Москва май 2010г
жүктеу/скачать 56 Kb.
|
|
МОСКВА май 2010г. Заболотский Виктор Васильевич. Заслуженный летчик-испытатель СССР. Президент Федерации любителей авиации России. У авиаторов всего мира есть одно убеждение – говорят, на авиации можно сколотить большое состояние, но для этого нужно вложить в авиацию ОГРОМНЫЕ деньги. Наше государство не хочет и не может вкладывать даже небольшие деньги в так называемую малую авиацию. И оно абсолютно право - ведь в России достаточно частных Компаний и физических лиц, у которых есть деньги или есть способность добывать деньги на авиационные проекты. Если суммировать за последние 15 лет частные инвестиции в России в покупку самолетов, создание летательных аппаратов и развитие аэродромов для малой авиации, получатся миллиардные суммы. И это в условиях, когда государство в лице чиновников авиационной администрации делает все возможное, чтобы инвестиции в малую авиацию НЕ работали. Представьте на минутку: купил человек самолет, маленький самолет, для себя, чтоб летать. А летать не может. Ведь по нынешним законам чтобы летать абсолютно легально (без хитрых схем и подкупа должностных лиц) владельцу самолета нужно получить «право эксплуатанта» - как в большой авиации. А для этого нужно заключить десяток договоров с организациями, отвечающими за аэронавигацию, метеорологию, техническое обслуживание, обеспечение ГСМ и т.п., платить им деньги, содержать штат сертифицированного персонала, короче – создать авиакомпанию в миниатюре, а это для частного лица – невозможно, да и просто смешно. Для взлета/посадки нужен аэродром. А чтобы летать в другие места, нужна сеть небольших аэродромов, имеющих минимум оборудования необходимого для полетов и технического обслуживания. Таких аэродромов по всей России немало. Но существующие правила допуска к эксплуатации ЛЮБЫХ аэродромов требуют непомерного количества дорогостоящих процедур, мероприятий и оборудования, которые не нужны и не под силу частному пилоту. Ситуация парадоксальная – из тысяч доставшихся в наследство от СССР аэродромов и площадок на территории России допущены к эксплуатации несколько сотен, посадка на остальные расценивается у нас как авиационное ПРОИСШЕСТВИЕ. И, наконец, самое главное – воздушное пространство – безграничное, практически никем не контролируемое и не используемое воздушное пространство Российской Федерации. Оно фактически закрыто для частного самолета. Ведь, чтобы взлететь, нужно подать заявку по полной процедуре и ждать ответа не менее суток. За это время сама цель полета для частного самолета исчезает. Давно уже Россия осталась чуть ли не единственной страной в мире, где воздушное пространство ниже нижнего эшелона ЗАКРЫТО для свободного воздухоплавания. А ведь подавляющее большинство легких самолетов и вертолетов по определению летают именно в этой части воздушного пространства. И кроме них там больше не летает НИКТО. Попробуйте – закройте дороги для частных автомобилей, и рынок автомобилей тогда попросту умрет. Так и в малой авиации: закрыто небо – нет полетов, нет возможности летать – нет спроса на самолеты, а если нет спроса на товар – то и инвестиций в его производство тоже нет, то есть НЕТ АВИАПРОМА. Получается, что по понятиям капиталистического хозяйства в настоящий момент времени в нашей стране малая авиация как поле для инвестиций не существует. И это – главный экономический и политический результат деятельности авиационной администрации за последние 15 лет – РУССКАЯ МАЛАЯ АВИАЦИЯ ЕЩЕ ЖИВА, НО УЖЕ В КОМЕ. Чиновников, которые в настоящее время руководят отраслью, это вполне устраивает. Они создают десятки а то и сотни рабочих групп и комиссий, которые создают видимость бурной деятельности, а на выходе результаты практически нулевые. И понять их в данной ситуации можно – ведь они люди ответственные, и одна из их основных задач – оградить граждан и объекты народного хозяйства от падения самолетов и вертолетов, что конечно возможно, но, строго говоря, весьма маловероятно. Вот и получается, что государственным органам выгоднее всего запретить малую авиацию. Запретить «де юре» они не могут – удар по демократии. А запретить «де факто», то есть обложить такими процедурами, которые частный эксплуатант, а тем более любитель никогда не сможет выполнить – вполне реально. Именно это они и делают! Вопрос: может это правильно? Авиация малая, чего ее поддерживать? Нет, не правильно. Ведь малая авиация называется малой по ошибке, и заметьте – только в России. Потому что малая авиация делает очень БОЛЬШИЕ дела. Да, самолетик сам по себе маленький, но, именно благодаря его размерам – столько желающих его купить, и производится он в таких количествах, и летает на нем такое количество народа, и такое количество другого народа всё это обслуживает, что для нашей страны получается целая индустрия с годовыми оборотами в десятки миллиардов, и не просто – а индустрия высоких технологий. Поэтому нужно поступить так, как поступают РАЧИТЕЛЬНЫЕ хозяева – не убивать в зародыше огромную индустрию под названием малая авиация, а создать благоприятные условия для ее развития – открыть рынок, короче – разрешить летать. Ради справедливости следует отметить, что вышло на свет долгожданное постановление правительства №138 ФАП по использованию воздушного пространства РФ, которое вступает в силу с 1 ноября 2010г., которое максимально приближает Российское небо к международным стандартам. Но и это снимает лишь маленькую толику проблем Российской авиации общего назначения. Россия живет в капитализме, мы сами сделали этот выбор в начале 1990-х, так давайте жить по законам капитализма. Легкие самолеты и вертолеты разрабатывается и производится частными структурами, т.к. большие (особенно государственные) авиастроительные корпорации концептуально и организационно не предназначены и, соответственно, не могут быть приспособлены к созданию малых летательных аппаратов «массового спроса». В то же время, разработка и серийное производство легких самолетов – это огромный испытательный полигон, где на деньги частных вкладчиков вырабатывается, воплощается в металле и проверяется в эксплуатации огромное количество новых идей и технических решений, где куются преданные авиации кадры, создается огромное количество рабочих мест, огромное количество молодых людей вовлекается в полезную творческую высокоинтеллектуальную деятельность, наконец – формируется БОЕВОЙ РЕЗЕРВ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРСОНАЛА. Для примера: в Штатах этот резерв насчитывает 220.000 человек, и все они – пилоты так называемой малой авиации, на которых государство не тратит ни цента. В России - достаточное количество частных предприятий, которые разрабатывают и строят легкие самолеты. Эти предприятия могут служить примером инициативы, здорового азарта, целеустремленности, жизнеспособности и гибкости – как в коммерции так и в конструировании ЛА. Они не рвутся к госкредитам – их не надо кормить, нужно только им НЕ МЕШАТЬ, но разрешать и поощрять. И надо делать это немедленно – пока еще не вымерли окончательно представители старой Советской школы разработки надежных и неприхотливых ЛА. Один именитый американский летчик-испытатель – шеф-пилот Локхид Мартин сказал в начале 90-х, что русские созданы «для работы, а не для коммерции». Только не мешайте - жизнеспособность Российской легкой авиации подтверждает хотя бы тот факт, что она до сих пор существует, несмотря на упорное явное стремление чиновников от большой авиации избавиться от этого беспокойного хозяйства. Интересный факт. Чехия, небольшая страна, не обладающая статусом авиационной державы, поддержала своих авиастроителей. Результат – чешские самолеты «евростар» наводнили всю Западную Европу. Еще один интересный факт. Даже после терактов с использованием авиационной техники 11 сентября 2003 года администрация США не сочла целесообразным ограничивать полеты легкой авиации и закрывать воздушное пространство. Наши, наоборот – прилагают все силы, чтобы закрыть небо навсегда. При этом ссылаются на аварийность, катастрофы, нарушения и самое страшное – террористическую угрозу. Эти опасности, смею вас заверить, ПРЕУВЕЛИЧЕНЫ до размеров национального бедствия. Да, у нас в АОН в год – два-три десятка РЕАЛЬНЫХ происшествий и нарушений. Для сравнения: в США ежегодно происходит более 600 авиационных происшествий с малыми самолетами и вертолетами, в которых гибнет более 400 человек. И ничего, небо открыто, летайте на здоровье. Потому что: первое – кто хочет экстрима, тот его получит неважно на чем – на самолете или на крутом лыжном спуске, и второе – самое главное: цена вопроса – много-миллиардные обороты в отрасли и занятость огромного количества людей. Кстати, террористическая угроза от малых самолетов – это МИФ чистейшей воды. Средства и исполнителей доставляют к месту теракта на автомобилях или пешком. Лишь иногда используют захват или подрыв больших пассажирских лайнеров. Авиационные чиновники, то есть люди, которые профессионально занимаются авиацией, всё это прекрасно знают. То есть, ссылаясь на ужасы нарушений, происшествий и катастроф, они на самом деле попросту кошмарят тех, кто в авиации не разбирается, но принимает глобальные окончательные решения. Век авиации и космонавтики наступил давно и безвозвратно. Самолет во всем цивилизованном мире стал объектом массового индивидуального пользования. Производство малых ЛА за рубежом развивается бурными темпами, количество выпускаемых самолетов и вертолетов стремительно растет. Их надо продавать, а Россия – огромный рынок, здесь более 3000 аэродромов и очень мало дорог. К тому же Россия уже давно открыта для бизнеса, поездок, деловой активности. Не за горами вступление в ВТО – это будет прорыв, очередной мощный прорыв импортных товаров, в том числе и авиационной техники на Российский рынок. И наше небо, которое сейчас закрыто для российских авиаторов и самолетов, обязательно откроют. Вопрос только, кто и для кого это сделает. Очень хотелось бы, что бы это сделали немедленно - пока российское авиационное производство еще живо, и чтобы сделали это русские люди во имя развития и укрепления нашей отечественной авиации, иначе это сделают американцы и западноевропейцы для своих «сессн», «эмбраеров» и «бичкрафтов». жүктеу/скачать 56 Kb. Достарыңызбен бөлісу:
|