ ИЗ «АЭРОДРОМА» (Приложение 14) ОН ОБРАТИЛСЯ В «СЛУЖБЫ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ» (Приложение 15) И ВЫПОЛНЯЕТ ПОЛЕТ НА ВОЗДУШНОМ СУДНЕ, ОТВЕЧАЮЩЕМ НОРМАМ «ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ» (Приложение 16), С ПАССАЖИРАМИ, ПРОВЕРЕННЫМИ СЛУЖБОЙ «БЕЗОПАСНОСТИ» (Приложение 17), И «БЕЗОПАСНО ПЕРЕВОЗЯ ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ ПО ВОЗДУХУ» (Приложение 18), НАДЛЕЖАЩИМ ОБРАЗОМ ЗАДОКУМЕНТИРОВАВ ИХ. Таким образом, как видите, никаких «разрывов» между отдельными компонентами авиационной системы тут нет и быть не может, поскольку все они тесно переплелись друг с другом, и если вносить изменения в один из компонентов, то это легко может вызвать необходимость изменять один или нескольких других компонентов. Для большей наглядности рассмотрим следующую ситуацию. Например, вследствие принятия поправки к Приложению 14 внедряется визуальное средство нового типа. В связи с этим может потребоваться внести поправки в Приложения 15 и 4, чтобы распространить важную информацию об этом средстве. Это также может привести к необходимости внести поправки в Приложения 1 и 6, чтобы об этом новом средстве узнали пилоты, получающие свидетельства, и чтобы авиакомпании могли разработать процедуры и ограничения по его использованию, а пилоты, уже имеющие свидетельства, были обучены пользоваться этим средством. Есть и еще одно соображение в пользу комплексного подхода: если рассматривать авиацию как единую систему, становится понятно, насколько в ней важно взаимодействие. В каждом из Приложений речь идет о сложных вопросах, которые требуют узкой специализации, но при этом весьма важно, чтобы в организациях гражданской авиации работали специалисты, обладающие широким диапазоном знаний. Это необходимо для того, чтобы понимать систему в целом, во всей ее сложности, и чтобы без внимания не остался ни один из аспектов, даже те, которые находятся «на стыках» между разными Приложениями. Кроме того, некоторые актуальные сегодня вопросы, связанные с безопасностью полетов (как например, несанкционированное занятие ВПП, полеты в условиях ограниченной видимости, полеты в зимних условиях) отражены не в каком-то одном отдельном Приложении, а находятся в некоем промежуточном пространстве между Приложением 14, Приложением 6 и Приложением 11. Эти "зоны сопряжения" должны оставаться под контролем, чтобы была уверенность в том, что ни один из актуальных сегодня вопросов, связанных с безопасностью полетов, не останется без внимания. А для этого необходимы и узкие специалисты, и специалисты широкого профиля, а также – взаимодействие между людьми и организациями, действующими в таких областях, как обслуживание воздушного движения, эксплуатация воздушных судов и аэродромов, причем и со стороны поставщика обслуживания, и со стороны эксплуатанта, и со стороны полномочного органа по безопасности полетов. 3.0 ФУНКЦИИ И ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН. «БРАК ВТРОЕМ» В СИСТЕМЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Я только что упомянул три термина: «поставщик обслуживания», «эксплуатант», «полномочный орган по безопасности полетов». Давайте рассмотрим каждый из них поподробнее. На протяжении всего этого семинара термин «поставщик обслуживания» применяется в значении организации, предоставляющей какие-либо услуги «эксплуатанту» (т.е. авиакомпании). Как правило, имеются в виду такие организации, как аэродром, орган обслуживания воздушного движения, орган связи, навигации и (или) наблюдения. «Полномочный орган, регулирующий безопасность полетов» – это, на самом деле, тот орган, который в ИКАО называется ведомством гражданской авиации (ВГА). То есть имеется в виду государственная структура, наделенная необходимыми полномочиями для обеспечения соблюдения действующих правил. Конечно, у вас может возникнуть вопрос, почему, помимо термина ВГА, я ввожу еще один термин: «полномочный орган». Отвечу. Дело в том, в некоторых странах ведомство гражданской авиации, по сути дела, состоит из двух структур: одна из них обеспечивает обслуживание, а другая регулирует безопасность полетов. Именно так обстояло дело в Норвегии вплоть до 2000 года, где, с одной стороны, к ВГА относились все органы ОВД и все основные аэропорты страны, и ведомство ими управляло, а с другой – в плане обеспечения безопасности полетов – оно осуществляло надзор над авиакомпаниями, средствами технического обслуживания, пилотами и частными аэродромами. В конце концов, было решено, что такая система неприемлема, и организация была разделена на две отдельных структуры: на одну из них были возложены функции собственно ведомства гражданской авиации, и она получила название «ведомство гражданской авиации Норвегии» (или, сокращенно, ВГА-Н), а другая стала поставщиком обслуживания, и сегодня известна под своим сокращенным названием «NATAM», что расшифровывается как «Norwegian Air Traffic and Airport Management» (т.е. Норвежское ведомство по организации воздушного движения и управлению аэропортами). Таким образом, ВГА-Н осуществляет полномочия органа регулирующего безопасность полетов в отношении NATAMа. Во избежание недоразумений, в дальнейшем на протяжении всего семинара мы будем пользоваться следующей терминологией:
Как видите, это три отдельных структуры, каждая из которых выполняет свои функции, но при этом они, естественно, взаимодействуют друг с другом. Визуально такую систему можно представить в виде треугольника: в верхнем углу располагается ВГА, а в нижних: с одной стороны - поставщик обслуживания, а с другой -эксплуатант. ВГА разрабатывает национальные правила, занимается вопросами сертификации и следит за постоянным соблюдением действующих правил. Поставщик обслуживания – в пределах ограничений, накладываемых национальными правилами, – обеспечивает эксплуатанту определенное обслуживание (как, например, с случае аэродрома), учитывая при этом требования и потребности указанного эксплуатанта. Эксплуатант – в пределах ограничений, накладываемых национальными правилами, – пользуется обслуживанием, обеспечиваемым его поставщиком, также учитывая при этом требования данного поставщика обслуживания. Очень важно иметь в виду следующее обстоятельство: хотя функции регулирования в области безопасности полетов выполняет ВГА, поставщик обслуживания и эксплуатант несут ответственность за эксплуатационную безопасность в своих собственных сферах деятельности. Все стороны обязаны это понимать, и ни ВГА не должно брать на себя ответственность за эксплуатационную безопасность, ни две другие стороны считать, что ведомство несет на себе такую ответственность. Следует подчеркнуть еще один важный аспект описываемой модели, заключающийся в том, что по всем граням треугольника должны быть налажены каналы связи. Как правило, основные каналы связи действуют между регулирующей инстанцией и субъектом регулирования. Иными словами, эксплуатант обращается в ВГА и просит, чтобы ведомство запросило обеспечителя обслуживания что-то улучшить (или в обратной последовательности). А теперь вспомните, что я говорил о комплексном системном подходе и о необходимости сотрудничества; с этой точки зрения становится все важнее поощрять поддержание контактов между эксплуатантом и обеспечителем обслуживания. 4.0 ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ВГА Эти задачи заключаются в следующем:
Несколько слов о каждой из этих задач. 4.1 Разработка национальных правил для гражданской авиацииПриложения ИКАО предназначены для государства, а не для какого-либо отдельного эксплуатанта или поставщика обслуживания. Поэтому необходимо разработать национальные правила, которые должны быть увязаны с правовой системой, действующей в данном государстве. Практическое осуществление данной задачи зависит от особенностей правовой системы и от традиций свойственных каждому государству; некоторые примеры будут приведены позже в ходе нашего семинара. В профессиональном плане правила должны опираться на соответствующее Приложение, и, кстати говоря, в соответствии с Чикагской конвенцией это одно из обязательств каждого Договаривающегося государства ИКАО.
О порядке выдачи свидетельств, лицензий и сертификатов мы будем подробно говорить позже в течение этой недели, а пока ограничусь лишь несколькими словами. Цель этой деятельности – двойная: практическая и правовая. Практический аспект заключается в том, чтобы проверить соблюдение действующих требований и подтвердить это документально, а правовой аспект – в том, чтобы выпустить официальный документ, подтверждающий, что владелец свидетельства, лицензии или сертификата эти требования действительно соблюдает. С точки зрения самого субъекта лицензирования (или сертификации) наличие у него свидетельства, лицензии или сертификата – это предварительное условие для осуществления профессиональной деятельности (например, для пилотирования воздушного судна либо для эксплуатации авиакомпании или аэродрома). Эти документы также могут потребоваться для получения доступа на зарубежные рынки: т.е. на их основании соответствующая зарубежная страна подтверждает, что субъект сертификации может такую деятельность осуществлять, и дает ему разрешение на ее осуществление. С точки зрения ВГА, свидетельство, лицензия или сертификат – это своего рода рычаг воздействия на субъект освидетельствования, лицензирования или сертификации: поскольку если указанный субъект перестанет выполнять действующие требования или будет выполнять их не в полном объеме, то соответствующий документ может быть отозван либо действие его приостановлено, либо условия его действия могут быть изменены.
сертификатов на предмет проверки соблюдения ими действующих правил В конечном итоге, основная задача ВГА заключается в том, чтобы держать владельцев вышеперечисленных документов под контролем и следить, продолжают ли они выполнять действующие требования. Для реализации этой задачи существует ряд средств. Применительно к таким организациям, как авиакомпании или аэродромы главным таким средством являются инспекции или проверки. Профессиональная пригодность пилотов обычно проверяется путем тестов и изучения документации (бортовых журналов). Для воздушных судов применяются такие средства, как технические проверки и анализ документации. В зависимости от результатов такого контроля и надзора свидетельство, лицензия или сертификат может быть подтвержден еще на один срок или отозван, либо условия его действия могут быть изменены. Периодичность осуществления контроля и надзора зависит от целого ряда факторов: сколько времени действителен сертификат; насколько велико значение сертифицируемой деятельности в плане безопасности; какова вероятность того, что сертифицируемая деятельность может быстро ухудшиться или измениться. 5.0 ЧТО ТРЕБУЕТСЯ ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ВГА МОГЛО ВЫПОЛНЯТЬ СВОИ ЗАДАЧИ? Для того, чтобы ВГА могло выполнять вышеописанные задачи, этому ведомству необходимо следующее: 5.1 Правовые полномочия Правовые полномочия нужны ВГА для того, чтобы разрабатывать правила и обеспечивать их соблюдение, а также для того, чтобы осуществлять деятельность по освидетельствованию, лицензированию или сертификации, включая возможность отзыва или приостановления действия свидетельства, лицензии или сертификата, либо изменения условий его действия, если этого потребуют обстоятельства. Обычно такими полномочиями ВГА наделяется на основании положений закона об авиации или основного авиационного законодательства, действующего в данном государстве. 5.2 Организация ВГАДля того, чтобы ВГА могло выполнять свои основные задачи, это ведомство должно быть надлежащим образом организовано. Масштабы и структура такой организации зависят от объема деятельности данного государства в области гражданской авиации и от сложности этой деятельности. Позже в ходе семинара будет представлен ряд организационных моделей. 5.3 Компетентный персонал Организацию необходимо укомплектовать сотрудниками, которые должны быть не только компетентны в своей конкретной области авиационной деятельности, но и обладать необходимыми знаниями по формальным аспектам вышеперечисленных основных задач. 6.0 ОТ ГЛОБАЛЬНОЙ ПЕРСПЕКТИВЫ К ПОСТАВЩИКУ ОБСЛУЖИВАНИЯ И ЭКСПЛУАТАНТУ А сейчас давайте проанализируем организационные структуры и процессы, действующие в гражданской авиации по нисходящей линии и посмотрим, как отслеживаются правила, функции и задачи сверху вниз, т.е. от глобальной перспективы до уровня отдельного поставщика обслуживания и эксплуатанта.
Главной инстанцией в мировом масштабе является Организация объединенных наций, а в масштабах каждого государства ей соответствует парламент. Главный документ в области гражданской авиации в мировом масштабе – это Чикагская конвенция, а в масштабах каждого государства ей соответствует закон об авиации. Этот закон закладывает правовые основы деятельности в области гражданской авиации в масштабах отдельного государства. Следующий уровень в масштабе всего мира – это ИКАО, а в масштабах каждого государства – ВГА. В Приложениях к Чикагской конвенции содержится более подробный набор технических стандартов и рекомендуемой практики (SARPS) для международной гражданской авиации. Однако сами по себе эти стандарты и практика юридической силы не имеют, и ВГА должно, исходя из этих Приложений разработать национальные правила, а поставщик обслуживания (или эксплуатант) должен разработать соответствующие процедуры для осуществления своей деятельности. Эти процедуры и входят в состав руководства по аэродрому или в руководство по производству полетов. Процесс выдачи свидетельств, лицензий или сертификатов в мировом масштабе аналога не имеет. Поставщик обслуживания (эксплуатант) должен продемонстрировать, что он с самого начала соблюдал национальные правила, и если ему удастся это сделать, то ВГА выдаст ему свидетельство, лицензию или сертификат. Следующий этап заключается в том, чтобы проконтролировать, продолжает ли поставщик обслуживания (эксплуатант) выполнять национальные правила. У ИКАО есть Универсальная программа по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (USOAP), с помощью которой эта международная организация проверяет каждое государство с тем, чтобы выяснить, отражены ли положения Приложений в его национальных правилах. В свою очередь ВГА путем проведения инспекций и с помощью других средств следит за тем, чтобы владельцы свидетельств, лицензий или сертификатов продолжали соблюдать национальные правила и те ограничения, которые указаны в свидетельстве, лицензии или сертификате. И наконец, поставщик обслуживания (эксплуатант) путем внутренних проверок, представляющих собой важный элемент системы обеспечения безопасности, должен следить за тем, чтобы постоянно соблюдались и национальные правила, и его собственные процедуры. 7.0 АЭРОДРОМ В КОНТЕКСТЕ КОМПЛЕКСНОГО СИСТЕМНОГО ПОДХОДА Наше занятие подходит к концу, и настало время перейти к самому аэродрому. Инфраструктура аэродрома (например, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, визуальные средства и т.п.), а также эксплуатационные аспекты (такие, как уход за покрытием, контролирование препятствий, техническое обслуживание визуальных средств, работа спасательных и противопожарных служб и т.п.) освещены в Приложении 14. Но без Приложения 11 и Правил аэронавигационного обслуживания-ОрВД (в этих документах говорится об органах ОВД, имеющихся на самом аэродроме), а также Приложения 10 (оно посвящено аэродромным службам связи, навигации, наблюдения) пользоваться Приложением 14 будет очень нелегко. Необходимо учитывать и Приложение 3, где речь идет о метеорологическом оборудовании и метеослужбах. А принимая во внимание обстановку в мире на сегодняшний день, не обойтись и без Приложения 17 (службы авиационной безопасности). Таким образом, хотя прежде всего мы руководствуемся Приложением 14, следует понять, что весьма желательно, и даже необходимо, наладить тесное взаимодействие между всеми вышеупомянутыми службами и структурами, причем как в масштабах аэродрома, так и между разными структурными подразделениями ВГА, курирующими те или иные аспекты безопасности полетов. И наконец, как уже отмечалось ранее, аэродром существует не сам по себе, а для того, чтобы обслуживать эксплуатантов (т.е. авиакомпании), а значит необходимо его тесное сотрудничество с авиакомпаниями, а также с теми структурными подразделениями ВГА, которые занимаются вопросами производства полетов.
На этом занятии мы сделали попытку представить некоторые основополагающие аспекты гражданской авиации, понимаемой как единая система. Мы отметили, насколько различные компоненты этой системы связаны друг с другом и, соответственно, заострили внимание на необходимости тесного сотрудничества между всеми заинтересованными сторонами. Еще один вывод заключается в том, что нужны не только узкоспециальные, но и общие знания и навыки. Были рассмотрены функции ВГА, поставщика обслуживания и эксплуатанта, а также взаимосвязь между ними. Далее, мы проанализировали основные задачи ВГА (функции регулирования, выдачи свидетельств, лицензий и сертификатов, а также контроля) и средства, необходимые для их выполнения. И наконец, мы рассмотрели всю цепочку от глобальной перспективы к государству и далее, – к поставщику обслуживания и эксплуатанту, и попытались определить место аэродрома в этой единой комплексной системе. Благодарю за внимание и с удовольствием отвечу на вопросы. ДОПОЛНЕНИЕ 1. ТАБЛИЦА ПРИЛОЖЕНИЙ ИКАООСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ, ЗАЛОЖЕННЫЕ В ПРИЛОЖЕНИЯХ И ДРУГИХ ДОКУМЕНТАХ ИКАО Приложение 1 ПИЛОТ, ИМЕЮЩИЙ «СВИДЕТЕЛЬСТВО», Приложение 2 СЛЕДУЯ «ПРАВИЛАМ ПОЛЕТОВ» , ИСПОЛЬЗУЯ Приложение 3 «МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ АЭРОНАВИГАЦИИ» Приложение 4 И «АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ», А ТАКЖЕ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ Приложение 5 «ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ», Приложение 6 «ВЫПОЛНЯЕТ ПОЛЕТ» НА Приложение 7 «ЗАРЕГИСТРИРОВАННОМ» И ОТВЕЧАЮЩЕМ НОРМАМ Приложение 8 «ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ» ВОЗДУШНОМ СУДНЕ, ПОЛЬЗУЯСЬ Приложение 9 «УПРОЩЕНИЕМ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ» ДЛЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ГРАНИЦ, А ТАКЖЕ Приложение 10 «АВИАЦИОННОЙ ЭЛЕКТРОСВЯЗЬЮ» ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ВСТУПАТЬ В КОНТАКТ Приложение 11 С ОРГАНАМИ «ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ» В ЦЕЛЯХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ, И МОЖНО НАДЕЯТЬСЯ, ЧТО ЕМУ НЕ ПОТРЕБУЕТСЯ ПОМОЩЬ Приложение 12 СЛУЖБ «ПОИСКА И СПАСАНИЯ», ПОСКОЛЬКУ В СВОЕЙ РАБОТЕ ОН ДЕЛАЕТ Приложение 13 СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ВЫВОДЫ ИЗ РАБОТЫ ГРУППЫ ПО «РАССЛЕДОВАНИЮ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ». Приложение 14 ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ ИЗ «АЭРОДРОМА» ОН Приложение 15 ОБРАТИЛСЯ В «СЛУЖБЫ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ» И Приложение 16 ВЫПОЛНЯЕТ ПОЛЕТ НА ВОЗДУШНОМ СУДНЕ, ОТВЕЧАЮЩЕМ НОРМАМ «ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ», С ПАССАЖИРАМИ, ПРОВЕРЕННЫМИ Приложение 17 СЛУЖБОЙ АВИАЦИОННОЙ «БЕЗОПАСНОСТИ», И
1 Здесь и далее текст, выделенный курсивом, взят из документа 9774 или из других материалов ИКАО жүктеу/скачать 195.72 Kb. Достарыңызбен бөлісу:
|