В. А. Хамитов, п. Октябрьский, Пермский кр. Подрезанные крылья Он был первым

У истоков российского самолётостроения стоял талантливый авиаконструктор Яков Модестович Гаккель. Сейчас его имя помнят только историки авиации. А зря. «Именно Я.М.Гаккелю мир обязан созданием современного самолёта», – писал в своей книге «Полёты» известный полярный лётчик, генерал-полковник авиации Герой Советского Союза М.В.Водопьянов. Водопьянов не совсем прав, но одну сторону отметил совершенно верно. Конструкции Я.М.Гаккеля были оригинальными, без намёков на копирование, а лётные качества его самолётов были не хуже, а порй и лучше заграничных образцов. Но работать Гаккелю пришлось в условиях промышленного шпионажа и диверсий – российские и иностранные авиаконструкторы и производители старались убрать настоящий талант.

Яков Модестович Гаккель родился 30 апреля 1874 г. в семье талантливого военного инженера генерал-майора Инженерного Корпуса М.В.Гаккеля, обрусевшего немца, и дочери сибирского купца. Любовь к технике он унаследовал от отца. А конструкторские способности проявились, на удивление, в ссылке в Сибири – он попал туда после окончания Петербургского электротехнического института за распространение революционной литературы.

Вернувшись в Петербург, Яков Гаккель участвует в проектировании и строительстве первой городской трамвайной линии. 1908-й год стал переломным в судьбе Гаккеля, он «заболел» авиацией всерьёз и надолго. Имея за плечами солидное образование и опыт проектирования машин, он решил отказаться от копирования зарубежных образцов. Талантливый инженер ищет более рациональные, разумные конструкции и интуитивно выбирает наиболее эффективные аэродинамические формы.

Вместе с капиталистом С.Щетининым, Гаккель в 1909 г. основывает «Первое российское общество воздухоплавания», где к концу года был построен аэроплан «Гаккель-1», но в результате пожара этот аппарат пришёл в негодность.

Не падая худом, Яков Модестович закупает во Франции двигатель «Анзани» и строит аэроплан «Гаккель-3». На нём 6 июня 1910 г. пилот В.Ф.Булгаков совершает первый полёт. Газета «Новое время» от 8 июня 1910 г. писала: «В воскресенье, 6 июня, в 4 часа утра на Гатчинском военном поле авиатором В.Ф.Булгаковым совершён первый полёт на русском аэроплане инженера-электрика Я.М.Гаккеля. Аэроплан является новым оригинальным типом, построен исключительно русскими рабочими из местных материалов на Коломяжском ипподроме».

Царское правительство и общественность страны предпочитали французские самолёты, но Гаккель не сдавался, совершенствовал свои разработки и стал летать сам.

Весной 1910 г. Яков Модестович создал биплан «Гаккель-4». Главное военно-инженерное управление уже выделило деньги, но... Лётчик-испытатель Д.И.Волков самовольно совершил полёт. Красуясь перед своими друзьями при заходе на посадку, он разбил машину. Гаккель решил про себя: нужен новый надёжный самолёт, с защитой от «дурака», который бы прощал ошибки пилота невысокой квалификации. Сказано – сделано!

За штурвал «Гаккеля-6» Модест Яковлевич сел сам. Он был лётчиком низкой квалификации. 28 июня 1911 г. при посадке сломал пропеллер и чуть не врезался в самолёт «Бристоль». В другом полёте изобретатель едва не выпал из самолёта на вираже – подняв скорость, он перешёл в пике. Только природное чутьё спасло его. Пройдя эти «муки», Гаккель вносит доработки и получает в результате самолёт, который превзошёл знаменитые марки «Блерио», «Фарман», «Моран» и «Дитрих».
Триумф Гаккеля

16 июля 1911 г. на Царскосельской авиационной выставке состоялись соревнования на приз всероссийского аэроклуба. Собрались всемирно известные лётчики на зарубежных машинах. Но полёт по маршруту Царское Село – Красное Село и обратно выиграл биплан «Гаккель-6» под управлением Г.А.Алехновича. Газеты в Петербурге, Берлине, Париже и т.д. писали: «...На удивление в престижном перелёте в России именитые фирмы потерпели фиаско. «Гаккель-6» летел с огромной скоростью – 92 км/ч! Русский аэроплан, по крайней мере, не уступает аппаратам лучших фирм».

Алехнович совершил ряд полётов по городам России, но чиновники предпочитали закупать устаревшие самолёты за рубежом, прекрасно наживаясь. Военное министерство купило «Гаккель-6» за полцены – 8 тыс. рублей. Однако инструкторы школы в Гатчине, привыкшие к «Фарманам», не стали летать на нём, даже не подходили к самолёту. Ударили первые морозы, двигатель разморозился. Сказалось подспудное недоверие к отечественной технике. (Жаль, но в наше время всё то, что из-за «бугра» хорошо, а всё наше – плохо. Любой француз, немец, американец с пеной у рта хвалят свои товары. А наши товары – лучше и дешевле – лежат на полках.)

Но и тут Гаккель не упал духом. За зиму (ноябрь, декабрь, 1911 г.) был построен «Гаккель-7». И уже весной на Второй Международной воздухоплавательной выставке в Москве самолёт получил наивысшую награду – Большую золотую медаль. Кроме рекордов скорости, лётчик Г.В.Алехнович покорил всех москвичей и побил иностранных лётчиков, совершив первый в мире ночной полёт.

«Русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные... Только на аэроплане Гаккеля можно решиться на такой смелый полёт...» (Журнал «Аэро- и автомобильная жизнь», № 10, 11 за 1912 г.)

Медаль и кредит позволили Я.М.Гаккелю создать биплан «Гаккель-8» и подкосный моноплан «Гаккель-9». Они успешно были испытаны, но Гаккель решил поставить более мощный двигатель. А вот тут начинается детектив.

Накануне Первой мировой войны авиационный рынок стал ареной ожесточённой конкурентной борьбы между промышленниками Европы. Хороши были все средства: кража документов, диверсии и т.д. Выход самолётов Гаккеля на российский рынок грозил громадными убытками фирмам Франции и был невыгоден Германии и Австро-Венгрии. Гаккель вспоминал: «Гаккель-8 был нашей надеждой. Отлично закончена первая часть программы, но во второй что-то произошло с двигателем, тяга упала. Разобрали его и увидели, что дно одного поршня лопнуло (!!) На пробных полётах самолёт впереди, а на зачётных лопаются поршни».

Исследовали поршни в лаборатории Политехнического института и обнаружили следы серной кислоты. Эти диверсии устраивал австро-венгерский подданный А.М.Габер-Влынский. Но выяснилось это через три месяца, а в конкурсе первое место занял И.И.Сикорский, а второе место – Габер-Влынский. В довершение всего неизвестно от чего сгорели в один вечер мастерская и ангар Гаккеля, а из его дома тогда же пропали черновики документации на «Гаккель-7» и «Гаккель-9». В огне сгорели и три самолёта.

Напрасно Я.М.Гаккель обивал пороги в военных ведомствах, где чиновники не желали его слушать. Не находя финансовой и административной поддержки, он ставил авиацию.

«Стоило отпустить 80–100 тыс. рублей Я.М.Гаккелю, и в 1914 г. русская авиация вступила бы в бой на первоклассных машинах... А машины Гаккеля воевали... против нас. «Альбатросы» и «Румплеры» германских ВВС удивительно походили на самолёты Гаккеля». М.В.Водопьянов.

А «Гаккель-8» получил долгую жизнь. Он стал прототипом У-2 (По-2), который так прославился во время Великой Отечественной войны.

В 1922–24 гг. Я.М.Гаккель снова проявил свой конструкторский дар. 7 ноября 1924 г. прошли первые испытания российского теплоэлектровоза. Этот локомотив стал родоначальником целой серии тепловозов. Руководил всей этой работой Я.М.Гаккель.

Но первая любовь – самая крепкая. Эскизы различных самолётов заслуженный деятель науки и техники РСФСР, профессор Ленинградского железнодорожного института, кавалер ордена Трудового Красного Знамени Я.М.Гаккель продолжал рисовать до последних дней. Он умер в 1945...

Прах его покоится на Литературных мостках Волкова кладбища.

1. Водопьянов М.В. Воспоминания. – М., 1981.

2. Гоф В. Немецкие военные самолёты во время войны. – М., 1922.

3. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. – М., 1978.